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차원 1: 배율
1. 총 시가 지수
총 시가는 총 시가 = 종가 총 주식 자본으로 계산됩니다.
2023 년 6 월 30 일, 89 개의 섀시와 엔진 시스템 회사가 상장되어 총 시가가 6499 억 위안이다. 20 억 ~ 50 억 규모의 작은 시가기업은 47 개, 53% 를 차지한다. 50 억이 넘는 기업은 28 개로 업계 총수의 3 1%, 100 억을 넘는 기업은 1 가구밖에 없다.
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그림 1:2023 년 6 월 30 일 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 시가 분포 (단위: 가족)
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그림 2: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 총 시장 가치 목록
2. 총자산
202 1 섀시 및 엔진 시스템 상장사의 총자산은 총 6503 억원으로 전년 대비 10.56% 증가하여 전반적으로 성장세를 유지하고 있다.
이 중 단 한 회사의 총자산이 6543 억 8000 만 원을 넘어섰다. 목록의 처음 두 자리는 변하지 않았다. 1 위는 장작동력 (2770 억 4400 만원), 2 위는 위고과 (2797 1 억원), 신동력지사 (242 억 4800 만원) 가 짐벌 돈조 대신 3 위를 차지했다.
또한 72 개 섀시 및 엔진 시스템 기업의 총자산이 증가하여 12 개 기업이 50% 이상 빠르게 성장하고 3 개 기업이 100% 이상 성장했습니다.
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그림 3: 섀시 및 엔진 시스템 상장 회사의 총 자산 목록
3. 영업 수익
202 1 섀시 및 엔진 시스템 * * 상장사가 영업수익 4345 억원을 달성해 전년 대비 14.7 1% 증가하여 전반적인 성장을 유지했다.
그 중 1 기업 영업수익이 1000 억원을 넘어 상위 3 위가 바뀌었다. 장작동력 (2035 억 4800 만원) 매출 1 위, 동력신과 (244 억 2000 만원), 만방금전조 (654.38+043 억 2200 만원) 가 뒤를 이었다.
또한 75 개 섀시 및 엔진 시스템 기업의 영업 매출이 증가했으며, 그 중 8 개 기업은 50% 이상 빠르게 성장하고 2 개 기업은 100% 이상 증가했습니다.
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그림 4: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 영업 수익 순위
4. 순이익
202 1 년 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 전체 순이익은 총 248 억 5400 만 위안으로 전년 대비 1.47% 감소했으며 전체 순이익은 감소했다.
그 중 1 자사주순이익만 1000 억원 이상, 1 1 자사가 적자를 냈다. 상위 3 위는 변하지 않았다. 202 1, 순이익 1 위는 장작동력 (1 1562 만원), 2 위는 위고 (26 억 49 억원), 3 위는 탁보그룹 (/
또한 38 개 섀시와 엔진 시스템 상장 기업의 순이익이 증가했고 38 개 회사가 감소했고 1 1 회사 적자가 발생했다. 이 가운데 12 개 회사는 50% 이상의 고속 성장을 달성했으며, 7 개 회사는 100% 이상의 성장률을 기록했습니다.
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그림 5: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 순이익 순위
차원 2: 증가
지표, 영업 수익 증가율
202 1, 75 개 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 영업 수익 증가, 14 개 회사의 영업 수익 감소 대부분의 섀시와 엔진 시스템 상장사의 판매 규모가 다소 증가했다.
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그림 6: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 영업 수익 증가율 순위
지표, 매출 총이익 증가율
202 1, 53 개 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 매출 총이익이 증가하고 35 개 회사의 매출 총이익이 감소했습니다. 대부분의 섀시와 엔진 시스템의 상장 회사들은 모두 제품을 개선했다.
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그림 7: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 매출 총이익 증가 순위
지표 7. 핵심 이익 증가율
핵심 이윤은 기업 자체 경영 활동으로 인한 경영 성과로 투자 수익, 정부 보조금 등 비영업 활동의 영향을 배제하고 기업 경영 활동의 진정한 수익성을 회복하는 것을 말한다. 핵심 이익 = 영업 수익-영업 비용-세금 -R&D 비용-판매 비용-관리비-이자 비용.
202 1, 33 개 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 핵심 이익 증가, 42 개 핵심 이익 감소, 6 개 핵심 이익 손실 감소, 3 개 핵심 이익 증가, 4 개 핵심 이익 하락, 손실 조정 실패.
그림 8: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 핵심 이익 증가율 순위
차원 3: 주주 수익률
지표 8, 순자산 수익률
버핏 (Buffett) 주신은 내가 주식을 고르는 지표를 선택하게 하면 나는 ROE 를 선택할 것이라고 말했다. 한 회사가 높은 수준의 순자산 수익률을 창출하고 유지하는 것은 이례적이다. 회사가 확장될 때 높은 ROE 를 유지하는 것은 매우 어렵기 때문이다.
순자산 수익률 (ROE) 은 순이익이 평균 주주 지분의 백분율로, 주주 지분의 소득 수준을 반영하며 회사의 자체 자본 사용 효율성을 측정합니다. 일반적으로 순자산 수익률이 높을수록 단위 순자산 수익이 높아진다.
202 1, 섀시와 엔진 시스템이 없는 상장회사의 순자산 수익률이 20% 를 넘었고, 10 회사는 적자순자산 수익률이 음수였다. 이 가운데 상위 3 위가 바뀌었고, 남방정공 (17.43%) 이 1 위를 차지했고, 부림정공 (17.30%) 이 화양변속, 베델 (17.30%) 이 2 위를 차지했다. 지난해 같은 기간에 비해 25 개 회사의 순자산 수익률이 높아지고 64 개 회사의 순자산 수익률이 하락했다.
그림 9: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 순자산 수익률 순위
차원 4: 수익성
지표 9. 마오리
매출 총이익 = (영업 수익-영업 비용) ÷ 영업 수익은 기업 제품의 시장 경쟁력을 나타냅니다. 일반적으로 마진율이 높을수록 제품의 시장 경쟁력이 강해집니다. 이는 기업의 판매 전략과도 관련이 있습니다.
202 1, 섀시 및 엔진 시스템 두 상장 회사의 총 이자율은 50% 를 초과하고 5 개 회사의 총 이자율은 10% 미만입니다. 이 가운데 상위 3 위는 변하지 않았고, 새 좌표 (60.53%) 는 여전히 1 위, 태상주식 (58.62%) 은 2 위, 용설그룹 (46.09%) 은 3 위를 차지했다. 지난해 같은 기간에 비해 15 개 회사의 총이익률이 높아졌고, 74 개 회사의 총이익률이 다소 떨어졌다.
그림 10: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 총 이자율 순위.
지표 10, 핵심 이익률
핵심 이익률 = 핵심 이익 ÷ 영업 수입, 투자 활동, 정부 보조금 등 영업 외 활동의 영향을 제거하여 영업 활동의 수익성을 반영합니다. 일반적으로 핵심 이익률이 높을수록 경영 활동의 수익성이 강하다.
202 1, 섀시 2 개 및 엔진 시스템 상장 기업의 핵심 이익률은 30%, 37 개 회사는 5% 이하입니다. 이 가운데 상위 3 위는 변하지 않고 태상주식 (43.33%) 이 1 위를 차지했고, 새 좌표 (38.38%) 가 2 위, 용설그룹 (25.93%) 이 3 위를 차지했다. 지난해 같은 기간에 비해 265,438+0 개 회사의 수익성이 개선되고 68 개 회사의 수익성이 떨어졌다.
그림 1 1: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 핵심 이익률 순위.
지표 1 1, R&D 비용 비율
R&D 비용은 한 프로젝트의 R&D 에 대한 기업의 중시를 반영한 비용을 말합니다. 일반적으로 R&D 비용이 높을수록 R&D 에 대한 기업의 중시가 높아지지만 이는 기업 자체의 자금력과 R&D 투자 비용화 및 자본화의 선택과 관련이 있습니다.
202 1 섀시 및 엔진 시스템 상장회사 R&D 지출 상위 3 위는 각각 장작동력 (68 억 8800 만원), 위고과 (5 억 9500 만원), 만방금전조 (5 1 억원) 입니다. R&D 요금률 상위 3 위는 김징 전기 -UW(2 1.06%), 욥 전력 (16. 18%) 및 포입니다
그림 12: 섀시 및 엔진 시스템 상장 회사 R&D 비용 순위
차원 5: 운영 효율성
지표 12, 총 자산 회전율 및 재고 회전율
총 자산 회전율은 일정 기간 동안의 순 판매 소득과 평균 총자산의 비율로, 자산 투자 규모와 판매 수준의 비율을 측정하는 지표입니다. 총자산 회전율은 기업 자산 운영의 효율성을 고찰하는 중요한 지표로, 기업 운영 중 모든 자산이 투입에서 생산까지 흐르는 속도를 반영하며, 기업의 모든 자산의 관리 품질과 활용 효율성을 반영한다. 일반적으로 가치가 높을수록 총자산 회전율이 빨라지고, 판매 능력이 강하며, 자산 활용 효율성이 높아진다.
202 1 년, 총 5 개 섀시와 엔진 시스템 상장사의 총자산 회전율이 1 을 넘어 상위 3 위가 바뀌었다. 전력 신과 (1.46) 는 야프가 아니라 1 위, 대위 (1.39) 는 장작권 전력 대신 2 위, 야프 (1.32 지난해 같은 기간에 비해 54 개 회사의 자산 이용 효율이 높아지고 35 개 회사의 자산 이용 효율이 떨어졌다.
그림 13- 1: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 총 자산 회전율 순위
재고 회전율 = [영업비용/((기초 재고 및 기말 재고) /2)] 은 기업의 경영 능력을 반영하는 중요한 지표 중 하나입니다. 일정 기간 동안의 재고 회전율을 측정하는 데 사용됩니다. 재고 회전율이 높을수록 재고 자산의 유동성이 강할수록 재고 점유 자금의 회전 속도가 빨라진다. 일반적으로 재고 회전율이 떨어지는 것도 제품의 경쟁력이 떨어지고 경쟁력이 강하지 않아 마진율이 떨어질 수밖에 없다는 것을 보여준다.
그림 13-2: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 총 자산 회전율 순위
차원 6: 이익 품질
지표 13, 핵심 이익 현금율
핵심 이익 현금 비율 = 영업 활동으로 인한 순 현금 흐름 (핵심 이익 기타 소득) 은 기업 영업 활동 회계 처리 후 이익 수치를 실제 통화로 변환하는 능력을 반영합니다. 일반적으로 핵심 이익 현금률이 높을수록 영업이익 함량이 높을수록 핵심 이익 현금률은 1.2~ 1.5 로 좋지만 업계 특성과도 관련이 있습니다.
202 1, 섀시 및 엔진 시스템 상장 회사 35 곳, 핵심 이윤 현금률이 1.2 를 초과해 9 개 회사의 디지털 이윤이 진금은으로 전환되지 않았다. 상위 3 위가 바뀌었고, 코화지주 (17.8 1) 가 운내 전력 1 위, 부오주식 (15.34) 이 전력 신과 2 위, 동안전기를 대체했다. 지난해 같은 기간에 비해 30 개 회사의 경영 활동 유동성이 증가하고 45 개 회사의 경영 활동 유동성이 감소했다.
그림 14: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 핵심 이익 순위.
지표 14, 업스트림 및 다운스트림 자금 점유 비율
경영활동의 유동성은 주로 경영활동 수익성, 재고정책, 양단 식사능력의 영향을 받는다. 이 중 상하 자금 비율은 양단의 식사능력을 반영하는 중요한 지표다.
업스트림 및 다운스트림 점유 자금 비율 = (업스트림 점유 자금 크기 및 다운스트림 점유 자금 크기) ÷ 영업 수익으로, 단위 수익 업스트림 및 다운스트림에서 사용할 수 있는 자금 양/업스트림 및 다운스트림에서 지불해야 하는 자금 양을 나타내며, 업스트림 및 다운스트림에 대한 기업의 협상 능력을 반영합니다. 비율이 양수일수록 상류와 하류가 차지하는 자금이 많을수록 비율이 작을수록 음수가 되고 상류와 하류가 차지하는 자금이 많아진다.
202 1, 89 개 섀시 및 엔진 시스템 상장 회사가 모두 상류 및 하류에 점령되었습니다. 목록 상위 3 위, 스마트농업 (-1 1.8%) 1 위, 시울 중장비 (-18.3%) 2 위, 본드 지난해 같은 기간에 비해 73 개 회사의 협상능력이 향상되었고 16 개 회사의 협상능력이 약화됐다.
그림 15: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 상류 및 하류 자금 점유 비율 순위 표
차원 7: 조혈 능력
지수 15, 조혈능력
기업에는 두 가지 주요 조혈점이 있다. 하나는 경영 활동으로 인한 현금 흐름의 양을 반영하는 경영 활동이고, 하나는 투자 활동으로 투자 수익으로 인한 현금을 반영하는 것이다. 일반적으로 조혈능력의 규모는 대내외로 기업의 조혈능력이 더 강하다는 것을 반영한다.
202 1, 섀시와 엔진 시스템의 상위 3 개 상장회사가 변화했고, 웨이차이 동력 (1565438+4000 만원) 이 1 위를 유지했고, 푸오 주식 (23 억 7500 만원) 이 푸웨이코 대신 2 위를 차지했다.
그림 16: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 조혈 능력 순위
차원 8: 투자 능력
지표 16, 전략적 투자 규모
기업의 투자는 전략적 투자와 비전략적 투자로 나눌 수 있는데, 그 중 전략적 투자는 기업의 전략과 발전 잠재력을 반영하고, 비전략적 투자는 주로 기업의 단기 영리행위다.
이 가운데 전략투자는 주로 두 가지 점을 포함한다. 일반적으로 고정 자산, 무형 자산 및 기타 장기 자산 매입에 의해 지불된 현금으로, 기업의 해외 인수 또는 전략적 지분 투자에 사용되며, 일반적으로 자회사 및 기타 사업 단위를 인수하여 지불된 순 현금으로 나열됩니다. 일반적으로 수치가 높을수록 회사 전략과 관련된 투자 규모가 커질수록 미래 발전 잠재력이 커진다.
202 1 섀시 및 엔진 시스템의 상위 3 개 상장 회사는 약간 변경되었습니다. 장작동력 (64 억 9000 만원) 이 1 위를 유지했고, 탁프그룹 (35 억 265438 억원) 이 2 위를 유지했고, 서승주식 (65 억 438+0 억 446 억원) 이 부위과를 대신해 3 위를 차지했다.
그림 17: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 전략적 투자 순위
지표 17, 능력 확장 비율
생산능력 확장률 = 장기 경영자산순투자 ⊏ 기초 장기 경영자산으로 회사의 장기 자산 확장에 대한 투자 결정을 반영하며, 회사가 확장, 유지 또는 수축 전략을 취하고 있는지 여부. 일반적으로 수치가 높을수록 기업의 생산능력 확장이 두드러진다.
202 1, 섀시와 엔진 시스템이 없는 상장 기업의 생산능력 확장 비율이 100% 를 초과하고, 상위 3 위가 변경되었습니다. 부림정공 (90.78%) 이 건방기술 대신 건방기술 (83.29%) 이 2 위, 서승주식 (68.0 1%) 이 새 좌표 대신 3 위를 차지했다.
그림 18: 섀시 및 엔진 시스템 상장 기업의 용량 확장 비율 순위
차원 9: 자금 조달 능력
지표 18, 금융자산 부채율
부채에는 주로 금융 부채 (예: 단기 대출 등) 가 포함됩니다. ) 및 운영 부채 (예: 지급 어음 및 미지급금 등). ) 이 가운데 금융부채는 기업의 수혈능력을 반영하고 경영부채는 기업의 조혈능력을 반영한다.
금융자산 부채율 = 금융부채-총자산은 기업이 수혈에 의존하는 정도를 반영한다. 가치가 클수록 기업이 수혈에 대한 의존도가 커질수록 채무 상환 압력이 커진다.
202 1 년, 1 홈 섀시 및 엔진 시스템 상장사 금융자산 부채율이 30% 를 넘었다. 상위 3 위가 바뀌었다. 욥전력 (42.96%) 이 코화지주를 대신해 1 위를 차지했고, 파생기술 (25.49%) 이 2 위를 차지했고, 양양베어링 (24.46%) 이 용텐을 대신했다. 지난해 같은 기간에 비해 39 개 회사의 금융부채율은 상승했고 44 개 회사의 금융부채율은 하락했다.
그림 19: 섀시 및 엔진 시스템 상장회사 금융자산 부채율 순위
관련 문답: 현재 글로벌 자동차 에어 서스펜션 시스템의 주요 공급업체로는 대륙그룹, 국내 종정 주식, 위바크, AMK (종정 전액 출자 자회사), 토프그룹, 보룡기술, 천윤업, 공휘차, 코보다 등이 있습니다. 1, 신차종은 공기 매달림 시스템을 갖추고 있어 국산화가 빠르게 비용을 절감할 것으로 예상된다. 호화 브랜드, 자주차업체, 조차신세력이 모두 차형 출시를 가속화하고 있는 상황에서 몇 년 전 출시된 신차종은 신기술과 일부 하이엔드 구성 (예: 카메라 등) 에서 더욱 적극적이고 급진적이다. ). 2. 에어 서스펜션은 소비자가 직접 감지할 수 있는 하이엔드 구성이라는 점을 감안하면 에어 서스펜션은 자동차 구성 군비 경쟁의 다음 중점 영역이 될 것으로 보고, 에어 서스펜션 구성을 탑재한 차형 가격은 60 여만원에서 30 만원으로 떨어질 수 있다고 생각한다. : 1) 현재 일부 신차종에는 이미 에어 서스펜션이 장착되어 있으며 신차 적재율도 빠르게 높아지고 있습니다. 또한 국내 공급 업체는 연구 개발을 적극적으로 추진하고 있습니다. 핵심 부품 및 시스템의 개발과 생산에 따라 에어 서스펜션 시스템의 가격이 점차 낮아져 에어 서스펜션의 통기성 향상을 더욱 가속화할 것으로 예상됩니다. 에어 서스펜션 시장 공간이 넓어서 국내 시장이 급속히 성장할 것으로 예상된다. 자동차 현가 장치 시스템은 차체와 바퀴 사이의 연결 장치로, 주로 스프링, 충격 흡수 장치 및 링크 구조로 구성됩니다. 주된 역할은 고르지 않은 노면이 차체에 미치는 충격을 완화하고 진동과 소음을 줄이는 것이다. 우리는 에어 서스펜션이 섀시 편안함과 지능형 업그레이드의 중점 방향 중 하나라고 생각합니다. 수요 측면에서 볼 때 에어 서스펜션은 운전의 편안함을 높이고 새로운 에너지 자동차의 안전성을 높일 수 있습니다. 공급면에서 국내 기업들은 에어 서스펜션 시스템의 규모 확장과 비용 절감을 적극 추진하고 있다. 2) 새로 반포된 자동차 안전국가 표준 기술 요구 사항에 따라 위험화물을 운송하는 세 가지 유형의 세미 트레일러, 3 축 가드레일을 실은 정원, 창고망이 있는 세미 트레일러는 반드시 에어 서스펜션을 설치해야 한다. 2020 년부터 이런 공기 매달림 구성이 없다면. 새 증권을 발행하기 전에 발행인은 반드시 관련 법규에 따라 증권 주관부에 등록을 신청해야 한다. 그것은 발행인에게 증권 발행 자체와 관련 증권 발행에 관한 모든 정보를 제공할 것을 요구한다. 제공된 정보는 진실하고 신뢰할 수 있어야 합니다. 모든 투자자가 투자하기 전에 각종 증권발행기관이 발표한 모든 정보를 숙지하고 해당 정보를 바탕으로 올바른 투자 결정을 내릴 수 있는지 여부가 관건입니다. 관련 q&a: 자동차에는 몇 가지 매달림이 있습니까? 우선, 어떤 사람들은 매달림이라고 부르고, 어떤 사람들은 매달림이라고 부른다. 사실 둘 다 같은 일이고, 영어 이름은 suspension 이다. 대부분의 고교의 자동차 교과서에서는' 현가' 라고 불리지만, 일반적으로' 현가' 단계가 더 높다고 생각하는데, 이는 차체와의 관계를 더 잘 반영하기 때문이다.
일반적으로 서스펜션 시스템의 주요 작업은 조정입니다. 매달림 시스템, 즉' 매달림' 을 통해 차체와 도로의 관계를 조정하고, 도로의 요동감과 차량이 굽힐 때의 기울기 감각을 처리한다.
서스펜션 시스템이란 자동차의 차축과 선반 또는 바퀴 사이의 모든 힘 연결 장치를 말한다. 바퀴와 선반 사이에 작용하는 힘과 토크를 전달하고, 고르지 않은 도로를 프레임이나 차체에 전달하는 충격을 완충하여 그로 인한 진동을 감쇠시켜 자동차가 원활하게 주행할 수 있도록 하는 역할을 합니다. 전체 구조는 탄성 컴포넌트, 가이드 메커니즘 및 충격 흡수 장치로 구성되며, 단일 구조는 버퍼 블록과 측면 안정대로 구성됩니다.
일반적으로 서스펜션 시스템의 주요 작업은 조정입니다. 매달림 시스템, 즉' 매달림' 을 통해 차체와 도로의 관계를 조정하고, 도로의 요동감과 차량이 굽힐 때의 기울기 감각을 처리한다.
서스펜션은 여러 가지가 있는데, 일반적으로 비독립 서스펜션과 독립 서스펜션의 두 가지 범주로 나뉩니다.
슬레이브 값은 두 개의 앞바퀴 또는 두 개의 뒷바퀴가 링크에 의해 연결되는 휠 세트입니다. 구조가 비교적 간단하고 운전의 편안함이 떨어진다. 하지만 원가가 낮아 일반적으로 저가 차종에 쓰인다 (산을 오르는 강경한 크로스컨트리 차종을 제외하고).
독립 매달림이란 각 바퀴마다 독자적인 시스템이 있다는 것을 말한다. 위 그림과 같이 한 바퀴가 뛰면 기본적으로 다른 세 바퀴의 작동에 영향을 주지 않습니다. 그래서 편안함이 더 좋아서 중고차의 주류 장비입니다.
여기서 독립 서스펜션 시스템은 여러 서스펜션 시스템으로 세분화됩니다. 오늘 PaCO 형은 흔히 볼 수 있는 세 가지 매달림, 즉 맥퍼슨식, 쌍횡팔식, 멀티링크식을 주로 살펴본다.
맥퍼슨 매달림: 사용하기 쉽고, 땅을 차지하지는 않지만, 뚜렷한 편향감이 있다.
맥퍼슨 서스펜션은 주로 차량의 앞바퀴에 사용되는 매우 일반적인 독립 서스펜션 형태입니다. 주요 구조는 나선형 스프링, 충격 흡수 장치 및 A 자형 스윙 팔로 구성됩니다. 쇼크 업소버는 나선형 스프링이 힘을 받을 때의 앞뒤 좌우 간격띄우기를 방지하고, 스프링이 상하 방향으로만 진동할 수 있도록 제한하고, 쇼크 업소버의 스트로크와 댐핑을 조정하여 경도가 다른 나선형 스프링에 맞게 매달린 성능을 조정합니다.
장점: 구조가 비교적 간단하고, 무게가 가벼우며, 땅을 차지하지 않는다. 맥퍼슨 서스펜션은 미국에서 유래한 것으로 발명가 맥퍼슨의 이름을 따서 명명되었다. 시보레는 진짜 소형차를 디자인하고 싶었습니다. 디자이너로서, 맥퍼슨은 당시 성행하던 강판 스프링과 토션 바 스프링의 전면 매달림 방식을 바꾸어 창조적으로 쇼크 업소버와 나선형 스프링을 하나로 합쳐 프론트 액슬에 설치해 앞부분의 엔진과 기어박스에 공간을 남겨 주고 편안함을 보장했다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언)
단점: 충격 흡수 장치와 나선형 스프링은 모두 지지 및 완충 차량의 위아래로 흔들리기 때문에 측면력에 대한 지지가 약하다. 간단히 말해서, 차량이 굽힐 때 비교적 뚜렷한 편향감을 느낄 수 있고, 브레이크를 밟을 때 비교적 뚜렷한 고개를 끄덕이는 현상이 있을 수 있다.
현재 맥퍼슨 서스펜션은 널리 사용되고 있어 많은 소형차, 중급차, SUV 차종에서 맥퍼슨 서스펜션의 모습을 볼 수 있다. 독일 스포츠카의 대표인 포르쉐 9 1 1 도 맥퍼슨 서스펜션을 사용했다.
더블 포크 팔 서스펜션: 더 안정적이고, 수리하기가 더 어렵고, 더 불편합니다.
더블 위시 본 독립 서스펜션에는 더블 위시 본 서스펜션이라는 흥미로운 이름이 있습니다. 이 재미있는 이름은 서양 크리스마스 사람들이 즐겨 먹는 칠면조 뼈에서 유래한 것이라고 한다. 사람들이 음식을 먹기 시작하면, 그들은 칠면조에 있는 V 자 모양의 뼈를 향해 소원을 빌는데, 이 뼈를 소원골이라고 합니다. 더블 위시 본 서스펜션의 구조에는 두 개의 위시 본 팔이 있기 때문에 더블 위시 본 서스펜션으로 명명됩니다.
더블 위시 본 서스펜션에는 두 개의 크로스 암이 있으며, 측면 힘은 두 개의 크로스 암에 의해 동시에 흡수되며, 스트러트는 바디 무게만 견딜 수 있으므로 측면 강성이 높습니다. 더블 위시 본 서스펜션의 상하 A 형 포크 암은 앞바퀴의 다양한 매개변수를 정확하게 배치할 수 있습니다. 앞바퀴가 회전할 때 위쪽 및 아래쪽 포크 팔은 타이어의 측면 힘을 동시에 흡수할 수 있습니다. 두 포크 팔의 측면 강성이 커서 회전 회전이 작습니다.
장점: 쌍팔로 바퀴를 매달면 지면에 매우 가까워질 수 있습니다. 즉, 우리가 흔히 말하는 그립력이 더 강합니다. 또한 측면 강성은 맥퍼슨 서스펜션보다 우수하며 차량이 회전할 때 좋은 측면 지지를 제공합니다.
단점: 시스템 구조가 복잡하고 점유 공간이 크다. 도로감이 비교적 선명하다. 솔직히 말하자면, 감속대는 비교적 흔들린다. 또한 제조 및 유지 보수 비용은 상대적으로 높습니다.
이런 매달림은 고급차, 풀 사이즈 SUV, 피카, 심지어 차체가 넓은 슈퍼카에도 많이 쓰인다. 페라리, 마사라티 등 슈퍼스포츠카뿐만 아니라 F 1 포뮬러 레이싱도 모두 쌍횡팔 앞 서스펜션을 사용합니다. 많은 SUV 와 차체의 자세가 매우 높으며, 이런 매달림은 종종 기울기를 피하는 데 쓰인다.
다중 링크 서스펜션: 좋고 나쁨이 너무 비싸다.
다중 링크 독립 서스펜션은 다양한 링크 구성을 통해 바퀴를 차체에 연결하는 서스펜션 메커니즘 세트입니다. 그러나 커넥팅로드의 수는 3 개 이상이며, 이를 다중 커넥팅로드라고 합니다. 현재 주류의 링크 수는 5 이다. 5 개의 링크는 각각 메인 컨트롤 암, 전면 위치 지정 암, 후면 위치 지정 암, 팔꿈치 윗부분 및 아래쪽 암을 나타냅니다. 여기서 마스터 컨트롤 암은 뒷바퀴 전면 빔을 조정하고 차량 주행 안정성을 높이며 타이어 마찰을 효과적으로 줄일 수 있습니다.
장점: 다중 링크 서스펜션의 편안함이 뛰어나며, 조작 성능도 이중 크로스바 서스펜션과 구분하기 어렵다. 고급차는 공간이 넉넉해 편안함과 조작안정성을 강조하며 대부분 멀티 링크 매달림을 사용합니다. 멀티 링크 서스펜션은 고급차의 절호의 파트너라고 할 수 있다.
단점: 서스펜션의 구조는 비교적 복잡하며, 재료 비용, R&D 실험 비용, 제조 비용은 다른 유형의 서스펜션보다 훨씬 높으며, 점유 공간도 크다.
현재 국내에서 멀티 링크 전면 및 후면 서스펜션을 채택하고 있는 차종은 주로 폭스바겐 아우디 A4 와 A6L, 베이징 벤츠 E 급 승용차, 화천 BMW 3 계, 5 계 승용차입니다.