500W 이상 모터의 전동차를 전기 오토바이나 전기 오토바이라고 하는데, 그 배터리는 항상 차에 고정되어 있어 탈부착이 불편합니다. 500W 이하는 전동차라고 합니다. 대부분의 배터리는 상자 안에 고정되어 있어 뜯어서 충전할 수 있다.
전기 자동차의 배터리는 전기 자동차의 동력원이다. 대부분의 전동차에는 납산 배터리가 장착되어 있어 원가가 낮고 가격 대비 성능이 높다. 이 배터리는 재충전이 가능하기 때문에' 납산 배터리' 라고 불린다.
1860 년 프랑스의 플랑타이는 납을 전극으로 하는 배터리를 발명했는데, 이것이 납산 배터리의 전신이다.
확장 데이터:
전기 자동차 배터리 유형:
전기자전거에 사용할 수 있는 동력 배터리는 밸브 제어식 납산 유지 관리 배터리, 콜로이드 납산 배터리, 니켈 수소 배터리, 리튬 이온 배터리 등 네 가지가 있습니다.
납산 배터리:
납산 축전지는 가격이 저렴하고, 재료가 풍부하며, 전력보다 높고, 기술 및 제조 공정이 성숙하고, 자원 회수율이 높기 때문에 각국의 각종 전기자동차에 널리 사용되고 연구되고 있다.
전기 자전거는 노동 절약, 편리함, 신속성, 편안함, 저렴함, 제로 배출의 개인 교통수단으로 널리 받아들여지고 있으며 국가 관련 부처의 중시를 받고 있다. 국무원 발전연구센터, 국가발전개혁위, 건설부, 과학기술부가 참여한 경전기자동차산업 발전전략과제팀이' 경전기자동차산업발전전략보고서' 를 제출했다.
중국 전기자전거 보유량은 이미 3000 여만 대에 이른다. 전기 자전거의 95% 이상이 VRLA 배터리를 사용합니다.
상업화된 전기자전거의 절대다수는 밀폐된 납산 배터리로, 자주 물을 보충할 필요가 없고 유지 보수가 면제된다. 주요 화학반응은 PbO2+2H2SO4+Pb← 충전방전 → 2PbSO4+2H2O 입니다.
납산 배터리는 충전할 때 황산납 음극과 양극이 되는 스펀지 납으로, 그 안에 고정되어 있는 황산성분을 전해질에 방출하여 각각 스펀지 납과 산화연이 되어 전해질의 황산 농도가 높아지고 있다. 반면 양극의 산화연과 음극판의 스펀지 납은 전해질의 황산반응으로 황산납을 생성하며 전해질의 황산 농도는 계속 감소하고 있다.
납산 축전지가 충전이 부족할 때, 양극판의 황산납은 스펀지 납과 산화납으로 완전히 변할 수 없다. 장시간 충전이 부족하면 황산납이 결정화되어 극판이 황화되어 배터리 품질이 나빠질 수 있다.
한편, 배터리가 과도하게 충전되면 양극에서 생성되는 산소의 양이 음극의 흡착력보다 크며, 배터리의 내압이 높아져 기체가 넘치고 전해질이 줄어들며 활성 물질이 연화되거나 떨어져 배터리 수명이 크게 단축될 수 있습니다.
종합적인 성능 대폭 향상:
최근 10 년 동안 전기자전거용 VRLA 배터리의 종합 성능이 크게 향상되었습니다. 6-DZM- 10 배터리를 예로 들어 보겠습니다. 1997 배터리 용량이 부족하여 2h 배율 (5A) 방전 용량이 10Ah 에 미치지 못합니다. 에너지보다 낮고, 2h 비율은 에너지보다 30Wh/kg； 미만입니다. 수명이 짧고 100% 방전 깊이의 순환 수명은 50~60 회 (용량이 8Ah 로 떨어지기 전) 에 불과하다. 아래 동일), 서비스 수명은 3~5 개월밖에 되지 않는다.
2003 년까지 2h 배율 (5A) 방전 용량은11~13ah 에 도달했습니다. 2 시간 비율은 에너지보다 33 ~ 36Wh/kg； 에 이릅니다. 100% 방전 깊이 주기 수명 250~300 회, 서비스 수명 12 개월 이상. 전기자전거용 VRLA 배터리 문제는 이미 기본적으로 해결되었다.
이런 배터리의 심주기 수명 성능은 새로운 파격적인 진전을 이루었다. 주요 성능은 다음과 같습니다. 2h 배율 (5A) 첫 방전 용량14AH; 2 시간 비율은 에너지보다 38 시간/kg 에 이릅니다. 100% 방전 깊이 주기 수명이 400 회 이상, 총 방전 용량은 4500Ah, 해당 누적 마일리지는 약 18000km (4km/Ah 로 계산됨) 입니다.
최대 심주기 수명은 600 회 이상, 총 방전 용량은 665,438+0,565,438+0ah 로 누적 마일리지는 약 24600km 입니다. 7Ah 미만의 용량으로 수명 종료 플래그가 지정된 경우 깊이 주기 수명은 943 회로 총 방전 용량은 87 10Ah 이고 해당 누적 마일리지는 약 34800km 입니다.
배터리 팩의 깊이 주기 수명이 250 회이거나 총 용량이 2250Ah 이고 누적 마일리지가 9000km 인 경우 1 년을 사용할 수 있습니다.
충전기와의 일치에주의를 기울이십시오.
전기 자전거 차량 제조업체와 배터리 제조업체는 수년 동안 배터리가 전기 구동 시스템 관련 장비, 특히 충전기와 일치하는 것의 중요성을 점차 인식하고 있습니다.
제조 품질은 배터리 품질의 전제조건이지만 일치하는 충전기와 함께 사용해야 양질의 배터리의 우월성을 충분히 발휘할 수 있습니다. 그렇지 않으면 양질의 배터리의 잠재적인 우월성이 충분히 발휘되지 않을 수 있습니다.
제조 업체에 따라 배터리의 배합, 구조, 산액 농도가 다르기 때문에 적용 가능한 충전 매개변수도 다르다. 예를 들어 연구에서 우리는 여러 업체의 배터리가 정전압 단계에서 충전 매개변수가 1.5~2.0V (36V 배터리의 경우) 차이가 날 수 있다는 것을 발견했다.
적절한 충전 매개 변수의 기본 요구 사항은 배터리가 완전히 충전되고 배터리 용량이 충전 부족으로 인해 비정상적으로 감소하지 않도록 하는 것입니다. 또한 배터리가 전체 수명 동안 과충전으로 인해 심하게 탈수되거나 열이 제어되지 않도록 해야 합니다.
순수 전기 자동차 용 납 축전지;
초기 순수 전기 자동차가 사용한 개방형 납산 축전지는 85 기간의 연구 성과를 채택하여 19 개월 (120,000 킬로미터) 의 성공 경험을 얻었다. 핵심은 충전 방법 제어, 방전 깊이, 시기 적절한 수분 보충과 같은 시스템 매칭 업무 경험과 세심한 유지 관리 경험을 쌓는 것이다.
최근 4 륜 소형 전동차 (유람차, 순찰차, 골프차, 단거리 도로차 등) 가 있다. ) 발전이 매우 빠르다. 대부분 개방형 납산 배터리이다. 해당 유형의 배터리는 배터리 제조업체에서 선호합니다.
전동차는 밸브로 밀폐된 납산 축전지 신제품을 사용하며, 성능은 다음과 같습니다. 3h 배율 용량 55Ah3h 속도의 비율은 각각 33Wh/kg 와 84WH/L 입니다. 75% 방전 깊이의 순환 수명은 400 회 이상에 이른다.
전기자전거용 VRLA 배터리의 성공 경험은 순수 전기자동차용 VRLA 배터리로 확대될 수 있어 성능이 더욱 향상될 것으로 믿는다.
하이브리드 자동차 용 납 축전지:
현재 하이브리드 자동차는 기본적으로 가벼운 하이브리드 동력 (즉, 전기 시스템은 주로 제동 에너지를 가동하고 회수하는 데 사용되며, 모든 자동차에 보급될 42V 전기 시스템은 이 유형에 속함), 중간 하이브리드 동력 (즉, 전기 시스템이 제동 에너지를 가동하고 회수하는 데 사용되고 중단거리 주행에 사용됨) 및 심한 하이브리드 동력 (즉, 전기 시스템이 제동 에너지와 장거리 주행을 시작 및 회수하는 데 사용됨) 의 세 가지 범주로 나뉜다. "플러그식" 이라고도 합니다.
국내외 문헌에 따르면 밸브 제어식 납산 축전지는 경혼전동차에서 우세하며, 주로 비용이 낮고, 기술이 성숙하며, 성능이 믿을 만하다는 것이 분명하다.
ALABC (고급 납산 배터리 컨소시엄) 는 중간 하이브리드 전동차용 밸브 제어 납산 배터리를 개발해 MH-Ni 배터리와 중간 하이브리드 전동차 시장을 놓고 경쟁하고 있다. 이제 권선 바이폴라 배터리와 TMF (금속막) 배터리가 시장에 출시되어 차에서 테스트되었습니다. 중장비 하이브리드 자동차 분야에서는 납산 축전지가 에너지보다 낮아 전기 시스템의 장거리 주행 요구를 충족시킬 수 없다. -응?
콜로이드 배터리:
그것은 일반 액체 전해질 납산 배터리의 개선이다. 그것은 젤라틴 전해질을 사용하며, 안에는 유리 액체가 없다. 같은 부피에서 전해질은 용량이 크고, 열용량이 크며, 냉각 능력이 강하여 일반 축전지가 쉽게 발생하는 열 통제 불능 현상을 피할 수 있다. 전해질 농도가 낮고 전극 판 부식이 약합니다. 농도가 균일하고 산성층이 없다.
니켈 수소 전지:
니켈수소 배터리는 90 년대에 부상한 배터리 제품군 중 새로운 스타로 빠르게 발전했다.
니켈 수소 전지의 전극 반응은 다음과 같습니다:
양극: Ni(OH)2+OH-= NiOOH+H2O+e-
음극: m+H2O+e = mha b+oh-ni (oh) 2+m = nio oh+mhab.
니켈-카드뮴 배터리와 동일한 알칼리성 배터리에 속하지만 니켈-카드뮴 전지의 음극 물질 인 카드뮴 CD 는 수소 흡수 합금 재료 (MH) 로 교체되었으며 기전력은 여전히1.32V 로 남아 있으며 니켈-카드뮴 전지의 모든 우수한 특성을 지니고 있으며 에너지 밀도는 니켈-카드뮴 배터리보다 높습니다. 주요 장점은 에너지보다 높다는 것이다 (한 번의 충전 거리가 길다).
고비 전력은 고전류 속에서도 안정적으로 방전할 수 있다. 좋은 저온 방전 성능; 긴 주기 수명 안전하고 신뢰할 수 있으며 유지 보수가 필요 없습니다. 기억 효과 없음 환경에 대한 오염 문제도 없고 재활용도 가능하여 지속 가능한 발전의 이념에 부합한다. 하지만 니켈 수소 배터리의 비용은 너무 높고 너무 비싸다.
리튬 이온 배터리:
리튬 이온 배터리는 일본 소니가 1990 년 처음으로 시장에 내놓은 신형 고에너지 배터리다. 그것의 장점은 에너지보다 높고 현재 에너지보다 가장 높은 배터리라는 것이다. 휴대용 정보 제품에 널리 사용되고 있습니다.
리튬 이온 배터리는 일반적으로 다음과 같은 장점이 있는 것으로 간주됩니다. 에너지보다 큽니다. 높은 비율 전력 자체 방전이 작다. 기억 효과 없음 좋은 순환 특성; 빠른 배출, 고효율; 작동 온도 범위가 넓다. 환경오염 없음 등.
따라서 2 1 세기에 최고의 전력 대열에 진입할 것으로 예상된다. 2006 ~ 20 12 기간 동안 리튬 이온 배터리가 더 발전함에 따라 MH/Ni 배터리의 시장 점유율이 감소할 것으로 예상됩니다. 리튬 이온의 시장 점유율이 확대될 것이다. 이미 리튬 이온 배터리를 사용하는 전기자전거 제품이 판매되고 있습니다.
안전성과 순환성능이 우수하고 용량이 큰 신형 저가의 정극소재 개발에 힘입어 전기자전거는 리튬 이온 배터리로 실용화에 가깝다. (윌리엄 셰익스피어, 전기자전거, 전기자전거, 전기자전거, 전기자전거, 전기자전거, 전기자전거, 전기자전거, 전기자전거) 몇몇 회사들은 배터리 관리 시스템 (BMS) 이 장착된 전기 자전거에 성숙한 리튬 이온 배터리를 제공할 수 있다. 리튬 이온 배터리를 전문으로 생산하는 전기 자전거 제조업체도 있다.
전기자전거용 리튬 이온 배터리는 최초로 상용화되고 자동차에 대량 적용되는 동력 배터리가 될 것이다. 납축전지에 이어 비중이 큰 실용전지가 될 것이며 고급 전기자전거 제품의 배터리도 될 것이다. 리튬이온 배터리가 순수 전기자동차와 버스, 하이브리드 자동차에 대한 대규모 실험, 전시, 시범에 대해 많은 보도가 나왔다.
현재 리튬 이온 배터리의 발전 수준과 경험에 따르면 전기자전거용 48V 10Ah 이하의 배터리 팩의 안전성은 보장된다고 생각하지만, 대규모 리튬 이온 배터리는 상업용 전기 자동차에 쓰일 수 있는 힘든 작업이 많다. 주된 이유는 순수 전기 자동차와 전기 버스다.
또한 하이브리드 자동차는 배터리 수가 많고, 시스템이 복잡하며, 보안이 더 어렵고, 신뢰성과 일관성에 대한 요구가 더 높고, 가격이 너무 비싸다. 선전비아디는 2005 년 리튬 이온 배터리로 구동되는 전기자동차 200 대를 공급할 예정인데, 이 계획은 2007 년까지 연기됐다.
연료 전지:
연료 전지는 화학 에너지를 전기로 직접 변환하여 전기 구동 차량을 공급한다. 주요 장점은 효율과 연비가 높다는 것이다. 제로 배출 저소음 등. , 특히 자동차 전원 공급 장치에 적합합니다. 수소 연료 전지 자동차는 이상적일 것이며, 결국 석유 제품을 연료로 하는 자동차를 대체할 것이다.
아연-니켈 전지 (아연-니켈);
아연 니켈 배터리는 전기 자동차의 배터리로 여겨졌다. 4~5 년간의 시장 선별을 보면 상업용 전동차에는 거의 사용되지 않는다. 아연 니켈 배터리의 가격이 높기 때문이다 (VAh 2.5 ~ 4 위안, 납 배터리의 4~6 배).
주기 중 초기 용량 감쇠율이 높아 배터리 팩의 실제 수명에 영향을 줍니다. 또한 리튬 이온 배터리의 급속한 발전과 가격 하락으로 아연 니켈 배터리가 전기 자동차에 더 경쟁력이 없게 되었습니다.
아연 공기 전지:
아연 공기전지는 금속 공기전지의 일종으로 반연료 전지의 범주에 속한다. 에너지보다 높고, 원료가 풍부하며, 가격이 저렴하고, 오염이 없는 등의 장점을 가지고 있어 전동차 배터리의 경쟁 후보로 여겨진다.
미국계 중국인은 상해에 PowerZinc 를 설립하여 기계식 충전식 아연 공기배터리를 생산했으며, 현재 시범작업장을 건설하였다. 제조된 전기자전거와 전기오토바이에 아연 공기전지 주행 마일리지를 각각 150km, 250km 에 달하는 테스트를 실시했으며, 상하이에 50 개의 배터리 교체 지점을 구축했습니다.
하지만 1 년도 채 안 되어 이 홍보 및 시범작업이 중단되고 시장 심사 결과는 사용자가 받아들이지 않습니다. 이후 일부 지도자들의 지지를 받아 제조된 아연 공기전지를 동력원으로 전기 버스를 만들었다. 그러나 아연 공기전지의 고출력 성능이 좋지 않아 자동차의 시동 및 가속 성능이 현저히 떨어진다. 국내외에서 전동차용 아연공기전지 개발에 많은 일을 했다.
최근 몇 년 동안 우리나라 전동차는 아연 공기전지의 연구개발이 다시 일어섰지만, 실천은 아연 공기전지의 원래 장점을 확인하면서 아연 전극의 교체 서비스 체계와 재생 비용, 산소 전극의 수명, 배터리 전해질의 누출, 누전 또는 유출과 같은 해외에서 이미 보도된 문제도 드러났다.
바이두 백과-전동차 배터리