올해 4 월 2 일 국무원 상무회의는 이미 철도 투자 융자 체제 개혁을 심화시키고 철도 건설을 가속화하는 정책 조치를 확정했다. 이 정책 조치에서 철도 발전 기금을 설립하는 것은 매우 중요한 방법이다. 언론 보도에 따르면 관련 측은 "건설자금의 원천을 넓히고 사회자본 투자를 유치하고 펀드의 총 규모를 연간 2000 억 ~ 3000 억원에 달할 것" 이라고 희망하고 있다. 실제로 일찍이 20 13 초, 당시 철도부 장관인 성광조 장관은 가능한 한 빨리 국가 철도 발전 기금을 설립하고 적극적으로 플랫폼을 구축하고 사회와 민간 자본 투자를 유치하겠다고 밝혔다.
구상에 따르면 철도 발전 기금을 설립하는 목적은 더 많은 자금을 끌어들여 철도 건설에 투입하기 위해서이다. 현재의 철도 건설 진도를 보면 자금 문제는 줄곧 철도 투자 융자를 괴롭히는 난제였다. 20 14 를 예로 들자면 올해 전국 철도는 6600km 이상 생산될 것으로 예상되며 작년보다1000km 이상 증가할 것으로 예상되며, 그 중 국가 투자는 80% 가까이 중서부 지역으로 투입될 것으로 예상된다.
정부가 펀드를 설립하여 모 투자를 위해 자금을 모으는 것은 새로운 일도 아니고 중국 특유의 현상도 아니다. 외국신탁기금의 관행을 어느 정도 차용했다. 예를 들어 미국도 고속도로신탁기금과 항공신탁기금이 있어 고속도로와 항공발전을 위한 자금을 마련한다. 이러한 특별 신탁 기금은 일반적으로 "지정된 프로젝트 및 지정된 용도에 적용되는 법적 제한" 을 의미하며, 주요 수입원은 특정 특별 세금입니다. 미국을 예로 들다. 1995 에서 150 여종의 신탁기금은 정부 예산에서 연방 총수익의 거의 40% 를 차지하지만 1950 에서는 신탁기금의 비율이/kloc-0 미만이다
왜 특별신탁기금이 이렇게 빨리 성장합니까? 적어도 미국의 역사에서 볼 때 특별신탁기금은 일반 세금에 비해 예산 분배 불확실성을 줄이고 재정적자와 이용비용을 줄일 수 있는 장점이 있다. 하지만 제 생각에는 가장 중요한 장점은 사용자가 비용을 지불하는 원칙으로 자금 사용을 더욱 효율적으로 할 수 있다는 것입니다.
신탁자금은 특정 사람에게만 모집되어 특정 프로젝트에 쓰이기 때문에' 누가 이득을 보는가' 라는 원칙을 충분히 반영한 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 신탁기금, 신탁기금, 신탁기금, 신탁기금, 신탁기금, 신탁기금, 신탁기금) 특별 자금이 없을 경우 히치하이크나 가난한 사람이 부자에게 보조금을 지급하는 경우가 있다. 철도를 예로 들다. 이에 앞서 중앙정부는 전국적으로 세금을 징수해 철도를 건설했다. 이는 철도가 없는 지역이나 철도를 타지 않는 사람들이 철도를 타는 사람들에게 돈을 지불한다는 뜻이다. 최근 몇 년 동안 철도 투자가 해마다 증가하고 있다는 점을 감안하면 철도 수입은 오히려 하락하고 있으며, 많은 노선의 수입은 운영 비용을 유지하기에 충분하지 않다. 만약 이 기초 위에서 대규모로 철도를 건설한다면, 철도는 정부가 보조할 가능성이 더 높다. 최근 몇 년간 착공된 프로젝트가 대부분 고속철도라는 점을 감안하면 저소득자가 고소득자에게 보조금을 지급하는 불합리한 현상이 나타날 수 있다는 뜻이다.
왜 미국에는 이렇게 많은 특별신탁기금이 있습니까? "누가 이득을 보는가?" 라는 문제는 주로 사용자 지불을 통해 해결된다. 1960 년대와 1970 년대에 미국은 고속도로 신탁 기금을 통해 자금 분배 문제를 해결하여 고속도로 건설이 전국적으로 더욱 효율적인 방식으로 운영되도록 했다. 그렇다면 중국의 철도발전기금이 미국 고속도로 신탁기금처럼 역사책에 기록될 수 있을까?
먼저 철도 개발 기금의 출처를 살펴 보겠습니다. 언론이 공개한 철도발전기금 방안에 따르면 20 14 년과 20 15 년 동안 철도발전기금은 총 4000 억 ~ 6000 억원, 연간 2000 억 ~ 3000 억원, 중앙재정자금 포함 (중앙예산 내 자금 200 억원 포함) 이 자금원으로 볼 때, 사실 우리가 말하는 철도 발전 기금은 미국의 특별 신탁 기금과 다르다. 미국의 특별 신탁기금은 주로 이용자에게 지불하는 반면, 중국의 철도발전기금은 일반적 의미에서 사모 지분 펀드 (PrivateEquity, 이하 "PE") 와 더 비슷하다. 즉, 한 가지 투자를 위해 자금을 모으는 것으로, 사용자 지불과는 크게 관계가 없다.
물론 PE 를 통한 자금 조달도 좋습니다. 현대사회의 모든 분야에서 PE 를 볼 수 있는 이유는 전통적인 간접 융자, 즉 은행 융자에 비해 전문적인 장점이 있기 때문이다. 첫째, 사모 지분 투자는 투자자의 거래 비용을 절감하고 투자 효율성을 높이는 데 도움이 된다. 사모 투자 펀드는 많은 투자자들 간에 거래 비용을 분담하여 투자자들이 규모의 경제와 범위 경제를 공유할 수 있도록 하는 집합투자 방식이다. 둘째, 사모지분 투자는 정보 비대칭으로 인한 역선택과 도덕적 위험 문제를 해결하는 데 도움이 된다. 투자 활동에 심각한 정보 비대칭이 존재하는 경우가 많습니다. 투자 전 프로젝트 선택에서 투자 후 감독 통제에 이르기까지 모든 측면에서 이러한 정보 비대칭이 널리 퍼져 있습니다. 사모 투자 펀드는 전문 투자 중개인으로서 정보 비대칭으로 인한 역선택과 도덕적 위험 문제를 효과적으로 해결할 수 있다. 마지막으로, 사모 지분 투자는 위험 관리의 장점을 충분히 발휘하여 부가가치를 제공할 수 있다. 사모 투자 펀드는 집합 투자 모델을 사용하여 여러 단계의 프로젝트와 업종별 프로젝트에 투자하여 위험을 분산시킵니다. 따라서 투자자들은 비용 분담의 수익을 누릴 수 있을 뿐만 아니라 사모 지분 투자 펀드를 통해 투자 중개로 분산 투자 위험의 수익을 공유함으로써 부가가치를 얻을 수 있다.
그런데 중국 철도 건설 발전 기금이 이런 역할을 할 수 있을까요? 나는 매우 어렵다고 생각한다. 언론 보도에 따르면 전국 철도 발전 기금은 폐쇄형 회사 기금 형식 (잠정 15) 을 채택할 예정이며, 정부가 철도 본사에 주 발기인으로 위탁해 전국사회보장기금 이사회와 같은 고신용기관을 설립할 예정이다. 이 중 철도 본사는 펀드사의 보통주주로 중앙재정자금의 출자자 대표로 활동하고 있다. 다른 투자자들은 펀드사 우선주주주로 펀드사의 일상적인 경영관리에 참여하지 않는다. 다른 투자자들이 펀드의 일상적인 관리에 참여할 수 없다고 가정하면, 이 펀드는 이전 은행 대출이나 채권 시장 융자와 크게 다르지 않다는 것을 알 수 있다. 유일한 차이점은 채권 시장 융자 및 간접 융자 기간이 짧으며 철도 건설 기금은 최대 15 년 동안 지속될 수 있다는 것입니다.
더 중요한 것은 신문측을 보는 방안은 "철도발전기금은 주로 국가가 규정한 프로젝트에 투자하고, 사회투자자들은 철도 건설과 운영에 직접 참여하지 않지만 안정적이고 합리적인 수익을 확보하고 있다" 고 지적했다. 세계에는' 안정적이고 합리적인 보답' 만 있고 위험은 없는 투자는 없고, 심지어 은행 대출도 나쁜 빚을 형성할 수 있다. 이런 관점에서 볼 때,' 안정적이고 합리적인 보답' 으로 공공 투자를 유치하는 철도 발전 기금은 본질적으로 대출이지 투자가 아니다.
철도발전기금' 은 해외에서 흔히 볼 수 있는 전문신탁기금이나 시장에서 흔히 볼 수 있는 사모기금이 아니라 펀드의 이름으로 진행되는 장기 대출이라고 결론을 내릴 수 있습니까? 그렇다면 철도 건설 발전의 중책을 감당할 수 있을까?