4Y 는 일본 도요타의 1970 년대 차종으로 널리 사용되고 있다. 승용차 (왕관), 경객 (바다사자), 피카 (hilux), 도요타의 2 열 트럭 등과 짝을 이뤘습니다. 우선 중국 시장에 진출한 49 1 은 기화기식이다. 최근 몇 년 동안 국내 주요 49 1 제조업체는 보다 엄격한 환경 규제 요구 사항에 적응하기 위해 마렐리, 델퍼드 등 국제 유명 기업들과 협력하여 단일 포인트 스프레이, 멀티 포인트 스프레이 49 1 엔진을 출시했습니다. 4Y 가 국내에서 빠르게 보급될 수 있는 것은 4Y 엔진 구조가 간단하고 생산 원가가 낮기 때문이다.
우리나라 자동차 배출 기준이 높아지면서 선천적으로 부족한 49 1 시리즈 엔진이 다소 힘이 없는 것 같다. 49 1 측면 캠 축이 있는 실린더당 2 개의 밸브 설계 이런 구조에서 두 개의 밸브를 네 개의 밸브로 바꾸는 것은 거의 불가능하다. 이는 49 1 의 비효율적이고 저전력 특성을 결정하므로 더 나은 배출 지표를 얻기가 어렵습니다. 국산 49 1 시리즈 변위 2.237L, 항아리 지름 × 행정 9 1×86mm. 시장에는 다 지점 분사와 단일 포인트 EFI 의 두 가지 형태가 있습니다. 단일 포인트 EFI 모델의 최대 전력은 약 70KW 이고 최대 토크는 약 178NM 입니다. 다중점 스프레이 성능이 약간 좋고 최대 전력은 보통 76KW, 최대 토크입니다. 비효율적이기 때문에 49 1 의 높은 기름 소비는 유가 급등에 적응할 수 없다. 따라서 49 1 대신 배기량이 비슷하고, 동력성과 경제성이 더 좋은 엔진이 필요한 것은 많은 자동차 업체들이 시급히 해결해야 할 문제이다.
선양항공 미쓰비시 4G6 시리즈의 생산능력 향상과 비용 하락으로 중국에서 사용하던 4G63/4, 동양의 아들 등 국산 중급차가 육풍 산수서핑 서호 등 중저가 SUV 에 설치됐다. 상장된 지 얼마 되지 않은 만리장성 하버드, 쌍환 CEO 도 이 엔진을 사용한다. 4G6 시리즈 엔진은 4G63(2.0)/4G64 (2.4L) 의 두 가지 주요 시리즈, 인라인 4 기통, 16 밸브, 싱글 헤드 캠 샤프트 (SOHC), 멀티 포인트 스프레이 (MPI) 로 나뉩니다. 엔진은 이중 밸런스 샤프트, 유압 기둥, 니들 롤러 베어링 로커 암, 일체형 주 베어링 덮개, 단조 크랭크 샤프트 등 독특한 기술을 사용합니다. , 49 1 시리즈보다 기술적으로 큰 발전을 이루었습니다. 49 1 시리즈에 비해 고출력, 고토크, 컴팩트형, 저진동, 저소음, 저연료 소비, 저배출 등의 특징을 갖추고 있습니다.
위의 제약으로 인해 49 1 엔진을 생산하는 많은 제조업체들도 시장의 잔혹함을 인식하고 있다. 2004 년 김컵 석해연합 중흥 2400 은 쓰촨 면양 진신 동력 4G24 엔진을 탑재한 차종을 출시했다. 이 엔진은 수입 도요타 2RZ 엔진을 기반으로 개발되었으며, 배출량은 2.438CC 로 단일 상단 캠 샤프트, 8 밸브 설계를 채택하고 있다. 최대 전력 90KW/4400-4800r, 최대 토크 205NM/2400-3200r 는 49 1 에 비해 전력 성능이 크게 향상되었지만 이 엔진의 배출은 유럽 2 표준에만 달할 수 있습니다. 이를 위해 제조업체는 4G24 를 기반으로 델퍼드 전기제어 스프레이 시스템을 재일치시키고 향상된 4RB 1 시리즈를 선보였다. 이 엔진의 성능은 4G24 와 거의 같지만 유럽 3 기준을 충족시킬 수 있다. 얼마 전 출시된 치타 기습기는 이 엔진을 조립했다. 이를 바탕으로 제조업체는 4RB2 시리즈 엔진, 이중 상단 캠 샤프트, 16 밸브도 개발했습니다. 최대 전력은 102KW/4600-5000r, 최대 토크 2 17NM/2600-3200r 입니다. 동력이 크게 향상되었다. 현재 이 엔진은 화천 금컵 쌍환 등 일부 차종에 대해 교정일치를 진행하고 있어 단시간에 시장에 진출할 수 있다. 진신동력은 도요타 3RZ 기술을 도입한 또 다른 495 시리즈 2.7L 엔진도 이미 생산에 들어갔다. 이중 상단 캠 샤프트, 16 밸브. 이 차종의 최대 전력은 1 10KW/4400-4800r 이고 최대 토크는 235NM/2400-4000r 입니다. 그것의 우수한 표현은 다음과 같을 수 있다.