이 도시들의 공항 용량은 이미 포화 상태에 이르렀고, 새로운 민영과 저가 항공사들은 이들 시장의 항권에서 경쟁하고 이기기가 매우 어렵다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 다른 지역의 항공권은 이들 신규 회사들의 생존, 경영, 발전에 결정적인 역할을 하지 않는다. 저가 항공사에게 항공기 임대도 큰 문제다. 현행 법규에 따르면 국가발전개혁위는 매년 한 번씩 국내 항공사 임대 및 외국 항공기 구매 계획을 승인한다. 이것은 국유항공사의 3 대 그룹에 큰 불편을 끼치지 않을 것이다. 그들이 매년 수십 대의 비행기를 늘리는 것은 문제가 아니기 때문이다. 그러나, 연간 비준에 직면하여, 값싼 항공은 좀 난처하다. 인재 풀이 커서, 내년 개혁위가 비행기를 비준하지 않을까 봐 인건비를 헛되이 소모한다. 인재 풀이 작아서 NDRC 가 비행기를 승인하면 발전의 기회를 놓치게 된다.
항공기 도입은 자율성이 부족하고 항공기 임대가 어려워 항공사들이 자신의 계획에 따라 함대 규모를 확대할 수 없어 규모 효과를 형성하고 비용을 절감할 수 없게 됐다. 조종사는 중국에서 희소자원이다. 국내 여러 전문가들은 향후 5 년간 우리나라 조종사 격차가 매년 8 천에서 1 만 명에 이를 것으로 전망했다.
물론, 비행 인재의 경우 국내 저가 항공에도 지름길이 있는데, 바로 다른 항공사에서 직접 사람을 모집하는 것이다. 하지만 이 유일한 지름길은 2005 년 5 월 발표된' 조종사의 유동관리 규제에 대한 민간 항공 비행팀의 안정을 보장하는 의견' 에 의해 막혔다. 이 조례는 조종사 이직을 명확히 규정하고 있으며,' 신동가' 는 700 ~ 265438+ 만원의 표준보상' 노동가' 를 참고해야 한다. 그리고 이직한 조종사는 원래 부대와 계약을 해지하기 전에 비행을 금지할 것이다. 이에 따라 조종사를 찾아 영입해 국내 저가 항공사의' 급선무' 가 될 수 있는 온갖 수단을 동원했다. 국내 저가 항공사 발전의 병목 현상은 항로 네트워크의 문제뿐만 아니라 경영 규모가 작은 것도 이들 회사의 발전을 괴롭히는 중요한 요인이다.
민간 항공 발전사에서 한 항공사가 항공기 수가 4 대 미만이면 비행 네트워크를 형성하기가 어렵다. 항공편 네트워크가 없으면 비즈니스 손님을 유치하기가 어렵습니다. 춘추의 이윤은 주로' 항공+여행' 모델의 성공이다. 여행사에는 자영업 문제와 시장 네트워크 문제를 해결할 수 있는 많은 아울렛이 있다. 항공편 상석률이 충분히 보장된 후 항공사에서 발생한 현금 흐름은 회사 자체의 운영을 완전히 유지할 수 있다.