신 에너지 자동차 개발 초기에 배터리는 비용이 많이 들고 항속 마일리지가 낮아 기후가 될 수 없었다. 당시 중국은 새로운 에너지 자동차의 발전을 지지하기 시작했다. 20 10 부터 대량의 보조금이 쏟아져 전원 배터리 산업 체인이 점차 가동되고 있다.
혼합동력차는 최대 5 만대/대, 순전차는 최대 6 만대/대, 고도10m 의 혼합동력과 순전동버스는 최대 42 ~ 500 만대/대까지 올라갈 수 있다. 거액의 보조금으로 20 10 정도에 국내에 1500 여 개의 배터리 기업이 쏟아져 나왔다.
1995 가 창립한 원로 비아디, 국가대표팀이 후원하는 AVIC 리튬 전기, 20 1 11이 창립한 신병 당대 암페어 기술 유한공사 등 오늘날의 업계 리더를 포함한다.
그러나 당시 국내에는 아직 싸울 수 있는 배터리 공장이 없었다. 절대다수의 보조금이 결국 한국 배터리 공장에 의해 벌어졌다.
20 10 안팎으로 국내에서 전력배터리를 가장 잘 하는 회사는 수율이 60% 에 불과하며 한일은 이미 90% 이상을 달성했다. 당시 LG 화학은 SAIC, FA, 장안의 주문서를 단숨에 따냈는데, 이 세 공기업의 그해 국내 판매량은 60% 를 차지했다.
생산효율이 현격할 뿐만 아니라 인산철 리튬, 한일 보급의 주류 삼원 리튬 이온 배터리 노선에 비해 에너지 밀도에서 우세한 반면 우리나라의 기술 축적은 거의 제로다.
20 14 이전에 국내 모든 전력 배터리 업체들이 인산 리튬 배터리를 생산하고 있었습니다. 삼원 리튬 배터리의 경우 중국의 기술 축적은 거의 0 이다. 하지만 외국의 자가용은 이미 삼원 리튬 배터리로 바뀌었다.
그래서 20 15 가 되자 중국 기업들은 제 2 차 생사전인 삼원 리튬 배터리 전쟁에 직면해야 했다.
자가용의 경우 기술 개선을 통해 안전을 얻을 수 있지만 항속 능력은 반드시 강해야 한다. 그렇지 않으면 소비자가 사지 않기 때문에 삼원 리튬 배터리를 선택하는 것은 필연적인 추세다.
이것은 중국 전원 배터리의 예비 상황입니다.