[참고 문헌]
[1] 중국 자동차 기술 연구 센터: 중국 자동차 연감 (2002).
[2] 중국 자동차 공학회: 세계 자동차 기술 발전 보고서 (2002).
[3] 중국 사회과학원 공업경제연구소: 중국공업발전보고서 (2002), 베이징, 경제관리출판사, 2002.
[4] 조영: "중국 자동차 발전 추세와 산업 정책 동향", 중국 사회과학원 사무청 지도 참고, 2002 년 제 35 호.
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첫째, 중국 자동차 산업의 전반적인 상황
1 중국 자동차 산업의 전체 규모
2002 년 중국 자동차 공업은 자동차 325 만 대를 생산하여 지난해 같은 기간보다 38% 증가했다. 자동차 판매량은 324 만 8000 대로 전년 대비 376.5438+0% 증가했다. 자동차 생산과 판매는 모두 백만 대를 돌파하여 각각 1.09 만대와1..1.26 만대로 2006.5438+0 보다 각각 55%, 56% 증가했다 상용차의 성장도 상당하다. 자동차 산업의 경제적 이익이 크게 향상되어 산업 부가가치 15 1.5 억원이 전년 대비 28.7% 증가했다. 판매 수입은 6465 억 위안으로 전년 대비 30.8% 증가했다. 이윤총액은 43654.38+ 억원으로 전년 대비 60.94% 증가했다. 2002 년 자동차 소비는 경제 성장을 이끄는 주요 힘이 되었다.
중국 자동차 공업의 생산량으로 볼 때 이미 세계 5 위, 2004 년에는 4 위에 진입할 것으로 보인다. 그중 자동차 생산량은 세계 8 위다. 그러나 세계 5 위의 생산 규모는 1, 세계 2 위와는 큰 차이가 있다는 점도 알아야 한다. 200 1 년, 세계 순위 1 의 미국 자동차 생산량은 1 1.42 만대, 세계 2 위 일본은 977 만대다. 2002 년 중국 자동차 공업에서 CKD 와 SKD 로 조립된 자동차의 수가 증가했다는 점을 지적해야 한다.
2 중국 자동차 산업의 산업 조직 구조와 기업 규모
세계 자동차 공업 체계는 이른바' 6+3' 구도를 형성했다. 일반, 포드, 다임러 크라이슬러, 대중, 도요타, 르노, 혼다, BMW, 시트로엥 등 그룹이 전 세계 생산을 진행하고 있습니다. 중국 자동차 산업의 산업 조직 구조는 여전히 분산되어 있다. 법인 자격을 갖춘 자동차 생산업체는 120 개를 넘는다. 지주관계의 경우 수십 개의 자동차 공장이 각각 1 차 동풍 SAIC 3 대 자동차 그룹에 진입했지만 전반적으로 중국 자동차 산업의 산업 조직 구조는 상대적으로 분산되어 있다. 2002 년, 일파, 동풍, SAIC 의 생산집중도는 57% 로 200 1 보다 8% 포인트 증가했다. 국내 상위 3 곳은 각각 상하이 대중, 일증기대중, 상하이 통용으로 총 판매량의 55.23% 를 차지하며 200 1 년 전 3 개보다 5% 포인트 하락했다.
단일 기업 규모로 볼 때 국내 상위 4 위 자동차 그룹인 FA, 동풍, SAIC, 장안 자동차 그룹의 생산능력은 모두 30 만 ~ 60 만 대이며 규모 경제는 이미 드러나기 시작했다. 그럼에도 불구하고, 세계 정상급 자동차 제조업체에 비해 중국 자동차 공업 기업의 규모는 여전히 작으며, 세계 주요 자동차 회사 중 순위가 낮은 현대자동차 회사의 생산능력은 250 만 대이다. 아시아로서도 중국도 영향력 있는 자동차 기업이 부족하다.
일부 차종의 경우 중국 자동차 공업 기업의 생산능력은 상당히 크다. 예를 들어, 일증기와 동풍그룹의 중중중트럭 생산능력과 규모는 모두 세계 선두에 있다. 2002 년, faw 그룹 중트럭 판매량이 20 만 대를 돌파하여 세계 순위 1 을 돌파했다. 일증기해방회사는 기술혁신, 개발, 개조를 통해 세계 트럭 생산기지를 형성할 것이다. 중국의 버스, 피카, 소형차의 생산 규모도 세계에서 비교적 크다.
국제 대형 자동차 회사에 비해 중국 대형 자동차 회사의 전문화 정도는 여전히 낮다. 중국 자동차 부품 생산업체는 여전히 한 그룹을 중심으로 규모가 작으며, 아직 전 업종, 심지어 국제시장을 겨냥한 대형 자동차 부품 생산그룹을 형성하지 못하고 있다. 이 상황은 2002 년에 크게 달라졌다. 국내 주요 자동차 회사들이 차종에 따라 전문화된 자동차 회사를 설립하기 시작했다. 예를 들어, 중국 일증기그룹은 원래 제 1 차 공장의 주요 전문 공장을 기초로 중중형 트럭의 생산과 판매를 전문으로 하는 일유 해방자동차 유한회사를 설립하여 총자산 654.38+0.9 1 억원을 전문으로 하고 있다. 국내 대형 자동차 회사들이 자동차 부품 제조업체를 떼어 전 업종을 겨냥한 기업으로 발전하기 시작했다. 예를 들어 동풍 자동차 회사는 차교 공장을 분리하여 동풍 차교 유한회사를 설립하여 차교를 전문적으로 생산한다.
3 중국 자동차 산업의 기술 수준
중국 자동차 공업은 상용차 개발 방면에 일정한 수준과 경험이 있어 세계 선진 수준보다 5- 10 년 뒤떨어졌다. 제품 시리즈화를 기초로 중국 자동차 공업업체들은 이미 매년 대량의 신제품을 출시할 수 있게 되었다. 동풍 자동차 회사를 예로 들면 2000 년부터 200 1 까지 12 15 회 신상품 신고를 마쳤습니다. 중국 자동차 공업기업은 이미 일부 차체를 개발하고 설계할 수 있었지만, 성숙하고 높은 수준의 차량 개발 능력을 갖추지 못했다. 국내 주요 자동차 업체들은 신제품 개발에 다국적 기업 차종의 국산화를 주로 담당하고 있으며, 일부 제품을 업그레이드 개선할 수 있는 능력을 갖추고 일부 공동 설계에 참여하고 있다. 완전한 자동차 자체 개발 능력이 없기 때문에 중국의 주요 자동차 제품에는 자체 지적 재산권이 없습니다.
자동차 부품 기술 개발 방면에서, 중국 자동차 공업업체들은 일부 중저 부가가치 제품에 상당한 개발 능력을 가지고 있다. 자동차의 주요 부품 기술 개발 방면에 일정한 능력이 있지만 국제 선진 수준과는 큰 차이가 있다. 많은 핵심 부품은 외국 제품의 모조품일 뿐이다. 자동차 엔진을 예로 들자면, 중국 자동차 부품 업체들이 생산하는 가장 선진적인 엔진은 배출이 유럽 2 표준에만 달할 수 있고, 선진국은 이미 유럽 4 표준이다. 우리나라 자동차 부품 업체들이 대량 생산한 엔진은 90 년대의 국제 수준에 불과하다. 200 1 년, 중국은 각종 자동차 엔진 246087 대를 수입하여 자동차 수입량을 크게 초과했다.
지적해야 할 것은
정부가 지원하는 R&D 를 보면 2 1 세기 국제자동차 산업 경쟁을 결정하는 핵심 기술인 연료전지 자동차 개발에서 중국 자동차 산업은 선진국과 거의 같은 수준에 있다. 만약 우리가 공업화의 경쟁 경로를 파악할 수 있다면, 중국 자동차 공업은 엔진 발전의 비약을 실현할 수 있을 것이다.
4 중국 자동차 산업 기업의 시장 운영 능력
중국이 WTO 에 가입함에 따라 각 기업은 판촉 강도를 높였다. 200 1, 전체 자동차 업계의 판매 비용 증가율이 판매 수익 증가율보다 높아져 20% 포인트 가까이 증가했다. 중국 자동차 업체들도 판매 및 유지 보수 체계 건설을 가속화하고 있다. 중국의 대형 자동차 제조사들은 이미 전국에 비교적 완전한 판매 체계를 세웠다. 그럼에도 불구하고, 국제 주요 자동차 회사와 비교했을 때 중국 자동차 회사의 판매 서비스는 여전히 상대적으로 뒤떨어져 있다. 국제적으로 자동차 판매를 둘러싸고 발전한 신용, 금융, 보험, 임대는 모두 상당히 완벽하다. 선진국의 대형 자동차 그룹은 이 방면에서 상당히 강한 실력을 가지고 있으며, 우리나라의 자동차 기업들은 이 방면에서 막 시작되었다. 지금까지 자동차 판매와 애프터서비스 수단은 수리, 자동차 시장, 렌터카, 판매가 모두 단일이며, 자동차 할부, 즉 융자 판매 수단은 아직 완전히 발전하지 않았다.
많은 국산 브랜드 자동차의 생산과 판매가 애프터서비스와는 거리가 멀다. 일부 제조업체와 그들의 리셀러 간의 관계는 같은 이익 관계가 아니라 기본적으로 시장 위험을 리셀러에게 전가하는 것이다. 리셀러의 주요 수입은 판매업자가 매출에 따라 준 연말 리베이트와 보상, 신차 판매에 상응하는 인테리어 미용 보험 등의 서비스에 의존한다. 우리나라 자동차 판매상은 종종 판매망과 영업청 건설에만 치중하여 수리 서비스에 대한 투자가 적다. 대리점 유통망 기능이 더욱 단일화되면서 많은 자동차 업체들이 다른 수리소와 부품 거래망을 다시 구축해야 했다. 판매상이 자동차를 판매하는 기능은 수리 서비스의 기능과 분리되어 자동차 제조업체의 시장 점유율 확대에 직접적인 영향을 미친다.
5 중국 자동차 산업 기업의 제조 능력
생산 규모로 볼 때 중국 자동차 생산업체들은 점차 국제자동차 공업기업의 최저 경제 규모에 가까워지고 있다. 그러나 노동 생산성은 여전히 낮다. 2002 년 동풍자동차회사의 노동생산성은 1 인당 3 대였고 1993 년 세계 주요 자동차 회사의 1 인당 생산량은 크라이슬러 24.75 대, 포드 18.33 대, 일반 10.38 대 저생산성은 많은 분야에서 중국 자동차 공업 노동력이 낮은 우세를 상쇄했다.
중국 자동차 공업업체들은 수입 기술을 소화하고 국산 차종을 도입하기 위해 엄청난 노력을 기울였다. 상당수의 수입차종이 막 시장에 진출했을 때 국산화율은 약 40% 에 달했다. 1980 년대에 수입차 한 대가 40% 국산화에서 80% 로 7 ~ 8 년이 걸렸는데 지금은 3 ~ 4 년밖에 걸리지 않는다. 중국 자동차 공업 기업의 부품 배합 능력이 크게 향상되었다. 중저부가가치 자동차 부품 제조 방면에서 더 많은 민영기업이 진출함에 따라 시장에 대한 반응력도 급속히 높아지고 있다.
중국 자동차 공업 기업과 국제 주요 자동차 회사의 전면적인 합자 관계로, 각 주요 자동차 공장은 주요 제조 과정의 기술 장비 수준이 크게 향상되었다. 합작 생산라인 설비의 상당 부분은 다국적 기업의 생산 기준에 따라 수입한 것이다. 일부 기업은 유연한 용접 생산 라인도 도입했다. 합자기업이 다국적 기업의 요구에 따라 생산을 조직하고 다국적 기업의 글로벌 관리 및 품질 모니터링 시스템에 진입해야 하기 때문에 중국 자동차 업체들은 주요 장비, 기술 및 관리 체계에서도 점차 국제와 접목하여 제품 수준과 품질을 보장하고 있다.
6 중국 자동차 시장의 변화
신제품이 시장에 진입하는 속도가 빨라지고 있으며 제품에 대한 배출 요구도 갈수록 엄격해지고 있다. 베이징은 이미 유럽 2 배출 기준을 시행했고, 국가는 유럽 2 배출 기준에 부합하는 승용차, 비포장도로차 및 승용차에 대해 30% 의 소비세를 감면했다. 정부가 환경 보호와 지속 가능한 발전의 관점에서 자동차 제품에 대한 기술적 요구 사항을 높였기 때문에 중국 자동차 시장의 자동차 제품 기술 수준이 지속적으로 높아지고 있다. 1980 년대 다국적 기업은 중국에서 제품을 가져와 국제시장보다 2 ~ 3 세대 뒤떨어졌다. 이제 그들은 국제 시장과 동시에 내놓은 제품을 내놓아야 한다. 중국 자동차 시장의 경쟁이 갈수록 치열해지면서 주로 승용차 분야에 집중되고 있다. 중국의 민영기업이 자동차 산업에 대한 진입을 가속화하고 있다. 2002 년 다국적 기업이 대규모로 중국 자동차 업계에 진출하면서 다국적 기업 간의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 둘째, 중국 자동차 공업은 국제 자동차 공업 체계에 전면적으로 녹아들었다.
1 세계 자동차 산업 거물들이 대규모로 중국에 진출했다.
2002 년 중국 정부가 세계무역기구에 가입하겠다고 약속하면서 세계 자동차 거물들이 중국 진출을 가속화했다. Faw 는 도요타, 마쓰다; 동풍과 닛산은 전면적으로 협력하여 PSA 와의 협력 수준을 높였다. 한국현대자동차유한공사는 베이징자동차지주회사의 합자기업이다. 다국적 기업의 중국 진출 초기 투자 규모는 비교적 크다. 한국현대자동차와 기아 자동차는 2005 년과 2006 년 각각 합자회사에 4 억 3000 만 달러, 3 억 달러를 투자할 계획이다. 현재 세계 자동차 업계 상위 15 의 자동차 제조업체는 모두 중국에서 파트너를 찾았다. 중국에 진출한 다국적 기업은 원래 규모로 투자와 생산량을 늘렸다. 광저우 혼다는 2004 년 생산능력이 두 배로 24 만 대에 이를 것으로 예상하고, 닛산 자동차와 동풍 자동차의 합자기업도 2006 년 생산량을 55 만 대로 늘릴 것으로 전망했다. 혼다와 도요타는 모두 65,438+00% 를 차지하는 중국 자동차 시장을 전략적 목표로 하고 있다. 호스트 공장이 중국에 진입하는 동안 다국적 기업의 자동차 부품 공장도 중국 시장 진출을 가속화했다. 세계적으로 유명한 다국적 자동차 부품 회사는 대부분 단독 소유와 합자 방식을 통해 중국에 진출한다. 도요타 대중 일반 등 다국적 기업은 중국에 수십 ~ 수백 개의 자동차 부품 공장이 있다. 혼다가 중국에 진출함에 따라 동풍 혼다 엔진회사가 광저우에 설립되어 연간 65,438+0.2 만 -24 만 대의 엔진을 생산한다.
다국적 기업은 중국 자동차 공업의 진입을 가속화하고 중국 자동차 공업의 구조조정을 가속화했다. 2002 년 중국 자동차 공업 역사상 가장 큰 기업 개편, 천진 자동차 회사가 한 증기에 합병되어 도요타와 한 증기가 손을 잡았다. 동풍과 닛산은 "동풍 자동차 유한 회사" 를 설립했다. 일동 동풍 SAIC 3 대 그룹은 각각 2 ~ 3 개 다국적 회사와 손잡고 중국 자동차 공업' 3+9' 의 새로운 산업 구도를 초보적으로 형성했다. 광저우 혼다, 충칭 장안, 안후이기서, 선양화천, 남경피아트, 저장길리, 하비, 창하, 강릉자동차 9 개 자율백간차 기업. "3+9" 에서, FA, 동풍, SAIC 의 생산량은 전국 자동차 생산량의 약 50% 를 차지하고, 다른 9 개 자주업체의 총 생산량은 전국 자동차 생산량의 약 40% 를 차지한다. "3+9" 자동차 생산량은 이미 전국 자동차 생산량의 90% 를 차지한다. 다국적 기업과 국내 대기업은 시장법의 합병에 따라 중국 자동차를 2 1 세기 초에 재편할 예정이다.
2. 중국 자동차 공업과 국제 자동차 공업의 융합이 날로 심화되고 있다.
(1) 합자기업이 적은 트럭 제조 분야에서 중국 자동차 업체들은 다국적 기업과의 합작과 협력을 시작했다. 2002 년에 동풍자동차는 닛산과 합작하여' 동풍자동차유한공사' 를 설립하여 닛산 전 계열 승용차와 동풍을 포함한 중 경트럭, 승용차를 생산했다. 동풍그룹과 닛산의 전면적인 협력은 트럭 제품의 높은 수준과 고속 발전을 위한 조건을 만들었다. 상하이 자동차 회사는 제너럴모터스 회사와 닛산 자동차 회사와 합작하여 중형 트럭을 생산한다.
(2) 외국 기업들이 자동차 제조 설비, 판매, 수리 서비스, 컨설팅, R&D 등의 분야에 진입하기 시작했다. 동풍과 오사카 기계주식회사는 고속 고성능 생산에 적합한 일련의 수평 가공 센터를 공동으로 생산하여 중국 자동차 공업의 대량 부품 유연성 가공의 수요를 충족시킬 수 있다. 입세 전에 중국 자동차 기업의 판매 채널은 수입차에 대해 폐쇄되었다. 중국이 WTO 에 가입한 후 합자자동차 판매업체가 나타났다. 기업에 전략적 자문을 제공하는 외국 회사들도 중국의 자동차 산업에 진출했다. 정부 관련 부서는 곧' 자동차 금융기관 관리 방법' 을 내놓을 것이다. 국내 주요 자동차 제조업체와 포드, 대중, 일반 등 국제 거물들은 모두 인민은행에 자동차 금융 서비스 회사 설립을 신청했고, 자동차 금융 개방은 이미 카운트다운에 들어갔다. 2002 년 중국에 진출한 다국적 기업들은 일반적으로 합자기업에 R&D 센터를 설립하겠다고 약속했다.
3. 다국적 기업의 글로벌 시스템에서 중국 자동차 기업의 지위가 바뀌었다.
(1) 다국적 기업의 지역 제조 센터가 되기 시작했다. 1990 년대에 다국적 기업의 중국 진출의 주요 전략 목표는 중국 자동차 시장을 점령하는 것이다. 20 세기 초, 다국적 기업들은 글로벌 전략 배치에서 중국을 지역 제조 센터로 취급하기 시작했다. 대표적인 대표는 혼다, 동풍 자동차 회사, 광기그룹이 광저우에 혼다 수출 아시아 유럽의 제품 가공 생산기지를 공동 설립해 100% 의 제품 수출이다. 상하이 통용은 이미 필리핀에 뷰익 GL8 을 수출하고 캐나다로 엔진을 수출하기 시작했는데, 중국이 선진국에 대량의 휘발유 엔진을 수출하는 것은 이번이 처음이다. 중국은 다국적 기업의 제조 기지로 부상하고 있다. 다국적 기업은 중국에서 자동차를 생산하고 다른 나라와 지역으로 수출하여 중국 자동차 제품의 기술 수준과 품질을 더욱 높였다.
자동차 부품이 다국적 기업의 글로벌 생산 체계에 대규모로 진입하다. 자동차 부품의 글로벌 구매는 이미 세계 자동차 공업의 추세가 되었다. 다국적 기업은 전 세계 부품 구매를 통해 기술 개발의 비용, 위험 및 투자 규모를 줄입니다. 중국 자동차 공업기업이 생산하는 자동차 부품은 다국적 기업의 글로벌 생산체계에 진입하는 것을 가속화하고 있다. 예를 들어, 포드는 2002 년 4 월 상하이에 구매센터를 설립했으며, 2003 년에는 중국에서 6543.8+0 억 달러의 부품을 구매할 것으로 예상되며, 포드가 유럽과 북미에 있는 시장에 사용될 것으로 예상된다. 동풍 자동차 회사와 닛산 자동차 회사의 협력에서 닛산은 상하이, 십언, 샹판의 자동차 부품 공급업체를 글로벌 조달 시스템에 포함시키기로 약속했다.
(2) 다국적 기업은 중국을 글로벌 확장의 전략적 중점으로 삼고 있다. 점점 더 많은 자동차 업계 다국적 기업들이 지역 본부를 중국에 두고 있다는 것은 다국적 기업의 글로벌 전략에서 중국의 위상이 계속 높아지고 있음을 상징한다. 2002 년 볼보의 글로벌 전략에 따르면 유럽, 북미, 아시아가 3 대 전략의 중점이었다. 볼보는 아시아 지역 본부를 중국에 설치하기로 결정했는데, 이는 볼보가 중국을 기반으로 아시아에서 발전할 것임을 의미한다. 2002 년 6 월 5438+2 월 65438+2 월, 델포드, 호니웰 등 8 개 자동차 부품 다국적 기업이 상하이시 대외무역위, 외자위의 인정을 통과해 상해에 지역 본부를 설립한 인정을 받았다. 2002 년에 다국적 기업들은 중국에서의 전략적 목표를 발표했다. 도요타와 혼다는 10% 중국 시장을 점유하는 것을 전략적 목표로 한다. 닛산은 2004 년 중국에서 자동차 30 만 대를 판매할 예정이다. 대중과 통용은 중국 시장을 가장 중요한 이윤원 중 하나로 보고 기존 우위를 유지하려고 한다. 중국 시장에 비교적 늦게 진출한 마쓰다 역시 중국이 새로운 밀레니엄 계획의 중요한 구성 요소라고 발표했다.
(3) 중국 자동차 기업들이 밖으로 나가 전 세계적으로 자원 배분을 최적화하기 시작했다. 중국 자동차 기업은 국제 자동차 공업 체계의 전문 디자인 회사를 이용하여 자신을 위해 신제품을 개발한다. 상해종자동차유한공사가 한국 쌍용자동차회사와 합작하여 10 여명의 자동차 전문가를 채용하고 국내 각 대형 자동차 공장의 R&D 인재를 흡수하여 자주지적 재산권을 가진 중형 트럭을 성공적으로 개발하였다. 장안자동차회사는 이탈리아의 한 유명 자동차 디자이너와 합작하여 자주적 지적재산권을 지닌 MPV 신차종을 개발하였다. 민영자동차 제조업체인 길리그룹은 이탈리아 자동차 프로젝트 그룹과 대우국제유한공사를 초청해 일련의 신차 제품 디자인을 도왔다.
중국의 자동차 회사들도 전 세계적으로 구매하기 시작했다. 상해자동차그룹이 산하기업을 위해 공동구매제도를 건립하고, 통일된 품질기준에 따라 기업을 조직하여 글로벌 부품 조달에 참여한다. 글로벌 구매를 통해 산시 자동차 공장은 신차종에 우수한 엔진을 장착하여 중형차를 중국 자동차 시장에서 경쟁력 있는 제품으로 만들었다. 중국 자동차 업체들은 차량 개발에 국제자원을 이용할 뿐만 아니라 자동차 부품 개발에도 마찬가지다. 200 1 민영기업 저장만방그룹이 미국 상장회사 UAI 해외를 인수하는 데 성공해 중국 향진기업이 해외 상장회사를 인수하는 선례를 세워 해외 시장 운영과 기술 개발 능력을 확보했다. 일증기자동차연구원은 독일 FEV 사와 합작하여 CA6DE 시리즈 디젤기관을 개발해 중국 자동차공업디젤기관의 새로운 돌파구를 실현하였다.
(4) 중국의 저비용 기술인력자본이 이용되기 시작했다. 중국 시장을 점령하는 것 외에도 다국적 기업이 중국의 값싼 노동력을 이용하여 경쟁 우위를 재편하는 것도 중요한 원인이다. 그러나, 20 세기에 다국적 기업들은 주로 중국 생산 라인의 노동력 사용에 집중했다. 20 세기에 다국적 기업은 기술 인재를 이용하여 중국에서 자신을 위해 제품을 개발하기 시작했다. 제너럴모터스 (WHO) 는 SAIC 와 공건한 팬아시아 자동차 기술 센터를 이용해 상하이 제너럴모터스 서비스뿐만 아니라 제너럴모터스 북미 부분에도 기술 서비스를 제공한다. 점점 더 많은 다국적 기업들이 모회사의 기술 개발 프로젝트 중 일부를 중국에 가지고 와서 하고 있다.
(5) 합작 투자 모델이 변경되었습니다. 1980 년대부터 투자는 일방적인, 즉 외국 기업이 중국의 자동차 공업에 투자하는 것이다. 2002 년에 중국 자동차 제조사들은 외국 기업에 투자하기 시작했다. SAIC 가 대우지분 65,438+00% 를 보유하고 있는 것은 중국 자동차 산업이 처음으로 세계 자동차 자본 시장에 진출한 것을 의미하며, 중국 자동차 기업들이 자본 시장을 통해 전략적 의도를 적극적으로 실현하기 시작했다는 것을 상징한다. 상해공통은 합자기업으로 50% 의 지분으로 연대 대우를 재편하여 국내 자동차 합병의 새로운 모델을 개척했다. 합자 방식도 쌍방에서 다방면으로 바뀌었다. 오링, SAIC, 제너럴모터스 등이 새로운 자동차 회사를 설립했다. 동풍 광저우 혼다가 공동으로 혼다의 자동차 수출 기지를 구성하였다. 일부 합작 투자는 실제로 외국 자본에 의해 통제됩니다. 예를 들어 동풍대악 기아 자동차유한공사는 지분 25%, 장쑤 대악자동차회사는 지분 25%, 한국 기아 자동차회사는 지분 50% 를 보유하고 있다. 현재 국내 3 대 자동차 회사는 모두 몇 개의 다국적 회사와 협력하고 있다. 셋째, 중국 자동차 공업이 국제자동차 공업체계에서의 지위와 세계 자동차 공업에 융합되는 발전 추세.
1 중국 자동차 공업이 국제자동차 공업체계에서의 지위
(1) 중국 자동차 제품 수출입 상황에 따르면 중국 자동차 산업 무역 경쟁력 지수는 2000 년 -0.7, 2006 년 -0.77, 2002 년 -0.85 로 나타났다. 중국 자동차 산업은 여전히 기본적으로 국제경쟁력이 없는 산업이다. 산업 규모, 기업 규모, 기술 수준, 국제경쟁력 등을 보면 중국 자동차 산업도 전체적으로 국제경쟁력을 갖추지 못한 산업이다. 오랫동안 중국 자동차 산업은 여전히 국내 시장이 주도하는 산업이다.
(2) 현재, 다국적 기업의 글로벌 분업체계에서 중국 자동차 산업은 전반적으로 가공 제조 과정에 위치하고 있다. 단순한 조립 국가에 비해 높은 수준이지만 여전히 낮은 수준이다.
(3) 중국 자동차 공업은 거대하고 빠르게 발전하는 시장, 저렴한 노동력, 완전하고 강력한 제조업 배합 능력, 강력하고 비교적 완벽한 기술 개발 체계를 갖추고 있다. 중국 자동차 공업은 2 1 세기에 빠른 발전을 이룰 수 있으며, 그 규모, 기술 수준, 경쟁력은 빠르게 상승할 수 있는 조건과 가능성을 갖추고 있다. 현재 중국 자동차 공업은 다국적 기업에 크게 의존하고 있지만, 중국 자동차 공업 발전의 각종 유리한 조건으로 인해 중국 자동차 공업은 결국 자주개발능력과 일정한 국제경쟁력을 갖춘 산업이 될 수 있다.
(4) 일정 기간 고속 성장, 20 10 안팎, 중국 자동차 공업은 세계 주요 자동차 제조 기지 중 하나가 될 것으로 예상되며, 이에 따라 점차 글로벌 상용차의 주요 생산기지가 되고, 개발도상국과 일부 선진국 상용차와 중저급 자동차의 주요 공급자, 글로벌 자동차 공업의 일부 자동차 부품 제조센터가 될 것으로 예상된다.
2 세계 자동차 산업 시스템에서 중국 자동차 산업의 발전 추세
(1) 중국 자동차 공업이 세계 자동차 공업체계에 빠르게 녹아들다. 다국적 기업이 중국 자동차 회사에 대한 투자가 더욱 확대됨에 따라 점점 더 많은 중국 자동차 회사가 다국적 기업의 체계에 진입하게 되고, 중국의 대형 자동차 회사도 다국적 회사와 더욱 긴밀하게 협력할 것이다. 다국적 기업은 차량 생산의 합병 개편에 중요한 역할을 할 뿐만 아니라 자동차 부품 기업의 합병 재편에도 중요한 역할을 할 것이다. 중국 자동차 기업 판매 체계가 개방됨에 따라 중국 자동차 시장에서 다국적 기업의 경쟁력이 더욱 높아질 것이다. 중국 자동차 공업과 선진국 자동차 공업의 상호 의존도가 갈수록 밀접해질 수밖에 없다. 외국 자동차 제조업체와 중국 자동차 기업의 전략적 제휴는 더욱 유연하고 개방적이다. 중국 자동차 기업과 다국적 기업은 장기적으로 전면적인 협력 경쟁을 벌일 것이다.
(2) 쌍방의 우세는 서로 보완하고, * * * 세계시장과 중국시장을 발전시켜 이익을 공유한다. 2002 년에 중국 자동차 시장은 세계에서 가장 빠르게 성장하는 신흥 시장이 되었다. 20 10 년까지 중국 자동차 수요의 연간 성장률은 1 1%- 13% 로 유지될 것이다. 우리나라 관세가 점차 하락하면서 자동차 생산업체 규모의 경제가 실현되면서 자동차 가격이 더 빠른 속도로 하락하고 점점 더 많은 사람들이 자동차 소비 분야에 진입하게 될 것이다. 다국적 기업들은 중국의 확대된 자동차 시장의 장점을 중국에 있는 파트너와 공유할 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 다국적, 다국적, 다국적, 다국적, 다국적, 다국적, 다국적)
중국 자동차 산업 부품은 다국적 기업의 글로벌 조달 시스템에 더 많이 진입할 것이며, 중국 자동차 공업은 다국적 기업의 일부 차량 제품에 대한 중요한 가공 생산 기지가 될 것이다. 다국적 기업은 제조업을 중국으로 이전함으로써 비용 우위를 확보하고 생산 경영 위험을 분산시킨다. 중국 자동차 산업은 국제 자동차 분업에서 어느 정도 비교 우위를 가지고 있다. 중국 자동차 근로자의 임금은 일본 근로자의1/10-1/15 에 불과하다. 상용차 생산에 있어서 일정한 경쟁력을 가지고 있다. 일부 노동 집약적인 자동차 부품 생산에서 일정한 경쟁력을 가지고 있다. 대중화 된 자동차의 대량 생산에서 경쟁력이 있을 것으로 예상된다. 기술 개발 비용이 낮은 이점도 있습니다. 중국 기업들은 중국의 자동차 시장에 대해 매우 잘 알고 있다. 다국적 기업은 기술과 글로벌 생산 및 유통의 장점을 가지고 있다.
(3) 중국 자동차 기업의 세계 자동차 공업 체계에서의 지위가 점차 높아질 것이다. 자동차 공업 발전의 자금, 시장, 노동력, 기술 등 요소 중 중국은 기술이 가장 필요하다. 중국 자동차 공업과 선진국의 기술 격차가 크기 때문에 중국에 기술을 양도하는 것은 다국적 기업에 위협이 되지 않는다. 다국적 기업의 중요한 생산 고리로서 중국 자동차 공업의 성장은 다국적 기업들이 중국에서 얻은 값싼 노동력을 더욱 효율적으로 활용하고 국제경쟁력을 확보할 수 있게 해 줄 것이다.
중국 자동차 산업 기업의 기술 개발 역량이 점차 획득됨에 따라 다국적 기업의 중국 기술 인재 활용 및 그에 따른 기술 파급 효과, 중국 자동차 기업이 전 세계적으로 기술 개발 능력을 배치하고 중국 자동차 산업의 번영은 중국의 첨단 기술 인재를 끌어들이고, 중국 자동차 기업의 세계 자동차 산업 체계에서의 지위는 점차 높아질 것이다. 다국적 기업이 설계하면 중국 기업의 생산 모델이 점차 바뀔 것이다. 첫째, 중국 기업으로 옮겨 디자인 참여 (다국적 기업 또는 외국 전문 자동차 디자인 회사와 협력) 둘째, 중국 기업의 디자이너를 중심으로 설계한다. 셋째, 다국적 기업은 일부 설계 개발 작업을 중국 디자이너에게 위임했지만 다국적 기업은 핵심 기술을 습득했습니다. 넷째, 중국 자동차 업체들은 자주적 지적재산권을 지닌 높은 수준의 제품을 개발했다. 이 과정은 약 15 년이 걸립니다. 중국 자동차 기업이 자동차 산업의 신기술 혁명의 기회를 잡을 수 있다면 이 과정은 크게 단축될 수 있다. 결론적으로, 중국 자동차 공업 기업의 개발 설계 능력은 점차 향상되어 결국 차량 회사와 다국적 기업의 R&D 분업과 협력을 형성할 것이다.
넷째, 정책 제안
1 자동차 소비를 장려하는 정책의 도입을 가속화하다.
2002 년 중국 교통설비 제조업이 전자정보산업을 제치고 중국 경제 성장을 지탱하는 주요 동력이 되었다. 현재 자동차 소비에는 여전히 과다하고 과중한 중간 요금이 존재한다. 국민경제와 자동차 공업의 빠른 발전을 유지하기 위해 정부는 가능한 한 빨리 자동차 소비를 장려하는 정책을 내놓을 필요가 있다. 지방정부는 환경보호정책을 제정할 때 중국 자동차 공업의 기술 상황을 고려하여 자동차 수요에 더 큰 부정적인 영향을 미치지 않도록 충분한 공간을 마련해야 한다.
정부의 지원을 받아 자동차 공업의 핵심 기술 공관을 전개하다.
현재 중국 자동차 공업의 제조 능력은 기술 개발 능력보다 앞서고 있다. 중국 자동차 공업 발전의 가장 큰 병목 현상은 자금과 시장이 아니라 기술이다. 중국 자동차 공업이 오랫동안 다국적 기업에 의존한다면 세계 자동차 공업 체계에서의 낮은 지위를 바꿀 수 없을 것이다. 현재 세계 자동차 산업은 기술 혁명에 처해 있다. 기술적으로 전기자동차, 혼합동력자동차, 연료전지자동차는 중대한 돌파구를 마련했으며, 현재 주로 상업화와 산업화를 추진하고 있다. 하이브리드 구동 시스템의 기술은 이미 성숙했고, 일본의 도요타와 혼다는 모두 새로운 하이브리드 자동차를 선보였다. 연료 전지 기술이 급속히 발전하다. 5438 년 6 월 +2002 년 10 월, 미국 정부가 지원하는 FREEDOMCAR 출시. 이 프로그램의 목표는 상업적인 전망을 가진 수소 연료 전지 자동차 기술과 수소 공급 인프라를 개발하여 환경을 크게 개선하고 자동차 연료 전지의 상업화를 가속화하는 것이다. 중국 자동차 공업 기업은 자동차 공업이 직면한 기술혁명에 대해 충분한 인식을 가지고 있으며, 제때에 관련 연구에 참여한다. 중국 시 정부는 자동차 공업에 사용되는 중대 신기술 프로젝트와 기초 연구 프로젝트를 공동으로 연구하고, 동시에 관련 정책을 제정하여 신기술의 산업화를 촉진해야 한다.
자동차 부품 기업의 합병 및 구조 조정을 적극적으로 촉진
중국 자동차 부품 산업은 중국 자동차 공업에서 상대적으로 약한 부분이지만, 가장 잠재력과 세계적 영향력의 일환이기도 하다. 정부는 자동차 부품 기업의 합병 재편을 적극 추진해 전문화된 자동차 부품 기업 그룹에 정책 지원을 제공하고 해외 대형 자동차 부품 기업 그룹이 중국에서 자동차 부품 기업을 합병하도록 장려해야 한다.
4 중국 자동차 산업을 보호하기 위해 관련 메커니즘을 사용하십시오.
2002 년 중국 자동차 공업의 성과는 매우 좋았고, 자동차 수입 할당량은 중국 자동차 공업에 중요한 보호 역할을 했다. 수입관세의 추가 인하, 쿼터 증가, 국내 자동차 무역체계의 추가 외자 기업에 개방됨에 따라 중국 자동차 기업들은 더욱 심각한 경쟁 상황에 직면해 있다. 따라서 여전히 새로운 상황에서 보호 정책을 진지하게 연구해야 한다. 중국 자동차 공업 발전의 관건은 자동차 부품이기 때문에 자동차 부품 관세 인하 속도가 더 빠르다. 따라서 WTO 메커니즘을 이용하여 자동차 산업을 보호하는 것은 주로 자동차 부품 산업에 중점을 두고, 중점 자동차 부품 산업의 피해 상황을 모니터링함으로써 관련 기업에 시기적절한 보호를 제공해야 한다. [참고 문헌]
[1] 중국 자동차 기술 연구 센터: 중국 자동차 연감 (2002).
[2] 중국 자동차 공학회: 세계 자동차 기술 발전 보고서 (2002).
[3] 중국 사회과학원 공업경제연구소: 중국공업발전보고서 (2002), 베이징, 경제관리출판사, 2002.
[4] 조영: "중국 자동차 발전 추세와 산업 정책 동향", 중국 사회과학원 사무청 지도 참고, 2002 년 제 35 호.