한 나라의 영토와 영해 상공이 국가 주권에 속하는 공역을 가리킨다.
20 세기 전, 영토육지와 영해 상공에 대한 국가의 완전한 주권에 대해 의견이 다르다. ① 전체 공간이 자유롭다고 생각하고 점유할 수 없고, 국가는 영토 상공에 주권이 없다. ② 지면에서 일정 높이 이하의 공간은 공역이고, 그 위에는 공공공간이 있고, 공해처럼 완전히 자유로우며, 어떤 나라에도 속하지 않는다고 생각한다. (3) 외국 비행기가 무해하게 통과할 수 있도록 하는 조건으로 영공에 대한 국가의 주권을 인정한다. ④ 국가는 영해와 영공에 대한 완전한 주권을 가지고 있다고 생각한다.
제 1 차 세계대전 기간에 비행기는 전쟁의 도구가 되기 시작했다. 교전국이든 중립국이든 외국 비행기가 허가 없이 그 영토를 비행하는 것은 금지되어 있다. 전자는 국방을 공고히 하는 것을 목표로 하고, 후자는 중립을 보호하는 것을 목표로 한다. 국내 입법 방면에서, 일부 국가는 법률을 반포하여 그 나라의 영토에 대한 관할권을 행사했다. 예를 들어 영국은 19 1 1 년 19 13 년 동안 제정되고 개정된' 선박 및 항공법 독일에도 같은 법이 있다. 다른 나라에서는 일부 지역 상공의 공역이 제한 구역으로 지정되었기 때문에 외국 비행기가 날아서는 안 된다.
제 1 차 세계대전 후 항공관리협약은 19 19 년 6 월 3 일 파리에서 체결되었고 1922 년 7 월 3 일, 줄여서' 파리항공협약' 으로 발효됐다 이것은 항공입법에 관한 최초의 국제조약이다. 그 조약은' 각 국가가 그 영토의 공역에 대해 완전하고 배타적인 주권을 가지고 있다' (제 1 조) 를 인정한다. 동시에, 계약 쌍방은 평화로운 시기에 서로 무해하게 통과된 자유를 주겠다고 약속했다 (제 2 조). 1944 년 시카고에서 체결된' 국제민용항공공약' 은' 파리항공공약' 의 원칙을 따르고, 국가가 그 영토의 공역에 대한 절대주권을 누리는 규정을 재확인했다. 당시' 외공' 이라는 개념이 나타나지 않았기 때문에 일부 국제법학자들은 로마법에서' 땅 위의 하늘은 토지소유자' 라는 원칙에 따라 이 두 공약 중' 완전하고 배타적인' 이라는 단어를' 무한고' 로 해석하여 영공에 대한 한 국가의 주권이 무한위로 올라간다고 생각했다. 그러나 인공위성의 발사와 함께 외공 법률체계가 형성되면서 한 나라의 공중주권 (즉, 공기공간) 은 공기공간으로만 제한되며 외공까지 확장할 수 없는 법률원칙이 국제적으로 받아들여지고 있다 (외공 참조).
각국은' 국제민용항공협약' 에 따라 공기공간에 대한 주권을 행사하는 것은 국제항공의 발전을 방해하지 않는다. 1944+65438 년 2 월 7 일 시카고에서 체결된' 국제민용항공공약' 이' 파리항공공약' 을 대체해 국제민용항공활동에 관한 일련의 원칙과 규정을 제정했다. 협약은 우선 군사 세관 공공 안전에 사용되는 모든 항공기가 국민항공기와 구별하기 위해 국가항공기라고 규정하고 있다. 국가비행기는 특별협정이나 허가가 있을 경우에만 다른 계약국의 영토에 날아가거나 착륙할 수 있다. 민간항공기의 경우' 정기국제항공업무에 종사하지 않는다' 와' 정기국제항공업무에 종사하다' 의 두 가지 범주로 나눌 수 있다. 전자는 사전 허가 없이 다른 계약자의 영토를 비행할 권리가 있으며, 비운영적인 중도 체류 (예: 급유 또는 수리) 를 할 권리가 있다. 단, 비행하는 국가는 착륙을 명령할 권리가 있다. 이런 항공기도 보수나 임대를 위해 여객, 화물, 우편물을 하역할 수 있는 특권을 누리고 있지만, 하역지가 있는 국유권은 관련 조건이나 제한을 규정하고 있다. 정기 항공편의 경우, 그들은 다른 나라의 영토를 비행할 수 있는 허가를 받아야 한다. 이 특허는 일반적으로 경영권, 항로, 항공량 (항공편 수에 항공기 운반 능력을 곱한 값), 운임 승인 절차 등을 규정하는 양자협의 형태를 취한다. 일반적으로, 한 국가 내에서 점과 점 사이의 운송 업무에 종사할 권리는 국내 항공 기업에 남겨진다.
군사 필요나 안전상의 이유로, 계약국은 금지 구역을 정하고 다른 나라의 항공기가 비행하는 것을 금지할 수 있다. 특별한 허가 없이는 무인항공기가 타국 영공으로 날아갈 수 없다. 전쟁이나 비상사태를 선포한 상황에서 계약국은 외국 비행기가 영공으로 날아가는 것을 허용하지 않기로 자유롭게 결정할 수 있다. 이 협약은 또한 비행기가 등록국의 국적을 가져야 한다고 규정하고 있다. 국제항해에 종사하는 비행기는 반드시 국적이 있어야 한다. 여러 국가에 등록된 경우 유효하지 않습니다. 계약국 측 항공기가 다른 계약국 공항을 통과하거나 착륙할 때 비행 입국 방항 이민 여권 세관 위생 안전 관련 규정을 준수해야 한다. 모든 계약국의 비행기는 동등한 대우를 받아야 하며 국적에 따라 구별해서는 안 된다.
국제항공에 관한 두 가지 협정은 1944 의 시카고 회의에서' 국제민용항공협약' 외에 두 가지 협의에 서명했다. 첫째, 국제항공운송협정은 이른바' 5 대 자유' 를 규정하고 있다. ① 착륙하지 않고 한 나라의 영토를 비행할 수 있는 특권; (2) 비작전 상륙 특권; (3) 항공기 소속 국가에서 여객, 화물, 우편물을 하역할 수 있는 특권, (4) 항공기 소속 국가에 여객, 화물, 우편물을 적재할 수 있는 특권 (5) 다른 어떤 나라 내에서도 여객, 화물, 우편물을 하역할 수 있는 특권. 또 다른 협정은 전자의' 두 가지 자유' 만 포함하는' 국제항공 서비스 통과 협정' 이다. 대부분의 참가국들은 후자의 협정에 서명했고, 참여국의 절반도 안 되는 국가들이 이전 협정에 서명했다. 5 대 자유' 를 강력하게 지지하는 미국도 1946 에서' 국제항공운송협정' 에서 탈퇴했다. KLOC-0/980 년대 초까지 민간항공 운영권에 대해 보편적으로 받아들여진 다자간 국제협약을 체결하려는 노력은 줄곧 성공하지 못했다. 일반적으로, 국가와 국가 간의 민간 항공은 양자협의를 통해 발전한 것이다.
중화인민공화국은 1974 년' 시카고 국제민용항공협약' 을 인정하고 같은 해 국제민용항공기구 회원으로 당선됐다. 동시에, 그것은 또한 평등과 호혜를 바탕으로 많은 국가와 양자협정을 체결하여 국제민항의 발전을 촉진시켰다.