중국보험연구원' 은 모두' 중국보험자동차기술연구원 유한회사' 라고 불린다. 20 15 에 설립되어 중국 보험학회가 발기한 8 개 보험회사와 정우세기 회사가 공동으로 출자한 비영리 조직이다.

여러 방면의 입장과 관계는 무엇입니까?

경우 세기 회사는 중국 최초이자 최대 차량 및 부품 데이터 공급업체이다. 8 개 보험회사는 중국 보험연구원에 운영 경비를 제공한다. 중국 보험연구소의 차량 안전 테스트 결과는 8 개 보험회사의 보험료 제정에 대한 참고 자료를 제공하는 데 사용될 것이다.

업계에서 유명한' 오성도매부' C-NCAP 와는 달리, C-IASI 검사는 주로 시장의 저가 차량으로 기업 검차를 받아들이지 않는다. C-IASI 테스트에는 심각한 사고 후 차량의 유지 보수 비용을 나타내고 차량의 보험료를 인상해야 할지 여부를 결정하는 고유한 내충격성 및 유지 관리 경제 지표도 있습니다. 또한 C-IASI 테스트 표준은 미국 IIHS 에 더 가깝기 때문에 가장 엄격한 충돌 테스트입니다.

객관적이고, 공정하며, 엄격하고, 비영리적인 이 기관은 여러 차례 차량 충돌 테스트를 했다. 그러나 대중에게 인상 깊었던 것은 중국 보험연구원의' 삼총' 이다.

처음으로 중국보험연구원이 발표했다. 파사트는' 정면 25% 바이어스 충돌' 종목에서 최악의' P (차이)' 를 얻어 테스트된 4 1 차종 중 꼴찌를 기록했다.

이 결과는 증기 대중의 이 인기 모델에 큰 압력을 가해 파사트의 판매에 직접적인 영향을 미쳤다. 관련 자료에 따르면 중보연구가 파사트의 최종 테스트 결과를 공식 발표한 이달 중 파사트의 판매량은 2 만 6000 대에 달했다. 이 소식이 시장에서 꼬박 한 달 동안 발효되었을 때, 파사트의 판매량은10.360,000 으로 절반으로 줄었다.

두 번째로 중국보험연구원이 광기혼다잉에 대한 충돌 테스트를 실시한 후' 인터넷 소식',' 허위 결과',' 데이터 도난' 의 우여곡절을 겪었다.

이 과정에서 중보연은 충돌 테스트 이후 가장 큰 신뢰 위기를 겪었고, 우롱 사건 이후 두 번째 달에 6000 대 가까이 판매량을 증발시켰다. 이때부터 중보연은 거의 반년의' 침묵' 에 들어갔다.

세 번째, 65438 년 2 월 2 일 중보연구소는 한 번에 5 종의 차량 충돌 테스트 결과를 발표했다. 그중에는 상하이 대중이 자율적으로 테스트를 신청한 파사트와 이전에 논란이 됐던 광기혼다 호영이 포함돼 있다.

이번에 중국보험연구원이 발표한 테스트 결과에 따르면 파사트는 이전 테스트 결과와 확연히 다르다. 각 하위 테스트는 모두 우수한 등급을 받았고, 내충격성과 유지경제성 또한 좋은 등급을 받았다. 하오 잉 (Hao Ying) 은 25% 오프셋 테스트 및 측면 충돌 테스트에서 "A (좋은)" 로 나뉘며, 충돌 및 유지 보수 경제에서 "P (나쁜)" 로 나뉘어졌습니다. 나머지 점수는 모두 우수하여 이전에 유출된 결과와 일치한다.

바로 이 반년 만의 발표로' 중국보험연구' 가 여론의 이미지로 대중의 시야에 들어가게 했다.

이때 업계 내 다방면으로 자신의 의견을 표명하고, 어떤 발언은 중국보험연구원을 가리켜' 충전' 되고 있다. 또 한 가지 견해는 하오 잉 (Hao Ying) 이 25% 바이어스 충돌 비디오에서 기둥을 구부렸지만 에어백이 제 시간에 열리고 편차가 없기 때문에 점수를 유지한다는 것입니다. 파사트가 재테스트 후 보여준 반전은 올해 중반 파사트가 재설계했을 때 상체를 특별히 보강한 좋은 결과다.

소리는 시끄럽지만 항상 "옳고 그름" 을 둘러싸고 있다. 나생문에서 뛰어내리면 더 많이 볼 수 있다.

첫째, 중국 보험 연구의 공정성입니다.

일찍이 20 15 에서 중국보험연구원은 RCAR (세계자동차수리연구회) 에 가입했다. 이것은 세계에서 가장 권위 있는 보험연구기관연합이다. 미국 IIHS 충돌 테스트는 종종 업계 내 안전기준으로 이용된다. 개시자 IIHS American Road Safety Insurance Association 은 이 연맹의 회원 중 한 명이다.

RCAR 규정에 따르면 회원기업은 보험회사가 전액 소유하거나 완전히 통제해야 하며, 다른 상업단체의 가입을 금지해야 한다. 또한 중보연구 충돌 테스트에 사용된 차량은 모두 시장에서 무작위로 구매한 것으로 자동차 업체들의' 부정행위' 가능성을 피했다.

이로 인해 중보연의 충돌 테스트는 중국 자동차 기술 연구센터에서 발기한 C-NCAP 충돌 테스트와는 다르다. 이는 출전 선수이자 심판이다.

또한 중보 충돌 테스트는 기본적으로 미국 IIHS 충돌 테스트의 프로세스와 기준을 참고하여 극단적인 사고에서 차량의 안전성을 더 잘 테스트할 수 있습니다. 대조적으로, C-NCAP 의 충돌 테스트는 "소아과" 입니다. 그렇다면 이런 엄격한 테스트 수준은 단순히' 오성만점' 으로 무대를 넘기는 대신 자동차 제조업체가 차량 안전 방면에서 더욱 극단적인 개선을 할 것을 요구할 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 오성만점, 오성만점, 오성만점, 오성만점, 오성만점, 오성만점)

차량의 안전성을 높이는 것은 자동차 소비자들에게 좋은 일이며, 자동차 제조업체들에게도 기술 진보를 강요하는 역할을 했다. 이런 관점에서 볼 때,' 감독기관이 없는 중국보험연구원' 이 지주보험회사가 충돌 테스트를 통해 보험료를 올리게 하고, 절대 많이 벌지 않는다' 는 말은 순전히 터무니없는 말이다. 그러나 중국 보험연구원은 여전히 자신의 책임을 면할 수 없다. 광기 혼다 호영의' 우롱' 사건에서 내부 프로세스가 여전히 개선되어야 할 문제가 드러났다.

두 번째는 증기 대중이' 블랙박스 조작' 문제가 있는지 여부다.

이번 파사르트는 중보연구원의 충돌 테스트에 다시 참가했고, 테스트 차량은 상하이 대중이' 자율적으로 테스트 신청' 했다. 이 때문에 많은 사람들의 관심은 이것이' 특수강화 모델' 이 아닌지 여부에 초점을 맞추고 있다. 사실 이것은 문자 그대로의 의미에 대한 오해이다. 테스트에 참여한 차량은 여전히 중국보험연구원에서 구매하지만, 상기 대중이 상환한다.

올해 상기대중은 파사트의 중기 개조차종을 상장했는데, 이번 시험운전은 개금 후의 새 차였다. 이 신차를 단종된 20 19 종 동급인 파사트 차종과 비교한 결과 엔진이 국가 6 기준으로 교체되고 연료 탱크가 늘어난 것으로 나타났다. 또 차량 중량도 15KG 로 가격도 1000 원 올랐다.

증가된 무게와 가격은 어디에 있습니까? 이전에 병을 앓았던 기둥을 보강하는 데 사용해야 한다. 이것은 의심의 여지가 없다. 결국, SAIC 대중은 올해 이미 파사트의 교훈을 맛보았다. 충돌 테스트는 판매량이 떨어지는 심각한 사실에 비해 잔꾀를 부릴 필요가 없다.

잘못을 인정하는 것은 반을 고치는 것과 같다. 하지만 더 심각한 문제가 있습니다. 즉, 상하이 대중이 수년 동안 강조한' 품질 업그레이드' 가 중국 소비자들에게 서비스를 제공하고 있는가 하는 것입니다.

기자가 원고를 발간했을 때, 상기대중홈페이지의 파사트에 대한 묘사는 여전히 "중국 중고급차 시장 트렌드의 선구자로서, 파사트는 2000 년 중국에 진출한 이후, 파사트에서 파사트까지 앞서고, 파사트까지 앞서고, 파사트가 앞장서고, 새로운가요?" 라고 말했다. Passart 의 새로운 Pasart, Pasart 브랜드의 모든 변화는 품질과 기술에 대한 끊임없는 추구를 보여 주며 중국 중급차에 새로운 벤치마킹을 세웠다. "

중국 시장에서 이미 20 년 동안 존재해 온 고전적인 B 급 차량으로, 놀랍게도 2065438+2009 년 말 충돌 테스트로 중국 소비자들의 관심이 고조되고 있다. 그렇다면, 증기 대중기술 혁신을 추진하는 것은 품질과 기술에 대한' 꾸준한 추구' 인가? 아니면 한 공익단체로만 진보할 수 있을까?

이와 관련된 것은 자동차 제조사가 천지를 뒤덮는 홍보에서 같은 공식 긍정적인 말이다. 이러한 업그레이드, 혁신 및 교체는 어느 정도까지 심화되었습니까? 아직 중국 보험연구원의 과거 테스트 결과에서 볼 수 있듯이 미래를 배제하지 않고 더 많은 히트모델이 있을 것으로 예상되며, 돌이킬 수 없는 단편화 방식으로 소비자와 시장 앞에 드러날 것으로 보인다.

나는 해외차기업이 중국 시장에서 고개를 숙이고, 중국차기업이 국내 시장에서 민족의 등골을 펴고, 차량의 진상을 가장 이해하기 어려운 소비자들을 대할 수 있기를 바랄 수밖에 없다. 제발? 남의 일에 참견하지 마라.

마지막으로 전체 사건이 반영한 중국 자동차 공업의' 발언권' 이다.

중국 자동차 공업 발전 초기에 중국 자동차 업체들은 핵심 기술이 부족하고 자주브랜드 실력이 약하기 때문에, 우리는 조금도 주저하지 않고 기술 변화의 시장을 열었다. 이에 따라 해외 자동차 업체들은 잇달아 중국에 합자기업을 설립했다.

이는 중국 자동차 시장의 발전을 어느 정도 촉진시켰지만 해외 자동차 업체들이 중국에 진출해 중국 브랜드의 생존 공간을 압박했다는 것은 부인할 수 없다. 심지어 화천 등 일부 중국 차업체들은 원하는 대로 기술을 이전하지 못하고 주가를 내주는 것은 물론 파산 재편에 휘말릴 수밖에 없다.

시장 기회가 압축됨에 따라 중국 자동차 기업의' 발언권' 이다. 중국 보험연구원이 출현하기 전에 C-NCAP 는 국내 최초의 전문 제 3 자 평가기관으로서 정보가 특별히 발달하지 않은 단계에서 일반인이 차량 안전을 판단하는 중요한 참고가 되었다. 그러나, 그것의 상업적인 성격 때문에, 차량 안전에 중국 소비자의 "보고 들은 것" 은 "자동차 기업이 고의로 주입하려는 정보" 가 되었다.

그렇다면, 도대체 누가 자동차 업계의 말투를 주도하고 있는 것일까? 누가 또 자동차 부품 업계에 손을 뻗쳤습니까? 만신창이의 여론이 중국 보험연구원의 공신력을 말살한다면 누가 공신력을 대표할 수 있겠는가?

중국 자동차 공업의 과거 발전을 돌이켜 보면, 우리는 수십 년이 걸려서야 길리와 만리장성과 같은 민영 자동차 기업을 낳고 있다. 거의 10 년 동안 중국의 새로운 세력 (예: 웨이라이, 붕새, 에이지) 을 지탱하는 데 거의 10 년이 걸렸다. 5 년 전 중국 보험연구원이 탄생해 중국 차주의 안전을 위해 목소리를 낼 수 있었던 것이다. 바로 이것이 바로 중국 자동차 공업의 발전을 위해 건강한 생태를 건립한 것이다.

중국 보험 연구는 생태계의 미묘한 부분일 뿐, 매우 은밀하고 위대하다.

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이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.