제 2 차 세계대전이 시작된 후 뉴멕시코항공의 지분 25% 를 보유한 팬아메리칸 항공사의 도움으로 멕시코항공은 계속 성장하고 있다. 1950 년대에는 Aerovias 고객을 포함한 다양한 소규모 경쟁업체를 인수하기 시작했습니다. 마드리드와 파리로 가는 비행기를 개통했습니다. 멕시코항공은 유명한 DC-3 과 후임자인 DC-4 를 포함한 비행기를 늘렸다.
1950 년대 말, DC-3 형 여객기는 DC-4 형 여객기로 대체되었다.
1970 년대에 멕시코에 큰 변화를 가져왔다. 1970 에서 정부 계획에 따라 멕시코 국내항공은 종합항공운송시스템의 통제를 합리화했다. 이 시스템에는 8 개의 작은 사업자가 포함되어 있지만, 이 회사들은 나중에 해산되었다. 일찍이 1970 년대에 DC-6 여객기는 은퇴했다. 멕시코항공은 새로운 배색 체계 (오렌지색과 블랙) 의 회사명 변경을 도입했다. 같은 해 멕시코항공사 DC- 10-30 계획의 시작사용자가 1974 에서 DC 10 여객기를 받기 시작했다. 같은 해 DC-9-32 여객기도 단거리 운송에 사용되었다. 이 기간 동안 항공사의 명성과 지명도가 현저히 높아졌다. 멕시코 항공사가 멕시코 영화에 참여했기 때문이다.
80 년대 초, 함대가 확대되어 MD-82 여객기를 사용했다. 동시에, 우리는 새로운 배색 체계를 사용하기 시작했다. 1980 년대 말 멕시코항공의 어려운 시기. 8 월 3 1, 1986, 멕시코 국제항공 498 편 DC-9 편 사고. 64 명의 승객과 승무원이 모두 사망하고 지상 희생자 18 명이 사망했다. 3 년의 긴 재판 끝에 결국 멕시코항공은 1988 년 4 월에 파산하게 되었다. 그리고 회사는 3 개월 동안 결항했다. 멕시코 항공사의 민영화 프로그램을 시작했습니다.
1990 년대 초는 격동의 시대였다. 연료비용이 상승함에 따라 걸프전, 내전, 끊임없는 노동문제가 원가를 상승시켰다. 4 월, 199 1, 보잉 767 비행기는 DC- 10 비행기를 교체하는 데 사용되었고, 멕시코시티에서 마드리드와 파리, 프랑크푸르트와 로마로 가는 항로에 767 대의 수를 늘렸다. 그해 말, 다른 투자자들의 이유로 멕시코그룹은 대륙항공사 인수를 완료하지 못했다.
1993 년 멕시코그룹은 멕시코에서 두 번째로 큰 항공사로 멕시코 시장을 인수했지만 논란이 컸다. 1994 와 1995 사이의 DC- 10 여객기는 모두 결항했지만 경제 위기로 멕시코항공은 어쩔 수 없이 항공편을 삭감해야 했고 프랑크푸르트와 로마로 가는 항공편도 취소됐다. 일부 비행기는 결항하여 감원하였다.
9 1 1 사건과 이라크 전쟁 이후 멕시코 항공 업무가 악화되면서 야심찬 함대 개조 계획이 시행되었다. 2003 년에 이 회사는 첫 번째 보잉 737-700 비행기를 구입하고 노화된 DC-9 와 MD-80 항공기를 교체하기 시작했다. 2006 년 3 월 29 일 멕시코항공 (Aeromexico) 의 CEO 인 안드레 코네사 (Andrei Conesa) 는 새로 구매한 보잉 777-200ER 비행기를 이용해 일본과 멕시코시티로 직항할 것이라고 발표했다. 이로 인해 멕시코는 아시아로 가는 네 번째 라틴 아메리카 항공사가 되었다. 그러나, 나중에 멕시코항공은 아시아에서 비행하는 유일한 항공사가 되었다. 2006 년 6 월, ILFC 와 멕시코항공은 멕시코항공사가 보잉 787 항공기 3 대를 운영할 것이라고 발표했다. 그러나 멕시코항공의 모회사는 거액의 채무에 직면해 2007 년에 멕시코항공사를 매각하도록 강요하고 있다. 같은 해 6 월 5438+ 10 월에 일주일 동안 경매를 했습니다. 결국 사바 가족과 함께 멕시코항공을 샀다.
2000 년 6 월 22 일 멕시코항공은 다미항공, 프랑스항공, 대한항공사와의 천합연맹 설립을 발표했다.