사실 프랑스인들이 들어온 것도 늦지 않았다. 혼다 야각 (매개변수 | 사진) 과 광증기의 협력도 뜨거웠지만 대중의 강력한 파트너는 없었다. 그리고 보시는 공무차는 아우디입니다. 오랫동안 택시는 산타나 (매개변수 | 그림) 였습니다. 일반인이 접할 수 있는 노기사는 버스 기사와 택시 기사다. 그들의 경험은 대중의 것이다. 그리고 정부는 밀접한 관계를 맺고 있으며, 국가가 내놓은 정책은 모두 대중에게 유리하다. 버스 제한 구매, 배출세, 소비세, 신에너지 정책, 일본인은 곳곳에서 손해를 본다. 진정한 자동차가 가정에 들어와야 중국 파트너들이 중국 시장이 무엇인지 알 수 있다.
본토 공급망, 오래된 플랫폼은 원가를 낮추고 중국인이 살 수 있는 독일 브랜드 자동차를 생산한다. 홍보: 차를 사면 일본인에게 포탄을 보냅니다. 사실 이미 사소한 일이다. 댜오위다오 추락 사건은 사실 큰 영향을 미쳤다. 원래는 정책싸움, 홍보싸움이었다. 일본 정부는 댜오위다오 () 를 사행하고, 일계차업체들은 작년에야 조금씩 몸을 뒤척이기 시작했다. (윌리엄 셰익스피어, 일본, 일본, 일본, 일본, 일본) 국제적으로 유럽 장벽을 제외하고 일본의 다른 시장은 모두 강하다. 차용이 오래되면 고장률 축적이 점차 소비를 유도하고 일본 노선은 틀릴 수 없다.
그러나 중국에서는 일본인의 견지가 반드시 합리적이지 않을 수도 있고, 어떤 시장도 차를 만들 수 있다. 올해 도요타도 터빈 증압을 시작했다. 맞아요. 소비세는 여기에 있습니다. 네가 자기 흡수를 고집하는 것은 어리석지 않니? 소비자들은 여전히 품질에 민감하지 않다. 신뢰성이 높은 공급망을 폐쇄하는 것은 자신의 생계 수단을 막는 것이 아닌가? 독일인을 배우고, R&D 비용이 이미 평평해진 오래된 플랫폼을 찾고, 국내 공급망으로 원가를 낮추는 것만으로는 중국에 전문적인 저가 차종을 생산하기에 충분하지 않다.