주요 원인
시속160km 로 시작하는 주된 이유는 다음과 같습니다.
1. 기술적 조건. 160 km/h 는 준고속의 출발점이며 200 km/h 이상으로 통하는 다리로 전통 기술 확장과 신기술 발전의 연결점으로 빛을 발할 수 있다. 최근 우리나라의 기존 기관차, 회선, 통신 신호가 이미 160 km/h 의 속도를 설정했다. 아직 해결해야 할 기술적 어려움이 좀 있지만, 열심히 연구하면 실현될 수 있다.
2. 경제 조건. 기존 라인에 대한 적절한 기술 개조는 준 고속 열차 운행 160 km/h 의 요구 사항을 충족시킬 수 있으며, 이는 200 km/h 이상 고속 열차 운행과 신설 고속철도 노선 투자보다 훨씬 적기 때문에 자금 조달의 난이도를 낮출 수 있다. 따라서 160 km/h 를 시작점으로 선택하는 것이 더 현실적입니다.
최근 중고속철도를 건설해야 하는데, 국내 중요 철도 간선에 대한 반복적인 비교 및 선정을 거쳐 광심선이 먼저 여객열차 시속 160 km/h 의 준고속철도로 개조될 것을 확정했다. 광심선은 다른 철도선로는 가지고 있지 않은 우월한 조건을 가지고 있기 때문이다.
1. 지리적으로 광심선은 중국의 남대문에 위치해 있으며 개혁개방이 가장 빠른 창구입니다. 홍콩과 마카오에 인접해 있는 주강 삼각주와 홍콩, 마카오의 중요한 유대로, 홍콩, 마카오, 대만 동포와 국제 친구들이 빈번히 왕래하는 중요한 통로이다. 개혁개방 이후 심천을 드나드는 여행객과 화물이 급격히 증가하여 매년 약 2000 만 명, 러시아워는 8 만 명, 그 중 70% 는 홍콩 오스트레일리아 출신이다.
2. 홍콩 9 항은 전기화되었고, 광심선의 진일보한 보완은 홍콩의 조국 귀환을 위한 더 나은 교통 조건을 만들었다.
3. 광심선은 중국 철도망 끝에 있으며, 개조 테스트는 전체 도로망 운송에 큰 영향을 미치지 않습니다.
4. 전체 길이 147.3km, 적당한 길이. 여객운송 위주의 노선으로, 기본적으로 낮에는 여객열차를 운행하고 밤에는 화물열차를 운행합니다. 여객열차는 서로 간섭이 적고 교통조직은 비교적 간단하다.
복선 철도는 이미 기본적으로 건설되었다. 지형 조건이 좋다. 연선은 주로 구릉지대로, 큰 터널, 깊은 발굴, 높은 제방이 거의 없다. 따라서 기술 개조가 어렵고, 투자가 적고, 공사 기간이 짧고, 효과가 빠르다.
좋은 외부 건설 조건. 광둥 () 성 내 고속도로가 앞을 걷고 있어 영향이 크다. 고속철도 건설은 현지의 대대적인 지지를 받아 고속도로와 상호 보완을 형성하여 주강 삼각주 경제의 진일보한 발전을 촉진할 수 있다.
고속 여객 수송은 지역 사회 경제적 의식과 양립 할 수 있습니다. 홍콩, 마카오, 대만 승객 시간 관념이 강해서 열차가 빠를수록 좋고 티켓 가격 조정에 대한 관용도가 높다.
8. 여객유량이 많아 경제적 이익이 좋다. 광구 직통 여객열차 한 쌍당 연간 수입은 600 만 달러이다. 속도를 높이면 비행기 요금보다 낮고 고속도로나 요트보다 빠른 장점을 발휘할 것이다. 현재 항구에서 수입하는 사람은 18% 만이 기차를 탄다. 철도가 속도를 높인 후 운행 시간이 1 시간 59 분에서 1 시간 정도로 짧아져 더 많은 여행객을 끌어들여 효율을 더욱 높였다. 따라서 광심철도를 선택하는 것은 우리나라가 고속철도를 건설하는 첫걸음으로 우리나라와 선진국의 과학기술 격차를 줄이고 내지와 홍콩, 마카오 간의 연계를 강화하는 데 중요한 정치적, 경제적, 기술적 의의가 있다.
광심선을 준고속철도로 개조하는 주요 운영지표는 다음과 같다.
1. 여객열차 최고 운행 속도160KM/H;
화물 열차의 설계 속도는 시간당 80km 입니다.
3. 광심간 특급열차 운행시간은 약 1 시간입니다.
4. 여객열차 운행 수량은 8 1 대/일입니다.
5. 화물열차 운행 수량은 25 ~ 26 쌍/일 (픽업 열차 5 쌍 포함) 입니다.
여객 수송 능력은 2 천 5 백만 명/년입니다.
화물량은150,000 톤/년입니다.
8. 열차 추적의 최소 간격은 8 분 (자동 차단) 입니다.
회선 설비
광심선 운행 속도 160km/h, 직통여객열차 운행 시간 약 1h 등의 운영 요구 사항을 충족하고 운전과 인신안전을 보장하기 위해 노선의 주요 사양은 다음과 같습니다.
1. 회선 등급: 1 등급 간선, 연토 세그먼트 개조 및 기존 교량 보강에 사용
메인 라인: 더블 라인;
경사를 제한하십시오: xiancun 북쪽 6‰, 남쪽 8 ‰;
4. 최소 원곡선 반지름: 원래 반지름이1.600m 보다 작고1.600m 로 변경됩니다. 특히 어려운 세그먼트는1.400m 보다 작지 않습니다. 이 중 200km/h 실험 세그먼트 내 2,200m 이상
완화곡선 형태: 3 차 포물선;
6. 직선 길이: 일반 구간은 80 미터, 어려운 구간은 70 미터;
7. 종곡선: R= 1000 원 곡선;
8. 선간격: 구간 정선 4 미터, 역과 송신선 사이, 송발선과 전선 사이 5 미터;
9. 발견호까지의 유효 길이: 북쪽 850 미터, 남쪽 650 미터;
10. 레일: (1) 구조: 레일 이음매없는 라인 60kg/m 전체 트랙; (2) 갈림길: 정선은 60kg AT 의 마음을 움직일 수 있는 궤도와 아웃오브밴드 자물쇠의 고속 갈림길을 채택한다. (3) 회전 기계: 전기 유압;
1 1. 횡단 및 간격: 모든 횡단은 인터체인지로 변경됩니다. 간격에 완전히 밀폐된 울타리가 설치되어 있다. 주민 여행을 용이하게 하기 위해 일부 인도교를 증설할 것이다.
12. 트랙 상태 감지 및 유지 관리: 준고속철도 운영 요구 사항을 충족하기 위해 다기능 테스트 차량 및 대형 도로 유지 보수 기계를 갖추고 있습니다. 위의 요구 사항에 따라 기존 회로 평면 및 종단의 구체적인 상황에서 출발하여 회로 개조 공사를 결정하는 기초입니다.
선로 평면 종단 요구 사항 및 주요 기술 지표를 감안하여 개조 공사 방안을 선택할 때 충족해야 할 기본 조건은 다음과 같습니다.
1. 직통고속철도 여행시간을 1 시간 정도로 단축하기 위해 광심준고속철도의 무결성을 유지하기 위해 최고 시속 160 km/h 연속 운행구간의 최소 길이는/kloc-0 보다 작을 수 없습니다
2. 2000 만명/년 여객 수송 능력과 15 만톤/년 화물량을 달성하기 위해서는 원래 노선의 일부 인후요로를 개조해야 한다.
엔지니어링, 투자, 안전 및 기타 포괄적 인 이점을 가지고 있습니다. 개조 공사가 끝난 후 광심준 고속철도의 직행열차 운행시간은 약 59.7 분, 하행은 약 60.8 분이었다.
모든 차량
운영 요구 사항을 충족하기 위해 기관차 및 차량의 주요 기술 지표는 다음과 같습니다.
1. 견인 방식은 최근 내연 기관차의 견인으로 전기화 개조 후 전기 견인으로 바뀌었다.
2. 화물기관차 전력은 여객열차 수가 12 대 이상이어야 한다.
3. 화물열차 견인수 2400 톤, 하행 2700 톤;
4. 시속160km 로 운행되는 여객열차는 모두 에어컨 열차입니다.
5. 소프트시트 버스는 회전식 리클라이닝 의자를 사용하며, 하드시트 버스는 기존과 같습니다.
6. 160 km/h 에서 기관차와 버스의 운행 성능은 현행 표준의 요구 사항을 충족해야 합니다.
7. 160km/h 속도의 열차 비상 제동 거리는 1400m 입니다.
기관차 및 차량의 선택과 관련하여 견인 모드는 전제 조건입니다. 광심철도에 있어서 가장 이상적인 방법은 전기 견인이다. 광심철도 개조는 합리적인 자원 활용, 오염 감소, 전력능력이 속도 향상 요구 사항을 쉽게 충족시킬 수 있다는 장점 외에도 중국 철도 현대화, 더 높은 여객열차 운행 속도 실현을 위한 기술 경험을 제공하는 임무를 수반한다. 그래서 전기 견인은 내연 기관차 견인보다 훨씬 유리하다. 또한 내연 기관차를 견인할 때는 보통 열차 안에 발전차를 짜서 에어컨에 동력을 공급하는 것이 필요하고, 전기 견인을 사용할 때는 직접 접촉망에서 전기를 얻을 수 있어 버스를 바꾸고 열차의 승객 수를 늘릴 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그러나 현재의 조건을 감안할 때, 국가 자금이 제한되어 있고, 경광철도 남단은 아직 전기화되지 않았으며, 두 가지 준비, 즉 현실 조건에서 출발하여 최근 내연 기관차를 채택하여 가능한 한 빨리 전기 견인을 실현할 준비를 적극적으로 해야 한다.
CRH 1A emu
CRH 1A 형 전동차의 원형은 레지나 C2008 로 폰바디 운송사가 스웨덴 국립철도회사에 제공한다. 2004 년 6 월 철도부는 중국 철도 제 6 차 대속도 1 차 시속 200km 고속동차 기술 도입 입찰을 시작했다. 중외합자기업 청도 사방-폰바디-바우어 철도 운송설비유한회사 (BSP) 는 낙찰자 중 한 명으로 20 건의 주문을 받았다. 2004 년 6 월 5438+ 10 월 65438+2 월 철도부는 BSP 와 정식으로 계약했고, 계약번호는 790, 철도부 대표는 광저우 철도 (그룹) 회사와 계약했다. 2005 년 5 월 30 일 광심철도유한공사는 25 억 8300 만원의 가격으로 BSP 에 시속 200km 의 동차 20 대를 더 주문하여 광심철도 4 호선 2008 년 개통 후 운영요구를 충족시키기로 했다. 같은 해 8 월 25 일 광심철도회사 이사회는 관련 의안을 통과시켰다. BSP 시속 200km 의 40 열차는 CRH 1A 로 최종 확정되었고 차차 번호는 CRH1-001A ~ CRH1입니다.
CRH 1A 는 AC 구동 분산 전원 공급 장치, 공칭 속도 200 km/h, 연속 작동 속도 200 km/h, 최대 작동 속도 250 km/h 를 사용하지만 실제 작동 시 CRH1 열차 그룹화 방식은 8 절, 전동차 5 절, 트레일러 3 절 (5M3T), 그 중 1 등차 2 절, 2 등차 5 절, 2 등차 1 절/식당차입니다. 고속열차
축 무게는 16 톤을 초과하지 않고 총 전력 5300 킬로와트를 견인하며 차체는 스테인리스강 용접 구조입니다. 열차는 2, 7 호 객차에 팬터그래프 및 액세서리가 장착되어 있으며 팬터그래프 작업 고도는 최소 5.3 미터, 최대 6.5 미터입니다. 동차가 정상적으로 운행할 때, 한 활은 흐르는 데 사용되고, 다른 활은 예비용으로 쓰이며, 접힌 상태에 있다. 차단 커플링 장치는 사펜버그 형식을 채택한다. 독일 시스템의 10 (영어: Scharfenberg Type 10, 독일어: scharfen Berg kupplung typ1; 두차의 양쪽 끝에는 반자동 밀착식 후크가 장착되어 있으며, 기계와 공기 연결 매커니즘 및 통로가 장착되어 있으며, 커플러 대 중봉이 있어 두 세트의 전동차가 다시 운행할 수 있습니다. 열차 네트워크 제어 시스템은 IEC 6 1375 표준을 준수하는 TCN 분산 지능형 네트워크 시스템을 사용하여 네트워크를 통해 열차 및 해당 장비를 제어, 모니터링 및 진단합니다.
견인 전원 공급 시스템의 경우 CRH 1 유형 전동차는 AC -DC- AC 전동을 사용합니다. 즉, 견인 전원은 단상 고정 주파수 AC 전압에서 고정 DC 전압으로 전환한 다음 3 상 변압 가변 주파수 AC 전압으로 변환하여 AC 견인 모터를 공급하여 열차 운행을 구동합니다. 먼저 팬터그래프는 접촉망을 통해 25000v(50Hz) 고전압 AC 에 접속해 견인 변압기로 전달되어 단상 902V(50 Hz) AC 로 복원됩니다. 벅 후 AC 입력 정류기, 2 개의 병렬 4 사분면 펄스 정류기 모듈 (LCM) 은 입력 AC 를 2 번 1650V 의 DC 로 정류합니다. 그 중 하나는 IGBT 견인 인버터 모듈 (MCM) 2 개를 전압과 주파수가 조절되는 3 상 AC 로 변환하여 견인 모터 견인 열차로 전달한다. 동시에, 또 다른 DC 입력 보조 인버터 모듈 (ACM), 보조 인버터 모듈은 1650V DC 동기화를 3 상 876V(50 Hz) AC 로 변환하고, 필터 박스의 3 상 변압기로 출력하며, 필터 박스는 3 상 400V(50 Hz) AC 변압을 사용합니다. 또한 견인 변류기는 재생 제동 시 견인 모터에서 생성된 전기를 전력망에 피드백하는 역할도 합니다. 차량 견인 모터는 3 상 다람쥐 케이지 비동기 AC 모터를 사용하여 대차에 매달아 공랭과 벡터 제어를 강제한다. 모터는 연축기 링크를 통해 기어를 구동하고, 최종 구동륜 쌍 출력 토크입니다.
CRH 1A 형 전동차는 모두 BSP 가 청도의 작업장에서 조립하여 생산한다. 첫 번째 열차 (CRH 1-00 1A 2007 년 2 월 1 일, CRH 1A 형 동차가 광심선에서 시험운행에 들어갔고, 첫 열차번호는 T97 1 으로 광저우 동역을 떠나 선전역으로 향했습니다. 처음 생산된11CRH1a (CRH1-001a ~ 0
20 10 년 7 월 중국 철도부는 BST 에 CRH1A 40 열 (CRH1-081A ~ 이 CRH 1A 차는 20 10 년 9 월, 20 1 1 년 5 월 배송됩니다. 두 번째 CRH 1A 형 전동차는 첫 번째 배치를 기초로 약간의 개선을 했지만, 단지 소프트웨어 제한 속도를 취소함으로써 열차의 최고 운행 속도가 250 km/h 에 달하고 일부 열차 설비를 재배치했다. 가장 분명한 차이점은 4 번 차와 5 번 차의 좌석 배치입니다. 5 번 객차는 2 등석/식당차 (ZEC) 에서 1 등석/2 등석 (ZYE), 1 등석 좌석과 2 등석 좌석이 혼합되어 있습니다. 이등석은 6 1 으로 줄었지만 1 등석 4 개 * *16 개, 그 중 2 개 2 개, 6 개 좌석 2 개가 늘었다. 5 호 객차의 총 승객 수는 고정되어 있다. 네 번째 객차는 2 등석에서 2 등석/식당차로 바뀌었다. 철도부의 통일계획에 따르면 CRH 1A 는 남창철도국 청두 철도국 광철그룹이 배정하여 사용한다.
20 12 년 9 월 중국 철도부가 조화호 CRH380D 형 전동차 주문을 변경했습니다. 새 주문에서 철도부는 CRH 1A 46 대와 차세대 CRH 1 60 대를 주문할 예정이다. 차세대 CRH 1 은 알루미늄 몸체를 사용하여 무게를 줄이고 견인 시스템을 강화하며 열차 기밀성을 최적화하고 에너지 소비를 줄입니다.
CRH 1 주로 시외 운송에 사용되며 차체 모양은 지하철 열차와 비슷하며, 그 원형차 (Regina C2008) 는 해외에서 2 ~ 3 칸의 짧은 그룹으로 운행하기 때문에 국내 철도팬들은 일반적으로 CRH 1 동차를' 지하철' 이라고 부른다. 철도 팬들은 이런 유형의 차에' 대지하철' 이라는 별명을 붙였다. 열차는 보통 상해 닝선, 항항선에 있는 시외 열차를 운행하는데, 그 발차 밀도는 15 분 정도밖에 되지 않는다. 마치 도시 철도 교통선로와 같다. 또 열차 설계도 상하이 궤도교통 6 호선, 8 호선 AC 10, AC 12 열차와 비슷하다.