에보. 나
1992 년 9 월 7 일 공식 선보여 10 월 9 일 한정 발매된 미쓰비시 랜서 Evo. 1 은 기함 랜서 GSR 195 마력을 기반으로 한 개선된 레이싱 도로판이다. 원래 공장은 2,500 벌만 제한적으로 발행할 계획이었지만, 3 일도 안 되어 품절되어, 공장은 또 2,500 벌을 더 추가했다. 최대 마력 250ps, 최대 토크 3 1.5kgm 은 당시 일본 내 닛산 스카이라인 BNR 32 GT-R 을 제외한 가장 빠른 4 드라이브 스포츠카였다.
에보. 둘；이；2
랜더 Evo. 1 의 1 출현 1994 65438+ 10 월 17 www 활용 Evo. 1' 속도는 뛰어나지만 조작성이 떨어진다' 는 비판병뿐만 아니라 운전자 의식에 따라 자유롭게 조종할 수 있는 진화판으로 변신하는 데 성공했다. 최대 마력은 260ps 로 소폭 상승했고 최대 토크는 여전히 3 1.5kgm 입니다.
에보. 로마 숫자 3
에보. 나는 성능을 강조한다. Evo.2 는 성숙을 추구하고, 2 월 1995 탄생한 Evo.3 은 성숙함을 바탕으로 한 단계 더 나아간다. 이전 2 세대에 비해 Evo.3 의 가장 큰 변화는 외관에 있다. 앞 범퍼, 앞 턱, 스커트, 뒤 포위 및 꼬리와 같은 모든 공기 역학 키트는 완전히 새로운 것입니다. 재설계된 엔진 피스톤과 향상된 흡기 배기 시스템으로 Evo.3 의 마력이 10ps 를 증가시켜 270ps 에 도달했으며 최대 토크는 여전히 3 1.5kgm 으로 당시 기계 수준에 따라 업계에 충격을 주었다.
에보. 정맥을 주입하는
8 월 23 일, 1996, 뉴랜서의 전신인 Evo.4 가 공식 공개됐다! Evo.3 은 낡은 차체를 개선하여 더욱 완벽하게 만드는 것이지만 Evo.4 는 처음부터 끝까지 완전히 새로운 디자인이다. 새로운 Evo.4 선반의 개발 성공으로 기본적인 차체 강성이 큰 걸음을 내디뎠기 때문에 잠재력이 높은 엔진과 차량 주변의 강성 상승으로 동력성능을 충분히 발휘할 수 있다. 최대 마력은 결국 일본 본토 양산차형 최대 마력의 280ps 에 도달하여 최대 토크가 36kgm 으로 치솟았다.
에보. V
1998 65438+ 10 월 26 일, 이전 세대 Evo.4 가 WRC 챔피언을 두 번 수상한 이후 더 강력한 진화판 Evo.5 가 성대하게 등장했다. Evo.4 에서의 뛰어난 활약은 다른 상대들의 발전 속도를 자극했다. 계속 성적을 유지하기 위해 미쓰비시는 Evo.4 를 바탕으로 엔진 토크를 늘리고 바퀴 거리를 넓혀 Evo.5 가 전반적인 조작 안정성에 새로운 돌파구를 이뤘다! 브레이크, 매달림, 엔진 등 모든 것이 바뀌었고, Evo.5 는 미쓰비시의' 진화' 에서 새로운 높이에 이르렀다. 최대 마력 280ps, 최대 토크가 38kgm 로 소폭 올라갑니다.
에보. 다섯；오；5
10 월 22 일,1999,65438+,WRC 신규 규정에 적응하기 위해 Evo.6 이 공식 발표됐다. Evo.5 에 비해 Evo.6 의 개선은 차체의 외형 설계에 집중되어 있다. 입술, 앞 범퍼 등 새롭게 디자인된 공기 부분은 새로운 시각적 경험을 제공한다. 비대칭 흡기 디자인으로 이중으로 꼬리날개를 조절할 수 있어 더욱 쿨한 개성을 연출할 수 있습니다. 또한 Evo.6 은 이전 세대의 선반 강성의 약점에 대해 선반을 엄격하게 강화했습니다. 매달린 키트에서 단조 알루미늄 금형이 완전히 활성화됩니다.
에보. 로마 숫자 7
200 1 1 26, 새로운 Evo.7 이 오랫동안 기다려온 도착에 도착했습니다. 새로운 폼 팩터로 논란이 많았지만 EVO 시리즈의 강력한 기세는 그대로 남아 있다. 차 앞부분은 기본적으로 시리즈의 스타일을 유지하고 있다. 엔진 덮개에 있는 방패 모양의 라디에이터와 잘 알려진 바깥쪽 아치형의 앞뒤 날개판이 더욱 흉악해 보인다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 독수리, 독수리, 독서, 독서, 독서, 독서) 꼬리날개의 디자인은 Evo.6 의 이중층 디자인에서 Evo.5 의 단층디자인으로 돌아왔으며, 인테리어 측면에서는 전투적 의미가 훨씬 더 컸다. 금속 질감의 센터 콘솔, 에어백이 달린 모모 3 폭 경주용 스티어링 휠, 레카로 스페셜 레이싱용 버킷 좌석은 비범한 맛과 분위기를 자아낸다. 최대 마력 280ps, 최대 토크 39kgm. Evo.7 이 출시된 후 미쓰비시 공장은 Evo 역사상 최초로 자동변속기를 탑재한 Evo.7GT-A 를 시험적으로 출시했다. 한정 판매 2000 대, Evo 고아였다.
에보. 여덟；팔
2003 년,' 스피드 익스프레스' 로' 스피드 레전드' 를 만드는 것을 좋아하는 도로 폭발 원소는 새로운' 스피드' 를 갖게 되었다. Evo.8 이 왔다. 8 대 Evo 의 실력은 사상 최강이라 형용할 수 없다. 280ps 최대 마력 +40kgm 최대 토크 +6 전방 수동 변속기+2 세대 AYC 시스템 +ACD 시스템+초강성 프레임, 모든 것이 고성능 팬들의 꿈의 조합이다! Evo.8 은 전 세계 여러 자동차 매체의 반복 테스트에서 놀라운 성적을 거두었습니다! 미쓰비시 공장은 더욱 분발하여 전 경량화 경주용 Evo.8:Evolution MR 을 출시했다. 미쓰비시는 MR 에 대해 미쓰비시 경주용 자동차를 설명했다. 자동차 역사상 가장 성공적인 스포츠카 진화 전설이 계속될 것 같다!
에보. 이온 교환
미쓰비시는 2005 년 3 월 3 일부터 미쓰비시 랜서 Evo9 판매를 시작했다. Evo.9 외관상 미쓰비시 랜서 Evo.8 MR 에 비해 상당한 상승세를 보였고, 앞얼굴 중앙에 있는 미쓰비시 로고 받침대가 제거되어 더욱 기세가 커졌다. 앞 범퍼의 스타일도 달라졌다. 냉방풍도의 냉각을 높이기 위해 랜스 EVO 9 는 일부러 앞얼굴에 타원형 구멍을 파서 스크래치 보드로 삼았다. 후면 범퍼는 중앙 하부에서도 스타일링상의 변화를 일으켜 차체 하부의 공기 정류 효과를 조절하고 후방에서 차량의 운동감을 크게 높였다. 장점: 차체가 가볍고 굽힐 때 역이 튼튼하다. 단점: 낮은 토크가 약간 수렴됩니다. 2005 년 미쓰비시가 새로운 Lance Evo 를 출시했을 때. 컨셉트카는 거의 모든 성능 팬들이 기다리고 있으며 미쓰비시, 랜스에보를 계획하고 있습니다. X 는 2007 년 정식으로 데뷔한다!
에보. 엑스선
랜스에보의 출현. X 는 컨셉트카 Concept X 와 유사성이 90% 를 넘고, 유명한 동력기 4G63 이 무대에서 고개를 숙이며 알루미늄 실린더 헤드와 새로 개발된 4B 1 1 엔진을 대신한다. 터보 증압의 도움으로 직선 4 의 2.0 리터 엔진은 300 마력 이상을 출력할 수 있으며, 320 마력, 최대 토크 42.0kgm； 이 나타난다는 소문이 돌고 있다. 6 단 수동 행은 Evo 의 표준 구성이 될 것입니다. X 보안 구성의 경우 슈퍼 AYC, ACD, S-AWC 의 새로운 4 드라이브 시스템이 모두 표준 구성입니다. 자동 변속기에는 이중 클러치 SST 7 단 이중 클러치 자동 변속기가 장착되어 있으며 스티어링 휠 뒤에는 두 개의 귀 (변속 레버) 가 있습니다. 변속 모드는 편안함, 운동, 경주용 자동차의 세 부분으로 나뉜다. 자동차는 정지 상태에서 경주 모드를 3 초 동안 켜서 오작동으로 인한 시작 가속이 전방차와 자신에게 예측할 수 없는 결과를 가져오는 것을 방지해야 한다. 차체 사이즈가 Evo 보다 약간 커요. IX MR, 4530× 1830× 1470mm, 베이가 약간 25mm 증가하여 2650mm 에 달하고 내부 공간이 BLOC 대기열에 비집고 있습니다. 이 차종의 원래 구성은 토크와 조작에 더 치중하고, 엔진도 이전 세대만큼 열정적이지는 않지만, 동종 성능 차 중에서 가장 좋다. 국산 총기병이 상장된 지 꽤 됐지만, 첫 국산 총기병의 로고도 미쓰비시, 이름도 logo acner 가 아니라 Lioncel 이다. 지휘관은 한때 국내에서 가장 핫한 개조차였다. EVO 를 얻는 가장 쉬운 방법은 영잘생이를 직접 수정하는 것이다. 영잘생이는 한때 핫스팟이 되었다. 물론, 시대의 발전과 함께, 링 슈 아이 생산 중단, 소유자의 새로운 외관 기준, 링 슈 아이 또한 점차 수정 된 사람의 시야에서 페이드 아웃. 하지만 지금까지도 길에서 크고 작은 개조된 멋쟁이를 볼 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언) 이후 미쓰비시는 동남부에 더 많은 주식을 투입해 국산 랜서가 마침내 원래의 이름을 되찾아 미쓰비시의 로고에 붙였다. 그러나, Lanser 는 Ling Shuai 를 기반으로 외관을 약간 바 꾸었습니다. 다른 매개 변수는 기본적으로 동일하지만 가격은 65,438+0-30,000 높습니다. Ling Shuai 에서 Lanser 까지 대만 투자 중국 자동차 제거 기술 및 플랫폼을 사용하고 있습니다. EVO 의 팬들은 그것을 만든 란서와 링슈아를 6 대 반으로 삼았다. Evo 6 세대의 조형은 기술평화플랫폼이 모두 늙었고 미쓰비시의 신기술이 없다는 것을 보여준다. 대만성은 이미 이렇게 블루슬을 볼 수 없었고, 동남 미쓰비시도 욕을 먹었다. 이후 국내 시장이 바뀌면서 운동판이 유행하기 시작했고, 운동판에는 블루서가 출간됐다. 운동판은 전대차에 비해 꼬리날개와 작은 포위, 15 인치 알루미늄 허브, 훈제 흑대등, 운동 인테리어 등을 추가했다. , 그리고 가격이 10000 원 올랐다. 최근 자체 연구한 란서 눈부신 판과 동남 V3 을 발표했는데, 역시 기술적인 수준이다. 자세한 내용은 동남 자동차 홈페이지를 참고하세요. 마지막으로 동남차는 미쓰비시의 신기술을 사용했다. 란서 EX 생산 라인은 이미 중국에 투입되어 미쓰비시 알루미늄 엔진을 채택하여 동류 중 몇 안 되는 차로 중국 시장에 대량으로 투입될 것이다. 차의 앞부분은 여전히 상어 입으로 설계되었지만, 넓은 공기 흡입구 가운데에 있는 금속 들보가 그것을 더욱 내향적으로 만들었다. 오토매틱 차종은 미쓰비시의 최신 SST 이중 클러치 7 단 기어박스 기술을 채택하고 있다. 동시에, Lanver Evolution 의 중국어 이름은' 익신' 이고, Lancer EX 는' 익신' 이다. 재키 찬 이미지 대변인으로 계속.
기술 소개
미쓰비시의 EVO 를 언급하면 사람들은 항상 그것의 속도와 뛰어난 조작 성능을 떠올린다. 미쓰비시의 기계적 증압 54 는 강력한 동력을 제공하며, 독특한 4 드라이브 제어 시스템은 매우 높은 동적 수준을 달성하는 열쇠입니다. 이 시스템은 곧 다가올 10 세대 EVO 에서 정점에 이르렀다. 이 시스템을 자세히 살펴 보겠습니다. 미쓰비시 자동차는 올 가을에 출시될 새로운 10 세대 EVO 에 장비를 장착할 두 세트의 새로운 시스템 키트를 개발했다. S-AWC(SuperAllWheelControl) 는 각 바퀴의 전달 토크를 제어할 수 있는 최첨단 차량 동적 제어 시스템입니다. 이중 클러치 SST(SportShiftTransmission) 는 운전자가 기어를 바꿀 때 클러치를 제어하는 번거로움을 피할 수 있도록 하는 핸드셋 기어박스입니다. S-AWC 시스템의 기계 구조' 는 회사의 제품 개발 이념을 이어받아 운전자에게 더 나은 조작 성능을 제공할 뿐만 아니라 운전자에게 더 강력한 안전을 보장해 줍니다. 이중 클러치 SST 및 S-AWC 시스템은 운전자에게 더 직접적인 운전 경험을 제공합니다. 이들은 도로 상황에 따라 동력을 출력하는 데 매우 효과적이며,' 지능' 을 통해 운전자의 실시간 의도를 읽고 피드백을 통해 뛰어난 차량 제어 효과와 안정성을 확보할 수 있다. ●S-AWC 시스템은 ACD(ActiveCenterDifferential), AYC(ActiveYawControl) 및 스포츠 ABS (Sports 안티 록 시스템) 뿐만 아니라 ASC (; 이 네 가지 부품의 통합 관리 시스템은 각 바퀴의 토크와 제동력을 제어할 수 있습니다. S-AWC 시스템은 편항 피드백 제어 시스템을 채택하여 다양한 운전 환경에서 각 바퀴의 효과를 제어하고 운전자의 제어 정보를 충실히 집행하여 운전자가 다양한 작업 조건에서 운전의 즐거움을 충분히 누릴 수 있도록 합니다. "운전자는 다양한 작업 조건에서 충분한 자신감으로 운전의 즐거움을 누릴 수 있다" ● 쌍클러치 SST 미쓰비시 신손 일체형 변속기는 쌍클러치 시스템을 이용해 동력 전달의 효율성을 높임으로써 자동차가 수동 변속기의 효과뿐만 아니라 매우 매끄럽고 자유로운 기어를 실현할 수 있게 한다. 빠른 상승 과정에서 이중 클러치의 효율적인 동력 전달 메커니즘으로 인해 빠른 속도와 좋은 경제성을 보장할 수 있습니다. 새로운 변속기는 또한 서로 다른 도로 상황에 적응하기 위해 세 가지 서로 다른 조작 설정을 가지고 있어 도시 운전의 빠른 응답을 보장할 수 있을 뿐만 아니라, 도시 외곽의 고속도로에서도 직선 운동감을 실현할 수 있다. ○S-AWC (슈퍼 전륜 제어 시스템) 상세 설명 (1) 시스템 개요 S-AWC 차량 동적 제어 시스템은 AYC, ACD, ASC, 모션 ABS 부품의 제어를 통합하고 AYC 시스템의 제동 제어를 늘리는 데도 사용할 수 있습니다. 이에 따라 S-AWC 는 동력 출력과 굽은 효과뿐만 아니라 각종 도로 상황에서 주행 안정성을 높이는 데도 효과적이다. 이 시스템을 탑재한 10 세대 새로운 EVO 는 일상적인 운전뿐만 아니라 비상에도 적합하다. (2)ACD (활성 중앙 차속잠금) 활성 중앙 차속잠금은 전기 유압 멀티칩 차속기를 사용합니다. 이 시스템은 서로 다른 주행 도로의 과부하를 극대화하여 차동기의 작동을 제어하고 전면 및 후면 바퀴의 개방 또는 잠금 상태에서 토크 분포를 최적화할 수 있습니다. 이렇게 견인력과 회전 피드백의 균형이 있어야 최상의 결과를 얻을 수 있다. (3)AYC (액티브 요 제어 시스템) AYC 는 후속기의 토크 전달 메커니즘을 이용하여 뒷바퀴의 토크 차이를 제어하여 다른 주행 도로에 대응한다. 이렇게 차량의 횡진 문제가 효과적으로 억제되고, 굽은 효과도 그에 따라 개선될 수 있다. AYC 는 또한 제한 슬립 차속기를 사용하여 뒷바퀴의 미끄러짐을 제어함으로써 견인력의 출력 효과를 높인다. 전계가 차량에 처음으로 적용된 기술로 1996 년 4 월 출시된 4 세대 EVO 차종에 최초로 등장했다. 이후 점차 발전하여 공식 장비는 2003 년 1 월 출시된 8 세대 EVO 차종에 장착됐다. 당시 이 시스템은 슈퍼 AYC 라고 불렸는데, 행성 기어에서 베벨 기어를 사용하는 최초의 차속기였기 때문에 두 배의 토크를 전달할 수 있었습니다. 10 세대 EVO 에 사용된 새로운 AYC 는 9 세대 EVO 에 적용된 시스템에 비해 가로대 센서를 사용하여 가로대 상태를 제어할 수 있는 장점이 있으며 바퀴에 제동력을 가할 수 있습니다. 커브길에서 자동차의 동적 효과를 정확하게 제어할 수 있기 때문에 커브길에서 자동차의 성능을 효과적으로 제어할 수 있을 뿐만 아니라 운전자의 운전 의도를 정확하게 반영할 수 있기 때문이다. (4)ASC (액티브 안정성 제어 시스템) "가속할 때 미끄러운 도로의 바퀴를 제어하여 차량에 충분한 그립력이 있는지 확인" ASC 시스템은 54 의 동력 출력과 각 바퀴의 제동력을 제어하여 차량의 견인 출력을 최적화할 수 있으며, 결국 차량 안정성을 유지하는 효과를 얻을 수 있다. 이 새로운 시스템은 각 바퀴에 브레이크 압력 센서가 장착되어 있어 제동력의 출력을 더 정확하게 감지하고 제어할 수 있기 때문에 이전 세대의 EVO 시스템보다 더 진보적입니다. 가속할 때, 그것은 미끄러운 도로에서 바퀴를 제어함으로써 차량에 충분한 그립력이 있음을 보증한다. 또 차량이 비상사태나 스티어링 휠이 갑자기 외력에 교란될 경우 활주를 억제하고 차량을 안정시킬 수 있다. (5) 운동형 ABS 시스템 (운동형 안티 록 브레이크 시스템) 안티 록 브레이크 시스템은 운전자의 스티어링 제어를 보장하며, 차량이 비상 제동이나 미끄러운 도로에서 제동할 때 타이어를 잡지 않도록 합니다. 추가 편항 센서와 제동력 센서에 힘입어 운동형 ABS 시스템은 10 세대 새 EVO 가 굽힐 때의 제동 효과도 높일 수 있다. (6)S-AWC 제어 시스템이 ACD 및 AYC 어셈블리에 적용한 54 개의 토크 및 제동력 정보는 차량이 가속되거나 감속될 때 S-AWC 시스템이 더 빨리 대응할 수 있도록 합니다. 그리고 이 시스템에 편항 피드백 시스템을 사용하는 것은 전례가 없다. 이 시스템은 차량이 운전자의 뜻을 따르도록 도울 수 있다. 가로대 센서가 관련 데이터를 전송한 후 시스템은 차량의 동적 응답과 운전자의 의도의 차이를 비교하여 회전력을 판단하고 동력 출력 효과를 수정할 수 있습니다. AYC 에 의해 가해진 제동력은 왼쪽과 오른쪽 바퀴 사이에 토크를 전달하므로 AWC 가 극한 효과에서 차량의 자세를 더 잘 제어할 수 있습니다. 회전이 부족할 때 AYC 의 새로운 제동력 제어 시스템은 내부 바퀴에 일정한 제동력을 가할 수 있다. 그러나 회전이 지나치면 외륜의 제동력이 증가하여 토크를 가장 잘 출력할 수 있으며 차량은 효율적이고 안정적으로 회전할 수 있습니다. ASC 와 ABS 시스템의 통합 관리는 S-AWC 를 제어함으로써 감속 및 눈길 주행시 자동차의 동적 제어가 100% 를 전달할 수 있도록 보장합니다. 이 시스템은 건조도로의 아스팔트 포장 모드, 습하거나 요동치는 도로의 자갈 모드, 빙설도로의 눈 모드 등 세 가지 제어 모드를 구현합니다. 운전자가 현재 도로 환경에 가장 적합한 모드를 선택하면 S-AWC 는 차량의 자세를 더 잘 제어하고 차량의 최고 성능을 발휘할 수 있습니다. ○ 이중 클러치 SST (모션 변속 변속기) ○ 이중 클러치 SST 는 전동 중 동력 손실 0 (1) 기계 구조 이중 클러치 SST 시스템이 두 구동축에 홀수 파일1,3, 5 및 짝수 파일 2, 4 를 설정합니다. 두 클러치는 모두 정밀하게 조절할 수 있어 반응 속도가 빨라져 지연없이 매끄럽다는 느낌을 준다. 그리고 동력 출력 성능에서도 상당히 부드럽습니다. 유압 커플러 대신 클러치를 사용하여 동력을 전달하면 이중 클러치 SST 의 구조가 더 간단해지고 전달 중 동력 손실을 방지하고 동력 전달을 보다 효율적으로 하여 연료 경제성을 높일 수 있습니다. (2) 운전 모드 이중 클러치 SST 시스템을 통해 운전자는 정상, 운동, 슈퍼운동의 세 가지 변속 모드를 선택하여 다양한 운전 환경의 수요를 커버할 수 있습니다. A. 정상 모드는 도시 운전 및 기타 정상 운전 조건에 사용됩니다. 정상 모드는 자동으로 54 기어의 속도점을 낮추어 기어가 더 매끄럽고 연료 경제성이 더 좋다는 것을 보장합니다. B. 운동 모드가 산간 지역에 있거나 54 브레이크가 필요할 때, 운동 모드는 54 개의 변속 속도점을 올리고 변속 속도를 높일 수 있다. 이렇게 하면 액셀러레이터 효과를 더 빨리 보여 주고 자동차와 운전자의 소통을 증가시킬 수 있다. C. 슈퍼 모션 모드는 모션 모드보다 더 빠른 속도로 매우 가벼운 기어를 보장합니다.