상해에 소형 화물 운송 회사를 설립하려면 어떤 조건이 필요합니까?

중국 해운 서비스 대외 개방의 입법과 실천.

우리나라 해운서비스 대외 개방의 입법과 실천을 고찰하면 시장 진입과 국민 대우 두 방면에서 토론할 수 있다.

1, 시장 접근

시장 접근은 외국 해운서비스업체가 중국 해운시장에 진입하는 각종 조건과 제한을 가리킨다. 이런 조건과 규제가 완화될수록 해운서비스의 자유화 정도가 높아진다. 해운서비스는 여러 방면을 포함하기 때문에 중국 해운서비스 시장 접근의 자유화 정도도 여러 방면에서 관찰해야 한다.

연해 운송권. 연해 운송권이 외국 해운 기업에 대한 금지를 금지하는 것은 많은 나라의 관행이다. 우리나라도 마찬가지다. 1992 이전에는 외국선회사가 우리나라 연해와 내하운송시장에 진입하는 것을 원칙적으로 금지했다. 예를 들어, 6 월 1987 65438+ 10 월 1 일 발효된' 수로 운송 관리 조건' 은 교통부의 허가 없이는 외국 상인들이 우리나라 연해와 내륙 운송을 어떤 형태로도 운영할 수 없다고 규정하고 있다. 그러나 대외 개방도가 높아짐에 따라 정책과 법률이 완화되었다. 1992 7 월 25 일' 교통부는 개혁 심화, 개방 확대, 교통 발전 가속화에 관한 약간의 의견을 발행한다는 통지를 내놨다' 며 중외 합자수로 운수 기업을 적당히 발전시켜 국내에서 연안과 내하 운송에 종사할 수 있도록 허용했다고 밝혔다. 1, 1993 년 7 월부터 시행된' 해상법' 제 4 조는' 중화인민공화국과 중국 항구 사이의 해상 운송과 견인은 중화인민공화국의 국기를 게양하는 선박이 운영한다 "국무원 교통주관부의 승인 없이는 외국 선박이 중화인민공화국 항구와 중국 항구 사이의 해상 운송과 견인에 종사해서는 안 된다." 1994 가 반포한' 선박등록조례' 는 중국에 등록된 선박의 최소 50% 가 중국 시민이나 기업의 소유이며 선원은 중국 시민이어야 한다고 더욱 명확하게 규정하고 있다.

정기선 운송. 1990 년 6 월 교통부는' 국제정기선 운송 관리 규정' 을 발표하여 우리나라가 대외개방항과 외국항 간의 국제정기선 운송에 적용한다. 외국 선박회사가 중국 항구에 의지하여 국제 정기선 수송에 종사하도록 허용하고, 중국 항구에 있는 대리인을 통해 교통부에 서면 신청서를 제출하도록 허락하다. 1992 에서 국무원 관련 문건은 국내 선박회사가 개통할 수 없거나 정기선 밀도가 부족한 항로에 대해서는 호혜 원칙에 따라 외국 정기선 또는 화교 정기선을 내륙항에 매달아야 한다고 더욱 지적했다. 1996 년 말 현재 우리나라 대외국적 선박이 개방한 항구는 8 1 개에 달하며, 국제정기선 운송항로 1 10/0 여개의 중국 대외국적 선박이 개방한 항구를 비준해 점유하고 있다.

해운 회사 설립 제한. 교통부 1990 이 반포한' 국제해운회사 관리 잠행방법' 에 따르면 외상들은 중국에 중외합자해운회사를 설립할 수 있다. 중외 합자 해운 회사를 설립하려면 반드시 중외 합자경영기업법과 그 시행 조례의 관련 규정을 준수해야 한다. 1995 65438+2005 년 2 월 22 일 대외무역경제협력부와 교통부가 공동으로' 또한 "통지" 는 개업 1 년, 등록자본이 이미 납부된 단독 선무 회사가 업무상 필요에 따라 다른 항구 도시에 지사를 설립하는 것을 신청할 수 있다고 규정하고 있다. 통계에 따르면 미국, 영국, 프랑스, 독일, 네덜란드, 노르웨이, 덴마크, 이스라엘, 일본, 한국, 싱가포르, 홍콩 특별 행정구의 해운 회사는 중국에 18 개 외국인 소유 해운 회사를 설립하고 주요 연해도시에 45 개 지사를 설립했다. 4 개의 외국 선박 회사는 중국에 단독 컨테이너 운송 서비스 회사를 설립하고 물류 서비스 파일럿을 실시하여 예약, 포장 해체, 창고 보관, 화물 영수증 발행, 화물차 회사와의 연락, 운송 서비스 계약 체결 등 7 개 업무에 종사할 수 있도록 허가를 받았다.

보조 서비스. 교통부 1990 년 3 월 2 일 공포된' 국제선박대리관리규정' 은 국제항행선박의 대리업무에 적용된다. 교통부는 선박 대리업무를 관리하는 국가 주관기관이며, 선박대리회사는 중국의 국유기업법인일 수밖에 없다. 1992 교통부는 외상들이 중국에 합자선무 대리회사를 설립하는 것을 허용할 것을 건의했다. 같은 해 국무부는 국제해운관리개혁에 관한 관련 문건에서 선박대리와 화물운송대리를 개방하고 다양한 업무경영을 허용하고 경쟁을 장려하고 서비스 품질을 높여야 한다고 지적했다. 경영조건과 합법경영에 부합하는 기업 (경영허가증을 취득한 외국 주중 지점 포함) 은 모두 화물운송대리와 선박대리업무에 종사할 수 있도록 승인을 받았습니다. 국제해운화물대업을 규범하는 공식 법규는 대외무역부 1995 년 6 월 29 일 반포된' 국제화물운송대리업관리규정' 으로 국제화물운송대리기업을 국제운송대리업으로 정의한다 국제화물운송대리회사를 설립하는 각종 조건과 중국의 기업법인 자격을 규정했지만 외자가 국제화물운송대리회사에 진출할 수 있을지는 분명하지 않다. 9 월 9 일 공포된' 외국상투자 국제화물운송대리업 심사 규정' 이 이 문제를 분명히 했다. "조례" 는 외국 회사, 기업이 합자, 합작 방식으로 중국에 외국인 투자 국제화물 운송 대리기업을 설립할 수 있다고 분명히 규정하고 있으며, 중국 합영자의 출자 비율은 50% 이상이다. "조례" 는 중외 합자 국제 화물 운송 업체의 설립 조건뿐 아니라 창고, 창고 등 경영 범위도 명확히 했다. 화물 하역, 컨테이너 조립 및 포장 해제를 감독합니다. 국제택배, 통관, 검사, 검사, 보험 서류 준비, 배송료, 결제, 잡비 인도 등. 외국인 소유 해운 대리점 설립에 관해서는 국가계획위, 국가경제무역위, 대외무역부 1995 가 공동으로 발표한' 외국인 투자 방향을 지도하는 잠정 규정' 과' 외국인 투자산업지도 카탈로그' 가 명시적으로 금지되어 있다.

2. 국민 대우

국민대우란 외자가 국내 해운 시장에 진출한 후 경영관리 방면에서 중자기업보다 적지 않은 대우를 받는 문제를 말한다. 본질적으로 기업 경영에 대한 시장 접근의 연속이다. 국무원 1992 가 발표한' 국제해운관리 추가 개혁에 관한 통지' 제 6 조는 교통부 등 관계 부처가 가능한 한 빨리 국유선박대리인, 화물대기업과 외자, 합자선박대리인, 화물대기업이 세금 관리 등 방면에서 평등하게 경쟁하는 구체적 정책을 연구하도록 요구하고 있으며, 주로 국민대우원칙의 시행을 포함한다. 전반적으로 해운서비스무역에서의 국민대우는 범위가 비교적 넓으며, 전형적인 내용은 화물예약과 화물우선권, 항구비, 서비스세 등이다.

대출 예약과 화물 우선권. 입법을 통해 수출입 화물의 전부 또는 일부를 국내 선단이 운송하거나 우선권을 주어 국내 해운 회사를 보호해야 한다고 규정하는 것은 국제적으로 가장 흔한 방법 중 하나이다. 지금까지, 세계에는 여전히 50 여 개 국가와 지역이 이 보호 제도를 시행하고 있다. 그러나 본질적으로 자국 국적 선박에 대한 일방적인 특혜 대우로 국민대우의 요구에 위배되며, 외국 운송회사가 어느 정도 한 나라 시장 진입, 즉 시장 접근에 큰 걸림돌이 될 수 있다. 우리나라 1988 이전에 중국 해운회사가 운송한 국내 수출입 물자 점유율은 정부가 총괄하여 기본적으로 국화물 운송 정책을 실시하였으며 자이레 알제리 아르헨티나 태국 브라질 미국 등 일부 국가와 체결한 양자해운협정에는 화물보유조항이 포함되어 있다. 그러나 1988, 국무원 입안 지도부가 발표한' 우리나라 국제해상운송관리 개혁에 관한 보충 통지' 는 1988 부터 화물예약정책을 취소하고, 더 이상 행정수단으로 국내 선박 점유율을 규정하지 않고, 우리나라가 선박을 파견하여 대외무역수출상품을 운송하도록 규정하지 않을 것이라고 규정하고 있다. 이후 교통부 외사사가 발표한' 관무총협정 우루과이 라운드 서비스무역협상에서 구체적인 가격을 묻는 편지' 와' 중국과 유럽직사 해운회담 기요' 에서 중국 정부는 새로 서명한 양자해운협정에 더 이상 이런 내용을 포함하지 않겠다고 공개적으로 약속했다.

항구 서비스. 1992 4 월 1 중국교통부가 항구 요금 규칙을 개정하다. 외국 국적선박과 자국 선박의 유료기준을 통일하여 무차별 대우를 실시하다. 또한 인도, 예인선 지원, 연료 및 담수 및 식품 공급, 쓰레기 수거, 하수 처리, 해안 서비스, 비상 정비 시설, 정박지 및 정박장 및 정박장 이전 서비스를 포함한 중국 및 외국 선박에 대한 비차별적인 항구 보조 서비스를 제공합니다. 그 중 인항, 쓰레기 수집, 오수 처리는 강제성이고 나머지는 강제성이 아니다. 외국 선박은 항구 서비스료 측면뿐만 아니라 항구 시설 사용 측면에서도 완전한 국민대우를 받고 있다는 얘기다.

세금. 외국 해운회사의 경우 중화인민공화국 재정부, 국세총국 1996 년 10 월 24 일 제정된' 외국회사 해운소득과세방법' 에 따라 현재 우리나라가 부담할 수 있는 기업소득세 및 국민대우요구 사항과 일치하는 영업세를 부담한다. 영업세 세율은 중국의 국내 투자 기업과 동일한 3% 입니다. 기업소득세는 운송수입총액의 5% 를 과세 소득액으로, 우리나라 섭외기업소득세법에 규정된 33% 세율에 따라 징수하기 때문에 기업소득세세율은 1.65%, 양세는 4.65% 의 종합징수율로 계산된다. 중국에서 법인 자격을 취득한 외국인 투자 해운 회사에 대해. "외국인 투자 기업과 외국 기업 소득세법" 은 외국인 투자 기업 소득세 최고세율이 33% 라고 규정하고 있다. 특정 지역 (연해 도시 또는 경제특구) 에 위치한 외국인 투자 기업의 세율은 각각 24% 와 15% 로 낮아졌다. 게다가, 운송류 외자선 회사는' 2 면제 3 빼기' 세금 혜택을 받을 수 있다. 중자기업에 비해 이러한 우대 조치는 이미' 초국민대우' 이다.

GATS 체제 하에서 중국 해운 서비스의 외부 세계에 개방에 관한 논의

중국이 세계무역기구에 가입하면 서비스무역총협정 (GATS) 발효가 중국 서비스업의 대외 개방에 압력을 가할 것이며 해운서비스도 마찬가지다. GATS 와 중국 해운서비스 대외 개방의 기존 입법과 실천을 분석해 중국 해운서비스 대외 개방에 대한 GATS 의 압력이 기존 약속이 아니라 협상의 진척을 분석하고 중국 해운서비스업이 준비해야 할 대책을 제시했다.

[키워드] 해운 서비스 개방에 관한 토론

첫째, 중국 해운 서비스 개방의 입법과 실천

우리나라 해운서비스 대외 개방의 입법과 실천을 고찰하면 시장 진입과 국민 대우 두 방면에서 토론할 수 있다.

1, 시장 접근

2. 국민 대우

국민대우란 외자가 국내 해운 시장에 진출한 후 경영관리 방면에서 중자기업보다 적지 않은 대우를 받는 문제를 말한다. 본질적으로 기업 경영 관리 방면의 시장 접근의 연속이다. 국무원 1992 가 발표한' 국제해운관리 추가 개혁에 관한 통지' 제 6 조는 교통부 등 관계 부처가 가능한 한 빨리 국유선박대리인, 화물대기업과 외자, 합자선박대리인, 화물대기업이 세금 관리 등 방면에서 평등하게 경쟁하는 구체적 정책을 연구하도록 요구하고 있으며, 주로 국민대우원칙의 시행을 포함한다. 전반적으로 해운서비스무역에서의 국민대우는 범위가 비교적 넓으며, 전형적인 내용은 화물예약과 화물우선권, 항구비, 서비스세 등이다.

항구 서비스. 1992 4 월 1 중국교통부가 항구 요금 규칙을 개정하다. 외국 국적선박과 자국 선박의 유료기준을 통일하여 무차별 대우를 실시하다. 또한 인도, 예인선 지원, 연료 및 담수 및 식품 공급, 쓰레기 수거, 하수 처리, 해안 서비스, 비상 정비 시설, 정박지, 정박지 및 정박장 이전 서비스를 포함한 중국 및 외국 선박에 대한 비차별적인 항구 보조 서비스를 제공합니다. 그 중 인항, 쓰레기 수집, 오수 처리는 강제성이고 나머지는 강제성이 아니다. 외국 선박은 항만 서비스료뿐 아니라 항만 시설 사용에도 완전한 국민대우를 받았다는 얘기다.

둘째, GATS 협상이 중국 해운서비스 대외 개방에 미치는 영향

해운서비스는 우루과이 라운드 전체 서비스 무역 협상의 핵심 부문이지만, 애초에 정치와 기술적 요인의 영향을 받아 협상이 원만한 성공을 거두지 못했다. 우루과이 라운드 이후 해상 협상은 6 월 말까지 계속되었다. 1996. 협상 마감일까지 참석자들은 여전히 합의에 이르지 못해 협상이 중단되고 2000 년 계획대로 재개됐지만' 밀레니엄 라운드' 가 시작되지 않아 잠시 좌초됐다.

서비스 무역의 한 항목으로서, 해운서비스 협상은 당연히 GATS 를 협상의 목적과 원칙으로 삼아야 한다. GATS 조항의 주요 내용은 해상 협상에 직접 또는 간접적으로 반영되어야 합니다. 일반 의무인 최혜국 대우, 투명성, 개발도상국의 더 많은 참여, 경제 통합, 독점 및 프랜차이즈 서비스 제공자의 비즈니스 관행, 긴급 보장 조치, 정부 조달 예외 및 보조금, 구체적인 약속과 의무로서의 시장 접근, 국민 대우 및 추가 약속이 포함됩니다. 예를 들어, GATS 의 투명성 원칙을 고수하는 것은 해운서비스 협상 참가자들이 해운서비스 제공 과정에서 나타날 수 있는' 무형장벽' 을 극복하고, 국내 운송회사에게 특혜를 주는 관련 관행, 기술 및 안전기준을 공개해야 한다는 것을 의미한다. 외국 당사자에게 약속에 영향을 미치는 국내법, 규정, 행정명령, 서명된 해운서비스 국제협정, 신입법이나 기존 입법을 제때에 통보해야 한다. 국민대우 조항의 엄격한 시행은 약속측이 자국 선단에 유리한 보호주의 조치를 외국 선단으로 취소하거나 확대해 외국 선박에 대한 모든 차별적 영향을 없애고 외국 선박이 항구와 관련 시설을 사용할 수 있도록 허용해야 한다는 것을 의미한다. 외국 해운 서비스 회사가 자국에서 항구를 소유하고 운영할 수 있도록 권한을 부여하고 연해 운송권을 재고해야 한다. 결론적으로 해운협상의 목적은 GATS 원칙과 틀 아래 해운시장 접근을 제한하는 모든 조치를 점진적으로 폐지하고 외국이 자국에서 상업의 존재를 자유롭게 실현할 수 있도록 하고, 외국 해운서비스 제공자에게 국민대우를 제공하고, 결국 해운의 전면 자유화를 실현하는 것이다.

물론, 해사 서비스의 특수성으로 인해 해사부문은 GATS 전체의 취지와 원칙을 따를 때 몇 가지 특수한 문제에서 벗어날 수 있다는 점을 지적해야 한다. 최혜국 대우 조항을 일반 원칙으로 삼다. 해운방면의 대외교류는 대부분 정부간 양자협의를 통해 이뤄지기 때문에, 이런 협의의 서명측은 왕왕 상대방에게 화물 점유율 분배, 해운 호혜협정 등과 같은 특별한 대우를 해 주는 경우가 많다. 일부 협정에도 최혜국 조항이 포함되어 있지만 이런 양자 최혜국 대우는 GATS 다자간 무조건적인 최혜국 대우와는 다르다. 게다가, 유엔 정기선 공회 행동 원칙에 의해 결정된 40:20:40 의 화물 분배 원칙은 개발도상국에 더 많은 참여권을 주려고 시도하지만, GATS 최혜국 대우의 요구에 부합하지 않는다. 이 모든 것은 해운서비스 협상 참가자들이 최혜국 대우 면제를 제기한 이유일 수 있다. 게다가, 정부 조달은 GATS 의 최혜국 대우 조항도 면제할 수 있다. 해사부문에 대해서는 주로 정부 물자와 관련된 화물 예약 조항이 있다. 따라서 향후 해운협상의 가장 가능성있는 결과는' GATS 규칙' 의 적용 범위를' GATS 항공운송서비스 첨부' 와 같은 국제해운서비스로 제한하기로 합의한 것으로, 현재 중국 해운서비스의 대외 개방에 큰 영향을 미치지 않고 있다.

그러나, 우리는 최근 몇 년 동안 국제 해사대국이 발동한 전면적인 자유화 운동 (규제 완화, 분산 관리, 민영화, 경쟁 포함) 이 반드시 GATS 가 국제 해사 서비스 자유화를 추진하는 효과에 대해 더 높은 요구를 해야 한다는 것을 유의해야 한다. 그중에서도 유럽연합과 미국의 최신 해사 정책 동향은 GATS 해사 서비스 협상에 결정적인 영향을 미칠 것이다. 유럽 연합 해운서비스의 세계화 추세에서 경쟁력을 유지하고 높이기 위해 유럽연합은 기존 해운정책을 총결하는 기초 위에서 1996 년 3 월' 신해운전략' 이라는 새로운 해운정책을 제시했다. 그 기본 사상은 유럽연합 회원국이 아닌 회원국에게 안전기준과 개방시장을 제고하도록 요구함으로써 유럽연합 해운업의 경쟁력을 높이는 것이다. 이 이념의 실현을 보장하기 위해 우리는 이중전략, 즉 1 국제개방시장 해운의 안전과 공정경쟁을 보장하기 위한 조치를 취해야 한다. (2) EU 해운서비스의 경쟁력을 높이는 법률을 제정하고, 글로벌 개방시장 정책, 특히 국제경쟁규칙, 즉 글로벌 표준 채택을 통해 EU 해운업계의 경쟁력을 높일 것을 제안한다. WTO 및 기타 다자간 행사를 통해 자유화 기준을 국제 수준으로 끌어올리는 경향이 있어 GATS 해사 협상과 비 EU 회원국의 해사 서비스 개방에 상당한 영향을 미칠 수밖에 없다. [1] 또한 미국은 원래 국제해운서비스 분야의 고도의 보호주의 국가였으며, 심지어 해운서비스가 GATS 협상에 포함되지 않아야 한다고 주장하기도 했다. GATS 해상 협상에서 한 걸음 더 나아가는 강경한 입장도 이전 협상 실패의 가장 큰 원인 중 하나다. 미국은 65438 에서 0997 까지의' 해운개혁법' 을 반포하면서 원양운송회사와 해운시장을 계속 효과적으로 보호하면서 행정통제를 완화하고 시장 경쟁을 촉진하는 해운의 새로운 정책을 중점적으로 추진할 것이라고 밝혔다. [2] 미국 해운정책 입장의 변화는 GATS 해운협상에서 가장 중요한 장애물의 약화를 의미할 것이라는 데는 의심의 여지가 없다. 이는 세계 해운서비스 자유화의 대국을 추진할 것이다. 이 모든 것은 GATS 해운협상 과정이 크게 가속화될 것이라는 의미다. 자유화의 치밀한 발걸음은 중국 해운서비스 개방이 가까운 장래에 중대한 돌파구를 마련할 것을 요구할 수밖에 없다. 이것이 바로 GATS 가 중국 해운서비스를 더 개방하도록 압력을 가하는 곳이다.

셋째, GATS 틀 아래 중국 해운서비스가 더 개방되는 전략

중국은 1990 부터 우루과이 라운드 GATS 해운 서비스 무역 협상에 참여해 해운서비스 무역 장벽을 해소하고 해운서비스 시장 개방에 필요한 약속을 했다. 7 월 199 1 및 3 월 1992, 중국 교통부는 중국' 해사부문 초보적 약속견적서' 와' 최혜국 대우면제 목록' 과/KLOC 를 제출했다. 이후 지난 9 월 1993 은 수정된 견적서와' 최혜국 대우 면제 신청 의무 목록' 을 제출했다. 중국은 주로 대등원칙을 강조하며 시장 진입과 국민대우 방면에서 다른 나라와 합의할 때 면제를 받기를 희망합니다.

중국이 제출한' 해운부 예비 약속 견적표' 는 주로 국제 해운서비스, 해운보조서비스, 항구시설 사용에 관한 것이다. 중국은 외국선회사가 합자 방식을 통해 해운회사를 설립하고, 실제 필요에 따라 정기선 항로를 개통하고, 합자 방식을 통해 컨테이너 하역과 창고 저장 업무에 종사할 수 있다고 약속했다. 외국 상선은 대외적으로 개방된 항구에서 국제화물 운송에 종사할 수 있다. 국제해운관행과 대등원칙에 따라 외국선회사가 중국에 단독 소유나 합자선회사를 설립하여 자신의 선박을 위해 중국 대외무역수출입화물의 수령, 서명, 환환 업무를 처리할 수 있도록 허용하지만 연해운송과 내하운송에 종사해서는 안 된다. 중국은 화물 취급 서비스, 창고 서비스, 통관 서비스, 컨테이너 야적장 및 야적장 서비스, 해운대행 서비스, 화물운송대행 서비스 등 해운보조서비스의 해외 제공 및 인력 입국을 약속하지 않지만 해외 소비에 대한 무제한 약속을 하고 허가와 합자 상업이 존재하는 경우에만 중국 시장에 진출할 수 있도록 약속했다. 국민 대우에 제한이 없다. 특히 중국은 중외 합자 건설과 공공 부두 선석 경영을 장려하고 합자기업이 하역업무, 화물저장, 해체 포장 및 관련 국내 도로 여객화물 운송에 종사할 수 있도록 장려하고 있다. 중외 합자기업이 부두를 임대하도록 허락하다. 외국인 소유 기업이 화주 전용 부두와 전용 항로를 건설할 수 있도록 허락하다. 외국인 투자 개발 경영은 토지로 운영되며, 구획 범위 내에 경영 전용 항구와 부두를 건설할 수 있다. 다른 나라에 대한 중국의 요구 가격은 주로 화물 예약 조치를 점진적으로 취소하고, 중국 해운업체가 다른 나라에서 정상적이고 합리적인 경영활동에 종사할 수 있도록 허용하고, 중국 국유기업과 민영기업을 동등하게 대우하는 것을 포함한다.

우리나라 해운서비스가 대외적으로 개방되는 기존 입법과 실천을 비교해 보면 우리나라의 현재 약속이 제한적이며 해운서비스업에 큰 영향을 미치지 않는다는 것을 알 수 있다. 그러나 다음 GATS 해운협상에서 중국은 자국 해운업의 감당 능력과 외국 정부의 요구 가격과 약속의 변화에 따라 상술한' 요구 가격과 약속' 에 상응하는 조정을 할 수밖에 없다. "GATS 협약" 발효가 중국 해운시장에 미치는 영향에 적응하기 위해서는 현행 해운정책을 조정해 GATS 프레임워크를 바탕으로 더욱 개방해야 한다.

1. 국제해사법법규를 보완하고 법 집행을 강화하다.

시장 경제는 법제경제로 잘 알려져 있으며, 개방된 시장 경제는 건전한 법제 하에서 운영해야 한다. 마찬가지로, GATS 틀 아래 중국 해운서비스의 추가 개방은 건전한 법률제도를 바탕으로 해야 한다. 우리나라가 해상법을 주도하는 일련의 국제해사 서비스 법규를 제정하고 시행하고 여러 국제해사 서비스 조약에 참여했지만 국제법과 국내법을 결합한 국제해사 서비스 법률체계를 초보적으로 수립했다고 할 수 있지만 여러 방면에서' GATS 규칙' 에 맞지 않아 입법이 미비하고 법 집행이 엄격하지 않은 등 문제가 여전히 두드러지고 있다.

국내입법의 경우,' 해상법' 을 핵심으로 하는 많은 법률법규가 해운 해사 해상에게 상세한 규정을 내렸지만, 우리 나라의 해운업, 해운보조서비스, 항구시설의 접근과 이용 등에 관한 법률 규정은 여전히 완벽하지 않아 저급한 입법이나 추상적인 모호한 규정으로 운영성이 결여되어 있다. 정기선 운송, 선박대리, 대출대리 등 국제해운서비스에서 매우 중요한 방면에 관한 규정은 여전히 부서 규정 수준에 머물러 있다. 따라서 우리나라는 가능한 한 빨리' 상선법',' 화물운송대리법' 및' 선박대리법' 제정을 고려해야 한다. 게다가, 같은 방면의 입법의 중대한 충돌에도 주의해야 한다. 예를 들어 교통부는 1990 이 반포한' 국제선박대리관리조례' 에서 선박대리업무는 중국 국유선박대리회사만 경영할 수 있도록 허용하고, 1992 에서는 국제해운관리개혁 관련 문서에 따르면 선박대리시장을 개방하면 조건이 충족된다고 규정하고 있다. 게다가, 그것들 중 많은 것들이 법률 법규와 동등한 구속력을 가지고 있다.