지난 금요일, 중국 고속철도가 처음으로 성간 가격 조정을 맞았다. 동남 연해의 고속철도 요금은 더 이상' 일률적' 이 아니라 각 열차의 여객류에 따라 차별화된다.
하지만 이번 최적화 조정은 티켓 가격 인하와 관련된 차수를 제외하고는 대부분 운임과 관련된 차수가 서로 다르게 올랐다. 그중 닝보에서 선전까지의 일등 항공권 가격 상승폭이 50% 를 넘었다.
오늘 고속철도 도시락 뒤의 폭리에 관한 뉴스가 화제를 모으고 있다.
보고에 따르면 고속철 패스트푸드 판매 비율에 따르면 20 원짜리 만두 패키지 비용은 6 원 안팎이라고 합니다. Pleurotus eryngii 튀김 쇠고기 밥 45 위안, 최고 비용 16 위안; 15 원 패키지 요금은 5 원에서 7 원밖에 안 됩니다.
사실 고속철도 운임과 식비 문제는 최근 몇 년 동안 사회적 이슈가 되었다. 많은 사람들이' 폭리' 의 기하학에 의문을 제기하는데, 고속철도는 틀림없이 기름기가 많을 것이라고 추측한다. 정말 그래요?
중국의 고속철도는 대부분 적자다.
성간 가격 조정의 원인에 관해서는 언론 보도가 관련 기업의 적자와 무관하지 않다.
중국 철도 본사의 자료에 따르면 20 16 년 남동 연해 고속철도 일일 열차 622 열, 하루 8 18000 명, 평균 객원률이 80% 를 넘는 것으로 나타났다. 높은 용량 활용에도 불구하고 일부 철도 운송업체들은 여전히 적자를 내고 있다.
더 넓은 범위로 보면 중국의 고속철도는 사실 대부분 적자라는 것을 알 수 있다.
20 15 년, 베이징-상하이, 상해-남경, 닝항, 광심항, 상해-항, 베이징-천진 6 개 고속철도 장부 이윤이 긍정적이다. 경진 고속철도를 제외한 다른 노선들은 모두 운영 5 년 이내에 적자를 돌리고 있다.
20 15 년 베이징-상하이 고속철도 영업총수입은 234 억 24 억원, 순이익 658 1 억원에 달했다. 많은 사람들이 베이징-상하이 고속철도가 "세계에서 가장 수익성있는 고속철도" 가되었다고 외쳤다.
그러나' 국가상보' 는 대부분의 노선이 여전히 대면적 적자로 중국 고속철도 전체가 큰 적자 상태에 있다고 보도했다.
확실한 사실은 많은 고속철도가 적자 국면을 타파할 수 없다는 것이다. 중서부 지역의 정시, 귀광, 블루신, 성귀, 남광, 란유 등 여러 고속철도 노선이 모두 적자를 내고 있고, 일부는 심지어 수익성도 없는 것으로 알려졌다.
넷이메아리는 고속철도 운영적자의 정확한 수치를 아는 사람은 아무도 없다고 밝혔다. 원철도부든 이후에 설립된 중국 철도공사 ("중국철도공사") 도 중국 고속철도의 구체적인 적자를 공개한 적이 없다.
그러나 기존의 데이터와 자료에서 전체 손익을 볼 수 있는 단서는 여전히 볼 수 있다.
공개 자료에 따르면 20 15, 12, 3 1, 철도 본사 부채 총액은 약 4 조 9 천억원, 20 15 년이다. 고속철도의 부채는 철총부채의 약 60% 를 차지한다. 즉 상환해야 할 원금이자는 약 203 1 억이다.
2014,65438 년 2 월 세계은행은 20 13 년 중국 고속철도 여객 수송량이 전국 철도 여객 수송량의 약 25% 를 차지한다고 보고했다.
고속철도 요금은 보통 일반 버스의 3 배이다. 20 15 년 중국 철도 여객 총 수입 2506 억원, 그 중 절반, 즉 125 억원 정도로 고속철도 채무 203 10 억원을 상환하기에 충분하지 않다.
베이징 교통대 경제관리학원 교수 조건씨가 말했듯이 중국의 모든 고속철도선의 연간 소득 합계는 도로망 건설 과정에서 은행 대출의 이자 부분을 충당하기에 충분하지 않다.
고비용
높은 손실 뒤에는 당연히 높은 투자금이 있다. 세계은행의 연구논문 20 14 는 중국 고속철도의 저비용이 다른 나라의 3 분의 2 에 달한다고 주장하지만 고속철도 건설과 운영비용은 여전히 적자의 주요 원인 중 하나다.
한편으로, 이미 건설된 노선의 경우, 건설 비용은 왕왕 원래의 예상을 초과한다.
2004 년 국무부가 승인한 무광여객선 실현가능성 보고서에 따르면 당시 무광고속철도 건설비용은 930 억원이었다. 하지만 무광고속철도 전기조정회에서 공개한 투자액은 1 166 억원으로 올라 실제 투자액 추상 부분은 포함되지 않았다.
베이징-상하이 고속철도 프로젝트 제안서 예산은 6543.8+060 억원으로 타당성 연구 보고서에서 2209 억원으로 증가했다. 베이징-천진 고속철도 투자도 시속 300km 로 오른 뒤 원래 예산이 크게 올라 결국 200 억원을 넘어섰다.
고속철도 건설이 맞이한 첫 투자' 황금기' 는 2008 년이었다. 당시 중국은 글로벌 금융위기로 인한 경제 한파에 대응하기 위해 4 조 경기 부양책을 내놓았다.
이 계획의 3 분의 1 은 교통기반시설 건설에 가까운 1 조원이 고속철도에 투자하고 나머지 30% 는 기존 철도의 수리 갱신 등 개조 프로젝트에 쓰이는 것으로 알려졌다.
같은 해 개정된 중장기 철도망 계획 중 고속철도 계획 방안으로' 4 종 4 횡' 여객 전용선의 계획 목표를' 2020 년까지 654.38+0.2 만 킬로미터' 에서 654.38+0.6 만 킬로미터로 늘렸다.
이후 고속철도 건설이 가속화되면서 거액의 투자로 인한 채무도 눈덩이처럼 굴러갔다.
건설 비용보다 또 다른 측면인 운영 비용이 더 중요하다. 고속철도가 순조롭게 완공되면 비용 압박이 일상적인 운영에 반영된다.
운영 비용은 크게 세 부분으로 나눌 수 있습니다. 하나는 전기 요금, 인건비, 유지 보수 비용 및 일반 자재 소비를 포함한 직접 가변 비용입니다. 하나는 차량 및 라인의 감가 상각입니다. 그리고 재정비, 즉 고속철도를 건설할 때 매년 지불하는 대출과 대출이자가 있다. 이 한 가지 항목만 거액의 돈이다.
그러나 현재 우리나라 고속철도 운영 비용이 높아 잘 통제되지 않아' 낭비' 까지 빚고 있다.
첫째, 여객 비수기에도 대부분의 열차가 여전히 운행되고 있으며, 설비의 유지 관리와 직원의 임금은 적지 않은 지출이다.
둘째, 고속철도 속도 향상에도 논란이 있다.
20 1 1 년, 철도 부문은' 더 나은 안전 보장' 을 위해 고속철도를 전면 스핀다운했다. 5 년 후 고속철도 안전수준이 높아지면서 고속철도 외출 속도가 빨라지면서 이 문제에 대한 철도 부문의 태도가' 안전론' 에서' 경제장부' 로 바뀌었다.
기자는 현재 300km 의 시속이 350km 로 회복되고, 50km 의 시속이 3 분의 1 정도 증가할 것이라는 권위 있는 경로를 통해 알게 되었다.
하지만 장시간 감속은 단위 운송 비용 증가와 철도 투입 자원 및 여객 시간 낭비로 이어질 수 있다는 견해도 다르다.
중국 CRRC 사람들은 앞서 시속 350km 의 고속철도를 설계하여 장기적으로 300km 로 운행한다고 밝혔다. 민간 항공에 비해 베이징 상하이 등 장거리 고속철도 노선의 경쟁 우위가 많이 약화되고 고속철도가 최대 효과를 발휘하지 못한 것도 낭비다.
올해 양회에서 많은 NPC 대표와 CPPCC 위원들은 현재 우리나라 고속철도망에서 고속철과 전동차의 설계 시속이 보통 350km/h 와 250km/h 이지만 현재 운행 속도는 300km/h 와 200km/h 로 자원 낭비를 초래하고 있다는 비슷한 견해를 제시했다.
열차 속도를 높이면 더 많은 임객을 증설할 수 있을 뿐만 아니라 공휴일 출항난을 해결하고 여행객이 친척과 친구들을 방문하는 다양한 여행 수요를 충족시킬 수 있다. 더 중요한 것은, 여행 시간 단축을 바탕으로 운임을 적절히 인상함으로써 투자 효과를 높일 수 있다는 것이다.
지역격차
고속철도의 수익성은 연선의 인구 밀도와 밀접한 관련이 있다.
창강 삼각주 지역의 고속철도 수익성이 뛰어나' 인구배당' 논리를 따른다. 예를 들어 베이징, 천진, 상하이, 하북성, 산둥, 안후이, 장쑤 4 개 성을 관통하는 베이징-상하이 고속철도는 발해 림 () 과 창강 삼각주 () 을 잇는 두 도시화 과정이 가장 빠르고 발달한 경제 지역이다.
연선 인구는 전국 전체 인구의 26.7%, 백만 명 이상의 도시 수는 1 1 을 차지한다. 상해-남경, 상해-항주, 닝-항주는 장강 삼각주의 핵심 지역으로 중국의 생산력이 가장 밀집되고 가장 발달한 도시 집적을 관통한다.
철도망을 연구한 많은 사람들은 고속철도 이익의 가장 중요한 지점이 연선 도시의 인구 밀도와 경제 발전에 따른 여객류 증가라고 생각한다.
서부 지역으로 통하는 고속철도 운영은 인구 밀도가 높고 경제가 발달한 지역에 비해 어색해 보인다.
일찍이 20 10 과 1 당시 정주에서 Xi 안고속철도 실현가능성 연구에 따르면 20 10, 20 18, 2028 년 177 쌍, 바쁜 구간은 하루 59 쌍의 고속열차를 운행한다.
하지만 현재 정주에서 Xi 안고속철도까지 하루에 30 대 안팎의 고속철도열차만 운행하고 있어 증가하지 않았다. 6 년 전 계획조차도 크게 할인되어 상석률이 50% 미만이다.
경영한 지 2 년 만에 철도는 이 고속철도선의 적자가 654 억 38 억+0 억 4 천만 위안으로 원래 4 억원을 벌어들인 정주철도국의 적자가 654 억 38+0 억원에 달한다고 밝혔다.
전문가들은 서부 지역의 내부 유동성이 상대적으로 적고 정저우에서 Xi 안까지 여객류가 상대적으로 적다고 보고 있다. 철도망이 개통된 후에야 이런 노선이 여객 유량 개선을 실현할 수 있다.
654.38+0435 억원의 란저우에서 우루무치 고속철도까지 운영이 참담한 것 같습니다. 현재 란저우-우루무치는 하루에 5 쌍의 차량만 운행하고, 란주-시닝 (Lanzhou-Urumqi) 만 1 시간 넘게 단거리 노선으로 운행하는 동차가 많다.
차수와 여객류가 점차 증가할 것으로 예상되지만 동부 고속철도에 비해 이윤율이 상당히 느리고 비용 회수가 멀지 않다.
지형이 복잡하고, 시공이 어렵고, 건설비가 높고, 여객류 부족 등의 요인이 중서부 지역, 특히 서부 고속철도 건설의 침몰 비용을 증가시켜 단기간에는 전면적인 적자를 흑자로 돌릴 수 없다.
중국의 광대한 중서부 지역에서, 베이징-상하이 고속철도의 영리 모델은 분명히 복제할 수 없다.
다른 운송 수단의 경쟁
최근 몇 년 동안 고속철도 노선이 개통되면서 속도가 빨라지면서 비행기보다 가격 우위가 더 커졌다. 고속철도를 선택하는 것은 이미 점점 더 많은 사람들의 공감대가 되었다. 그러나 도로 항공업의 향상으로 고속도로의 급속한 성장은 고속철도의 경쟁력을 떨어뜨렸다.
고속철도를 타고 4 시간 이상 가면 시간과 가격에 관계없이 항공여행이 여전히 주류로 남아 있다는 사실이 밝혀졌다.
올해 10 월 5 일 65438 부터 전국 철도는 새로운 운행도를 실시할 예정이다. 하문은 푸쿤고속철도가 완공됨에 따라 처음으로' G' 자두열차를 운남 쿤밍까지 운행하며, 전 코스는 12 시간 4 1 분 밖에 걸리지 않는다.
고속철도가 개통되기 전에 샤먼에서 쿤밍까지 절대다수의 시민들이 비행기를 선택했고, 소수의 시민들이 일반 속도나 버스를 선택했다. 일반적으로 샤먼에서 쿤밍까지의 비수기 항공권은 300 원에서 500 원, 시간은 3 시간 15 분 정도입니다. 샤먼에서 쿤밍까지 버스 요금이 500 원 정도 소요되는데 하루가 걸립니다.
대조적으로, 고속철도는 이 여정에서 시간과 표값 모두 비행기의 우세를 가지고 있지 않다.
저유가가 항공사 원가를 더욱 낮추고, 갈수록 치열해지는 시장 경쟁이 항공권 가격을 더욱 인하한 것은 3 대 항공사의 최근 연중 재보에도 나타난다. 고속철도는 일찍이 비행기보다 우월한 가격 대비 성능으로 인기가 많았지만, 지금은 이런 우세가 떨어지고 있는 것 같다.
우리 나라 고속도로와 고속도로 건설 속도도 빨라지고 있다는 점은 주목할 만하다. 20 16 년, 전국 신설 고속도로 6000 여 킬로미터, 총 마일리지가130,000 킬로미터 이상, 정부 대출 취소 2 급 도로 톨게이트 49 개, 유료 마일리지 61/KLOC-;
또한 여객 수송의 변화와 업그레이드가 가속화되었다. 22 개 성은 성급 도로 여객 네트워크 발매를 초보적으로 실현하고, 1 10 도시는 카드 상호 연결을 실현하였다. 버스, 트램, 궤도교통은 연간 900 억 명이 넘으며, 맞춤형 버스, 비즈니스 익스프레스, 지역사회버스 등 다양화 버스 서비스를 통해 도시와 농촌 주민들의 여행을 용이하게 한다.
고속철도의 일부 승객들은 불가피하게 분류된다.
가격이 높은가요?
고속철도 요금에 대한 불평은 끊이지 않지만 중국은 세계에서 유일하게 고속철도 가격이 항공보다 낮은 나라라는 사실을 간과해서는 안 된다. 고속철도의 창시자 일본이든 유럽의 덕법이든 고속철도의 운임가격은 항공보다 높다.
인민철도일보 20 14 년 6 월 통계에 따르면 고속철도 평균 상석률은 70% 로 집계됐다. 시속 200-250km 와 시속 300-350km 의 고속철도 2 등석표는 각각 0.28 원과 0.48 원/사람/킬로미터이다. 가격은 전통적인 급행열차보다 3 ~ 4 배 높지만 할인요금보다 낮거나 비슷하며, 로우엔드 운임은 시외 버스와 맞먹는다.
세계 다른 나라와 같은 고속철도 요금에 비해 운임은 4 분의 1 에서 5 분의 1 에 불과하다 (관광홈페이지에 따르면 프랑스는 킬로미터당 1.5- 1.95 위안으로 나타났다. 독일어: 약 2. 1 1 인민폐 일본: 약 1.8- 1.93 인민폐).
고속철도의 경쟁력은 결코 값싼 교통수단이기 때문이 아니라 안전성과 편안함 때문이다. 공간이 커서 자유롭게 걸을 수 있고, 핸드폰을 자유롭게 보고 인터넷을 할 수 있다.
북교대 교수 조건은 고속철도가 1 인당 킬로미터당 약 40 센트, 40 ~ 45 센트, 동남연안선은 30 센트 이하일 수 있어 자동차 운송보다 저렴하고 합리적인 가격 수준을 벗어난 것으로 보고 있다.
티켓 가격 조정 전 남동 연해 고속철도 장기 집행 국가가 승인한 1997 의 고급 고속 연석 요금 기준은 도로 동단 요금보다 현저히 낮아 각종 운송 방식의 합리적인 분업과 충분한 경쟁에 불리하다.
시간과 역의 제한으로 고속철도를 탈 때 승객이 표를 살 수 없는 현상이 나타나지만 실제 고속철도 열차에는 빈자리가 많다.
예를 들어 청두에서 뚜지앙옌 (Chengdu) 까지 가는 동차 () 는 용현 () 까지 코뿔소포 () 로 가는 길이 짧기 때문에 청두에서 뚜지앙옌 () 까지 가는 여행객들이 표를 살 수 없게 되고, 용현 () 을 거쳐 코뿔소포 () 가 대량의 빈자리가 생겨 운송능력이 부족하고 운송량이 부족한 난처함을 초래할 수 있다.
자주가격 조정 후 가격요인부터 일부 단거리 손님은 버스, 자동차 등 다른 여행 방식을 선택해 교통수단의 합리적인 배치를 최적화할 수 있다.
철도 본사 관계자는 이번에 일부 고속철도 요금의 최적화 조정은 기업이 경영 상황과 서비스 수준을 개선하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 종합교통체계의 역할을 촉진하는 데 도움이 될 뿐만 아니라, 지역 경제사회 발전과 대중 여행에 더 잘 서비스할 수 있다고 언론에 말했다.
사실, 세계 고속철도의 절대다수가 적자로 운영되고 있지만, 국가는 여전히 고속철도 프로젝트를 대대적으로 발전시키고 있다. 이는 여행객 수입이 아니기 때문이다.
고속철도는 일반 철도보다 선진국이 주변 지역에 대한 연계와 방사능 작용이 더 강하다. 계획한 수십 개의 국가급 도시 집적에서 고속철도는 주변 지역과 중심 도시를 연결하는 핵심 시설이다.
이윤율이 느린 란신 고속철도를 예로 들자면 우리나라 서북지역의 경제 발전에 큰 영향을 미치고 일부 외진 지역을 중심 도시의' 5 시간 생활권' 에 포함시켰다. 일대일로（중국이 추진 중인 신 실크로드 전략）' 의 국가 전략 배치 아래 이 고속철도 노선의 정치적 의미도 매우 중요하다.
따라서 고속철도는 일반 철도처럼 기초적이고 공익성이 있으며, 어느 정도의 이윤과 투자회수 기간이 있고 투자회수 기간이 길다. 고속철도의 이윤은 철도 시장의 발전, 운송량 등 구체적인 상황에 달려 있으며, 각 노선의 이윤 시간도 다르다.
그러나 베이징 교통대학의 이홍창 교수도 걱정하고 있다. 현재 중국 고속철도 위치가 너무 커서 속도 목표치가 너무 높고 지속 가능성이 좋지 않아 반성이 필요하다.