양산심수항은 2002 년 6 월 전면 착공 이후 지역 간 협력을 위한 국가 중대 인프라 프로젝트라고 소개했다. 양산항은 상해 남환루초항에서 27.5km 떨어져 있고 수심은15m 를 넘는다. 중국 최초의 섬 항구입니다.
양산항 1 기 공사는 항구 공사, 동해대교, 노초항 보조지원 공사 3 부를 포함한다. 이 가운데 항구 공사는 7000-65438+ 만톤급 선석 5 개, 해안선1600m, 연간 처리량 300 만 표준상자 이상을 건설할 예정이다. 20 12 년까지 양산심수항은 30 여 개, 연간 처리량이 15 만 상자를 넘는 것으로 알려졌다.
뉴스 해석
사오싱의 한 방직품 무역회사의 사장인 셰원평은 지난 5 월 서둘러 유럽 고객들에게 3 만 달러의 임시 주문을 했다. 결국 상해의 잘못된 항행 일정으로 그는 어쩔 수 없이 비행기를 타야 했다. 단골 고객의 협조로, 그는 여전히 이를 악물며 장사를 해야 하지만, 돈을 거의 벌지 못했다. "양산항 개항 후, 선기가 좀 느슨해지길 바랍니다!" 사원평의 소망은 간단하고 직접적이다. 사실, 저장대외무역수출기업주들에게 신항의 개통이 물류유량을 확대하고 기업의 운송비용을 낮출 수 있을지는 그들이 관심을 가지고 있는 문제이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 해리포터스, 수출업체, 수출업체, 수출업체, 수출업체, 수출업체, 수출업체)
장강 삼각주: 국제 해운 센터
저장 () 이 긴밀하게 협력하는 심수항 () 으로서 양산항 () 은 창강 삼각주 () 과 장강 유역 경제가 급속히 발전하는 깊은 복지로, 저장 () 과 장강 유역 () 의 수출화물의 상당 부분이 상해항 () 에서 선적되었다.
창장, 황포강변에 국한됐던 상해항은 이 물류요구를 충족시킬 수 없는 것으로 알려졌다. 상해항의 수심과 조수는 1 1 미터밖에 되지 않기 때문에 많은 선박회사들이 상해에서 4 ~ 5 시간의 조수를 기다려야 하기 때문에 한 국제해운센터의 포지셔닝에 맞추기가 어렵다. 주위를 둘러보니 한국 부산이' 환태평양 중심항' 을 만들려고 하자 일본 고베는 이를' 아시아 모항' 으로 만들자고 제안했다. 모두 국제 컨테이너 허브항을 목표로 하고 있다.
이런 상황에서 양산항의 출현은 상해에 심수항이 없는 역사를 종식시켰을 뿐만 아니라' 동북아 허브항' 의 해운센터가 되었다. 상하이 해사대 물류연구센터의 말에 따르면, "양산항은 해운센터를 건설하는 국가전략으로 이미 가동되어 상해항과 창강 삼각주 항구 전체가 글로벌 항구의 새로운 구도에서 빠르게 부상할 것" 이라고 말했다.
양산항이 완공되면 닝보항을 포함한 창강 삼각주 항구의 전체 연간 처리 능력은 4000 만 박스에 육박해 글로벌 해운의' 선두 보스' 가 될 것으로 집계됐다.
저장성 수출 기업의 비용은 아마 낮아질 것이다.
Zheng Huiming Zhejiang, Zhejiang 항만 항공 관리국 국장은 Yangshan 항의 개통이 절강 기업에 더 많은 이익을 가져다 줄 것이며 항만 용량 부족을 완화하는 데 긍정적 인 역할을 할 것이라고 믿는다. 우리 성의 수출 화물의 상당 부분은 상해항, 특히 온주, 타이주 등지에서 선적된 것으로 알려졌다. 온주 현지 화물회사에 따르면 온주가 상해에서 가는 화물은 약 40% 를 차지한다. "주요 도로는 더 넓고, 다른 길은 더 빠르며, 교통 흐름은 더 높을 것이다." 저장대학교 도시학원 물류연구센터 부주임 보리위 박사는 양산항의 영향력을 비교했다. 그는 양산항의 개통은 물류량의 확대와 통관 속도의 가속화로 창강 삼각주 전체의 물류 속도를 이끌고 전체 운송 비용을 낮출 것이라고 믿는다.
양산심수항구 1 기 운영관리를 담당하는 상하이 승동국제컨테이너부두유한공사에 따르면 양산항구는 국무부가 승인한 첫 보세항으로서' 선통관, 입항' 통관 모델을 실시해 컨테이너가 양산항구에 들어가기 전에 수출검사 작업을 완료해 통관 속도를 크게 높였다.
한편 양산이 국제항로에 더 가깝기 때문에 양산심수항부두로 가는 것이 와이타카하시부두로 가는 것보다 하루 가까운 왕복 항로를 단축시킬 수 있다. 와이타카하시 부두에서 양산심수항부두까지 정박하면 하루에 4 만 ~ 5 만 달러의 비용을 절감할 수 있고, 톤당 화물운송 비용은 약 10 달러 정도 줄일 수 있습니다. 이것이 바로 셰원평이 희망하는 것입니다.
일부 유럽 항로가 양산항으로 이동했다고 소개했다. 화물운송대행인 장정에 따르면 현재 항주의 화물은 예전처럼 와이타카하시항에서 물건을 수거한 후 항주에서 선적하여 양산항으로 운송하고 있습니다. 이렇게 큰 컨테이너 비용은 700 여 원 증가할 것으로 예상되며 가까운 시일 내에 해결될 것으로 예상된다.
내 자신의 견해에 대해 이야기하겠습니다.
현재 Waigaoqiao 부두 초안 10 미터입니다. 마스키라는 파나마형 8000TUE 의 큰 배라도 최대 5000-6000 TUE 까지 실을 수 있어 전혀 충분하지 않다. 때로는 많이 담기 위해서 만조가 되면 조작해야 할 때가 있다. 지금 양산항 수심 15 미터. KLOC-0/0000 톤의 큰 배라도 항구에서 안정적으로 운행할 수 있다. 하지만 양산이 멀리 떨어져 있어 운송 비용이 많이 늘었다. 또한 동해대교는 올해 메사처럼 악천후로 폐쇄될 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 동해, 동해, 동해, 동해, 동해, 동해, 동해) 지금 양산 1 기는 이미 사용에 들어갔고, 2 기도 이미 착공되었다. 앞으로 군사도로 종착역을 양산으로 옮기는 것은 필연적이다. 양산도 중국 최초의 보세항이다. 상해가 세계 1 위 항구가 될 수 있도록 기초를 다졌다. 중국의 항구 지도자가 되면 단기간에 대외무역에 약간의 영향을 미칠 수 있지만 장기적으로 보면 좋은 일이다. 양산으로 가는 배는 모두 큰 배다. 선실이 망가진 후에는 배에 타지 못할 것 같다. 게다가 닝보항과 장가항의 위협으로 해운임이 인하될 것이다. 상해 유럽 선이 다시 떨어지면 밑줄이 깨진다. 양산에 대한 우리의 인식은 아직 탐색 단계에 있지만 양산의 개통은 역사적 의의가 있다고 할 수 있다.