연합 태평양 철도 회사. 전년도에 한 무리의 기업가들이 샌프란시스코에 중앙태평양 철도회사를 설립했다. 1862 중앙태평양 철도가 캘리포니아 사크라멘토에서 동쪽으로 건설되도록 지정하는 철도 횡단 법안 연합태평양 철도는 네브래스카 오마하 서쪽에 건설되었다. 캘리포니아 현지 근로자들이 대부분 광산업에 고용되어 있기 때문에, 중태평양은 단기간에 직원을 모집할 수 없다. 직원들이 들어오면 파업도 걱정해야 한다. 파업할 때, 건축을 담당하는 찰스 크로크는 더 믿을 만한 중국 노동자를 모집할 것을 주장했다. 실제로 1864 년에 몇몇 중국 노동자들이 캘리포니아 중부철도 건설에 고용되었다. 크로크 여론이 있은 후, 중태평양은 중국 노동자를 고용하기 시작했다. 근면하고 총명한 머리 때문에, 나는 각종 일을 감당할 수 있고, 거의 불평하지 않고, 중태평양의 신뢰를 얻었다. 그래서 중앙태평양은 캘리포니아에서 중국 노동자를 대량으로 모집했습니다. 현지 화공의 출처가 부족할 때, 심지어 배를 중국에 보내 노동자를 모집하기도 한다. 1868 까지 10000 여 명의 중국 노동자를 고용하여 철도를 건설하였다. 1869 년 5 월, 중앙태평양 철도 시공구간이 연합태평양 철도 구간과 접목했을 때, 중앙태평양 근로자의 5 분의 4 가 화공이었다. 당시 캘리포니아 주지사, 중앙태평양 총재 릴란 스탠포드는 6 월 5438+086565438+ 10 월 10/0 에 미국 대통령에게 철도보고를 제출하며 화공이 보편적으로 평화, 근면, 검소하다고 밝혔다. 철도를 건설하는 각종 기술을 겸허하게 배우려 한다. 중앙태평양 철도는 이 구간의 건설을 책임지고 있으며, 설산을 가로지르는 공사가 가장 가파르다. 캘리포니아 동부 가장자리에 위치한 설산산맥은 캘리포니아와 네바다 사이의 경계 산맥이다. 최고봉 해발 4418m. 산봉우리는 일년 내내 눈이 쌓여 있어 설산 (네바다, 네바다) 을 의미한다. ) 캘리포니아 수도 새크라멘토에서 동쪽으로 설산을 넘어 네바다로 들어간다. 군산 사이에 철도를 가로지르는 공사는 반드시 가파른 산벽을 따라 노반을 열어야 한다. 이 거의 수직에 가까운 절벽에는 발붙일 방법이 전혀 없다. 더욱이 산을 열고 도로를 보수하는 것은 말할 것도 없다. 그러나 중국 노동자들은 중국 전통 개산 방법을 이용하여 노동자를 벼랑 꼭대기에서 중턱까지 매달아 손으로 산벽에 작은 구멍을 뚫었다. 그리고 화약을 넣고 도화선에 불을 붙이고 폭발하기 전에 신속하게 노동자를 끌어당겼다. 이 작업을 반복하여 먼저 행인을 수용할 수 있는 좁은 길을 열어라. 그런 다음 노반 폭을 계속 파고 레일을 깔았다. 중국 노동자들의 고된 노력 끝에 중앙태평양 철도는 마침내 모든 어려움을 극복하고 설산을 통과했다. 설산을 건너면 네바다 주 대분지 사막으로 들어가는 부분은 지형이 비교적 완만하기 때문에 도로 건설의 진도가 천조와 같다.
중앙태평양 철도의 라이벌인 연합태평양 철도는 오마하에서 서부로 가는 도로를 건설했는데, 두 철도는 처음부터 경쟁의 맛을 느꼈다. 1862 의' 횡단철도법' 에서 두 회사의 철도는 캘리포니아와 네바다의 접경에서 연결되어야 한다고 규정하고 있다. 당시 미국 연방정부는 설산산맥 중태평양의 공사가 힘겨울 것으로 예상했고, 연합태평양사의 대부분 구간은 평평한 중서부 초원이었다. 따라서 연합태평양이 네바다 주 최서단 경계에 도착했을 때, 중앙태평양은 아마도 캘리포니아 최동단 국경에 도달할 수 있을 것입니다. 중태평양이 화공에 의지하여 줄곧 참수를 통과할 줄은 생각지도 못했다. 6 월 1868 네바다 북부의 작은 마을인 리노에서 연합태평양회사 직원들은 아직 수천 마일 떨어진 곳에 있다. 중태평양은 설산에서 군산과 싸워 2 년여 동안 60 여 마일을 전진했다. 연합태평양회사는 처음에는 가볍고 유쾌하게 평평한 파라트 계곡을 따라 매일 1 마일의 속도로 서쪽으로 이동했다. 가운데 태평양이 설산을 가로질러 하늘을 다시 보았을 때 쌍방의 상황이 반전되었다. 연합태평양은 이미 로키 산맥에 들어왔기 때문에 울퉁불퉁한 지형에 대처하기 위해 터널을 열어야 한다. 중앙태평양은 마침내 평탄한 도로에 들어서서 매일 1 마일의 속도로 동쪽으로 운전할 수 있게 되었다.
1864 와 1868 년, 미국 의회는 원래' 횡단철도법' 에 대한 개정안을 제출하여 두 철도회사가 원래 캘리포니아 국경 교차로에 도착한 후에도 도로를 계속 보수할 수 있도록 했다. 철도 연선의 도로권과 일부 토지권은 철도회사가 소유한다. 중태평양이 이미 리노에 먼저 도착했으니, 여기에 앉아서 상대가 통행권을 내놓기를 기다리는 이유가 또 있을까? 그래서 두 회사는 패권을 다투기 시작했다. 목표는 솔트레이크시티, 유타주의 상업센터입니다. 먼저 도착한 사람은 솔트레이크시티의 엄청난 경제적 이익을 장악했다. 그래서 양측은 서둘러 일을 하고 앞으로 밀었다. 연합태평양회사의 직원들은 대부분 아일랜드인이다. 이 프로젝트가 시작되었을 때 내전이 막 끝났기 때문에 이들 직원들은 대부분 연방군의 제대 군인이다. 총엔지니어와 경영진조차도 대부분 퇴역 장군이다. 이에 따라 연합태평양의 직원 관리는 자연스럽게 군사화 관리 모델을 선호한다. 그들의 조작 방식도 행군과 같다. 가장 먼저 노선을 정한 것은 후후, 그 다음은 선진부대가 노반을 건설한 다음 주력부대가 침목과 철로를 깔았다. 마지막으로 식량과 물류 물자입니다. 연합태평양 노동자들도 군인처럼 거칠고 얽매이지 않는 성격을 가지고 있다. 특히 아일랜드 사람들은 술을 마시는 것으로 유명하며, 이는 연합태평양 경영진에게 큰 골칫거리가 되는 경우가 많다. 하지만 중앙태평양의 화공은 보통 술을 잘 마시지 않아 공사의 질이 좋다. 이때 쌍방은 솔트레이크에서 패권을 다투는 전쟁을 벌였지만, 지금까지도 여전히 미정이다.
그래서 양측은 모든 힘을 모아 적영으로 달려갔다. 중태평양에 있는 중국 노동자들은 밤낮으로 열심히 일하고 있다. 그중에서 가장 인기 있는 것은 하루 12 시간 10 마일 철도 기록이다. 마지막으로 화남공대의 노력으로 중앙태평양 철도는 마침내 4 월 30 일 1869 에서 쌍방이 약속한 합류점, 즉 대솔트레이크 정북의 해각봉에 먼저 도착했다. 이때 연합 태평양의 노동자들은 토탑 산둥 비탈의 마지막 몇 개 프로젝트를 위해 노력하고 있다.
5 월 1869, 10, 횡단철은 마침내 토정상산에서 연결되었다. 연결식에서 현장 감독 H.H. Minkler 가 이끄는 중국 노동자 팀이 마지막 두 레일 중 첫 번째 레일을 깔았다. 또 다른 아일랜드 노동자들은 감독 마이클 길포드의 지도 아래 마지막 레일을 깔았다. 그리고 중앙태평양 철도회사 사장 스탠포드와 연합태평양 철도회사 부사장 토마스 듀란트가 번갈아 가며 침목에 마지막 못을 박았다. 못을 박은 순간 현장 전보원이 즉시 워싱턴에 전보를 보냈다. 미국 각지에서 모두 황홀하여 횡단 철도의 준공을 축하하였다.
최근 100 년 후 두 젊은 엔지니어인 빌 휴 박정수 (Bill Hugh University) 와 데이브 파카드 (Dave Packard) 는 1939 에 캘리포니아 샌프란시스코 베이 지역의 팔로알토에 HP (HP) 를 설립했다. 이 두 젊은 엔지니어는 모두 스탠포드 대학의 졸업생이다. 이 스탠포드 대학은 중앙태평양회사 사장 스탠포드에 의해 창립되었다. 그런 다음 HP 는 1957 에서 스탠포드 공업원으로 이사했습니다. 스탠퍼드공단은 스탠퍼드 대학이 빈 캠퍼스임대를 이용하는 공업용지이다. 당시 기술학원 원장인 프레드릭 서먼 (Frederick Therman) 은 임대 대상이 하이테크 회사에만 국한되어야 한다고 제안했다. 그 결과 하이테크 회사를 대학 근처에 집중시켜 대학 연구팀과 하이테크 회사 간의 교류를 촉진하는 비즈니스 모델이 탄생했다. 실리콘 밸리의 유래라고 할 수 있다. HP 외에도 초기에 캠퍼스에 입주한 다른 유명 업체들로는 이스만 코닥, 제너럴 전기, 록히드가 있다. HP 의 두 창업자는 먼저 친근한 리더십 스타일을 채택했다. 회사 매니저 사무실의 문은 항상 열려 있어 직원들이 언제든지 사장과 소통할 수 있다. 회사의 학급 등급을 최소화하고, 회사 상하 연계가 긴밀하고, 유량이 즉각적이다. 지도자는 업무 목표를 제시하고 각 팀이나 개인을 지도하여 실현하는 방법을 엄격하게 규정하지 않는다. 동시에, 회사는 각종 주식 배당 제도를 제정하여 직원들과 회사 이윤을 나누었다.
HP 의 개방적인 접근 방식은 미래의 많은 하이테크 회사들의 비즈니스 모델이 되었습니다. 스탠포드 공업단지의 모델은 학술과 최첨단 기술의 교류를 촉진하고 무한한 창의력을 불러일으켜 고도의 경제적 활력을 창출했다. 향후 50 년 동안 실리콘 밸리는 세계 첨단 기술의 파란색이 되었다. 신기술의 물결이 여기서 생겨나고 발전한다.
실리콘 밸리, 첨단 기술의 요람은 전 세계의 과학 기술 인재를 끌어들이고 있다. 중국 과학기술계 엘리트들이 자연스럽게 이곳에 모였다. 학계, 우주 탐사, 반도체, 생명기술에서 정보, 컴퓨터, 인터넷, 소프트웨어에 이르기까지 전 세계에 중국 참여자가 있다. 지난 20 년 동안, 그것은 이미 기업 관리에서 두각을 나타냈다. 하이테크 회사들은 어디에나 있습니다. 오늘날 실리콘 밸리의 크고 작은 회사에 들어가거나 차를 몰고 길을 돌아다닐 때, 검은 머리의 노란 피부를 가진 아시아인들을 볼 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 남녀명언) 그중 중국인이 절대다수를 차지한다. 중국인들은 점차 정계에서 수면 위로 떠오르고 있다. 실리콘 밸리 애플 컴퓨터사의 소재지인 쿠비티노에서 전직 시장 중국인입니다. 현재 시의회의 5 명 중 2 명은 중국인이다. 실리콘 밸리의 각 업종을 살펴보면, 중국인은 이미 사회의 중견력이 되어 주류의 일부가 되었다.
100 여 년 전, 화남공대는 당시의 신기술인 철도 건설에 수많은 심혈을 기울였으며, 심지어 목숨을 바쳤다. 100 여 년 후, 중국의 엔지니어, 기업가, 정치가, 변호사, 의사는 오늘날의 첨단 기술계, 정계, 재계, 학계에서 계속 분투하고 있다. 우연히도, 100 년 전의 화공과 오늘 실리콘 밸리의 중국인들은 모두 스탠포드와 인연을 맺었다. 스탠포드가 중앙태평양 철도를 주재할 때 중국 근로자를 고용했는데, 이는 중앙태평양 철도가 연합태평양 철도와 경쟁하는 올바른 결정을 내린 것으로 드러났다. 오늘날 중국의 엔지니어와 과학자들은 이미 스탠퍼드 공업단지를 중심으로 한 실리콘 밸리에서 두각을 나타내고 실리콘 밸리의 중류 기둥이 되었다. 철도 횡단에 관한 예비 토론은 중국의 무역과 관련이 있다. 앞뒤에 모두 반응이 있어 재미있다.
오늘날 실리콘 밸리에 사는 중국인들은 캘리포니아와 네바다 국경에 위치한 태호호 스키를 타거나 리노의 카지노에 자주 간다. 일단 네가 샌프란시스코 만구를 벗어나면, 너는 80 번 주간 도로를 따라 동쪽으로 운전할 것이다. 이 80 번 도로는 화남 이공대를 따라 개통된 횡단 철도를 따라 건설된 것이다. 자동차가 주계 부근의 도널드산 입구를 지나갈 때, 그 당시 중국 노동자들이 건설한 터널과 철도 노루를 보기 위해 잠시 멈추어야 할 것 같다. 그곳에는 1984 지역 역사학회가 세운 청동 현패가 있는데, 그 위에는 12000 명의 화공이 숭산준령을 가로지르는 철도를 힘겹게 만들었다. 이 기예가 뛰어난 아시아계 거장들은 캘리포니아와 미국 서부의 역사에 지울 수 없는 흔적을 남겼다.