자동차의 설계는 시스템 공사, 특히 동력 시스템으로, 일발 견인하여 온몸을 움직인다고 할 수 있다. 블록을 쌓는 것처럼 기어박스를 바꿀 수는 없다. 자동차 한 대의 디자인 연구 개발 주기가 길어서 보통 3 ~ 5 년이 걸린다. 시장 포지셔닝, 초안 마무리, 점토 모형, 차량 배치, 구성 선택, 원가 회계, 부품 설계, 견본 시험 생산, 실험 최적화, 생산 라인 설계 등 모든 측면에서 같은 차에 대한 기어박스를 교체할 수는 없습니다.
이중 이합은 최근 몇 년 동안 비교적 유행하는 자동변속기이기 때문에 많은 사람들이 이중 이합변속기가 신기술이라고 잘못 생각하지만, 사실은 그렇지 않다. 이중 클러치는 프랑스인들이 제 2 차 세계대전 전에 오랫동안 발명한 것이다. 1980 까지 포드 카니발 Mk 1, 포드 레인저, 푸조 205 원차에 적용되지 않았습니다. 포르쉐는 1980 년대 포르쉐 962C 경주에서 이중 클러치를 사용하여 일거수일투족으로 유명해졌다. 이중 클러치 변속기가 모두의 주의를 끌었다. 그러나 이중 클러치 구조의 고유 신뢰성이 부족해 2 1 세기까지 양산 모드에서 보급되지 않았다.
이중 클러치 변속기의 구조는 복잡하지 않다. 간단히 말해서, 두 수동 변속기의 변속 매커니즘은 각각 홀수 기어와 짝수 기어를 제어하는데, 이는 자동 기어박스보다 훨씬 간단하기 때문에 장단점이 뚜렷하다. 자동 변속기와 비교했을 때, 이중 클러치는 엔진과 변속기 사이에 토크 컨버터가 없으며 토크 컨버터로 인해 너무 많은 변속기 효율을 잃지 않습니다. 따라서 변속 매커니즘의 논리를 충분히 개발하기만 하면 이중 클러치의 연료 경제성이 자동차단보다 낫다. 이중 클러치는 구조가 간단하고 비용이 자동 변속기 (at) 보다 낮기 때문에 대중이라는 경제형 자동차 브랜드가 이중 클러치를 선호하는 이유이기도 하다.