기대 규모로 볼 때, 심항은 중국에서 다섯 번째로 큰 항공사이다.

2022 년 3 월 1 일, 새로운 A320neo 비행기 한 대가 심항에 가입하면서 심항기 규모는 200 대 (계열사 제외) 에 달했다.

이에 따라 심항은 국내 제 4 기 규모 200 대에 달하는 항공사가 됐다.

심항기의 함대 규모는 해항보다 크다. 결국 해항기의 함대 규모 (자회사 제외) 는 190 여 대밖에 없다.

중국에선 말할 것도 없고, 심항은 전 세계 대형 항공사이다.

하지만 전염병의 영향으로 회사가 커질수록 적자가 커진다.

물론 공기업에서 사기업, 공기업에 이르는 우여곡절 경험도 있었다. 심항공은 다른 항공사보다 더 큰 시련을 겪었고, 아마도 심항이 위기의 충격을 더 견딜 수 있을 것이다.

2022 년 심항은 여전히 극심한 어려움 속에서 전진하고 있다.

1.202 1 연간 33 억원의 큰 손실을 입었다.

202 1, 심항영업수익 6543.8+08 억 5 천만 원으로 전년 대비 6.4% 증가했다.

귀모의 순이익은-33 억 4400 만 위안이다.

그러나 비용의 증가는 소득의 증가보다 크다.

이 가운데 재정비용만 작년보다 2 억 5000 만 원 증가했다.

이런 상황에서 심항의 적자는 더욱 확대된다.

이 적자액은 국항, 동항, 남항 다음으로 국내 항공사 적자 순위 4 위에 올랐다.

국항, 동항, 남항공은 분명히 심항보다 훨씬 크다.

전반적으로 심항 경영 상황은 심지어 악화되고 있다. 이로부터 말하자면, 심항하는 처지가 매우 위급하다고 해도 과언이 아니다.

전염병의 영향 외에도 심항이 연이어 큰 손실을 입은 데에는 몇 가지 이유가 있다.

첫째, 수익성은 확장 속도를 따라잡지 못했다.

우리는 종종 심항과 하문항을 비교한다.

사실 샤먼항공은 80 년대에 태어났고, 심항은 90 년대에 태어났다.

하지만 최근 10 여 년 동안 심항의 확장 속도는 이미 하문항보다 훨씬 더 빨라졌다.

과도한 확장으로 인한 두 가지 폐해.

한편으로는 수익성이 차량 대열의 확장 속도를 따라가지 못하거나 한계 수익이 감소하고 있다.

한편, 빠른 확장은 자산 부채율을 높이고 재정적 부담과 자금 압력을 증가시킨다.

물론 이런 현상은 심항만의 현상이 아니다.

둘째, 함대는 거대하고 복잡하다.

국내 민항업에서는 심항기대 규모가 남항, 동항, 국항, 해항에 이어 5 위를 차지했다.

산하의 자회사를 모두 제외한다면 기체가 분사한 것은 심항과 해항이다. 사실, 심항기의 함대 규모는 이미 해항을 넘어섰다.

해항 함대 규모가 200 대 미만이기 때문이다.

현지 항공사 중 함대 규모가 가장 크다.

협체기 방면에서 심항공은 4 대 본토 항공사 중 유일하게 보잉과 항공객 브랜드, 광체기, 협체기를 모두 갖춘 회사이다.

그러나 동시에 여러 모델을 동시에 운영하면서 통합 기대보다 비용이 훨씬 높다는 점도 큰 폐단을 가져왔다.

세 번째는 과도한 부채의 부담이다.

심항기 수가 많고, 자산 부채율이 높으며, 채무는 4 개 본토 항공사 중 가장 높다.

부채가 너무 높으면 연체 수수료가 반드시 높아질 것이다.

202 1 년, 심항재정비용은 654.38+0 억 2 천만 원에 달한다.

이렇게 높은 재정비용은 심항에 큰 부담을 주었다.

둘째, 자산 부채율은 99.2% 에 이른다.

지난 몇 년 동안 선전 항공사는 줄곧 빠른 함대 확장을 유지해 왔다.

비행기는 자금에 대한 수요가 크다. 또 함대가 확대됨에 따라 시장은 계속 확대되어야 하고, 양질의 항로는 점점 줄어들고, 이윤도 점점 얇아지고 있다.

더 중요한 것은, 많은 회사들이 기대 확장을 가속화하는 과정에서 주주들에게 일정한 지지를 주고 증자증주를 주지만, 심항은 주주의 자본 지원을 받은 적이 없다.

이런 상황에서 심항의 자산부채율은 해마다 상승하고 있다.

20 19 말 심항 자산 부채율은 87.4% 였다.

이것은 샤먼항과는 분명히 다르다.

샤먼항공 자산 부채율은 60 여 개이며, 위기가 닥쳐도 비축이 있다.

심항의 자산 부채율은 이미 매우 높아서 일단 고액의 적자를 당하면 더욱 위험한 지경에 놓이게 될 것이다.

2020 년과 202 1 년, 연이은 큰 적자가 심항 부채율을 높였다.

2020 년 말 현재 심항 자산 부채율은 90.5% 로 20 19 년보다 3. 1 퍼센트 포인트 상승했다.

202 1 연말, 심항 자산 부채율은 96.2% 로 2020 년보다 5.7% 포인트 상승했다.

2022 년 1 분기에는 심항이 다시 순손실 1.6 억원을 기록하며 분기 적자가 가장 높았다.

이 경우, 2022 년 3 월 말까지, 심항:

총자산 669 억 2600 만 원.

총 부채는 644 1 억 위안이다.

순자산은 2515 억 위안이다.

자산 부채율은 99.23% 에 달한다.

즉, 나머지 25 억 순자산이 남은 9 월에 적자를 내기에 충분하다는 말인가?

충분하지 않다면, 2022 년 선전은 빚을 갚지 못할 가능성이 매우 높다.

셋째, 딥 항공은 여전히 ​​큰 가치가 있습니다.

사실, 깊은 항해는 구조되어야 하고, 가장 쉽게 구조될 수 있어야 한다.

지난 몇 년간 국항이 20 10 에서 통제권을 인수할 때 일정 자금을 투자한 것을 제외하고는 심항은 주주의 자금 지원을 받은 적이 없기 때문이다.

따라서 현재 심항이 어려움에 부닥쳤기 때문에 주주들이 서로 돕는 것도 용납할 수 없다.

게다가, 심항 주주가 가장 간단하다. 주주는 국항과 선전 공기업밖에 없다.

쌍방이 자본 증액을 협상하는 것은 비교적 간단하고 실현 가능하다.

동시에, 깊은 항행을 지지하고 구조하는 것은 쌍방 주주들에게 모두 유리하다.

국항으로 말하자면, 심항이 완성되어 돈을 벌었고, 보고서 이윤을 직접 올렸다.

반면에, 만약 적자를 낸다면, 자신의 이익 성과에 영향을 미칠 것이다.

선전 현지 정부에게 심항을 잘 하고, 발전을 가속화하고, 더 많은 비행기를 도입하고, 심지어 더 많은 광체비행기를 도입하는 것도 현지 정부의 꿈이다.

물론, 많은 네티즌들은 선전 현지 정부가 돈이 있다고 제안했다.

선전 () 현지 국자 () 가 일방적으로 자금을 증원하거나 국항 () 의 지분을 매입하는 것은 결국 국항도 돈이 부족하기 때문이다.

이렇게 국항은 돈을 받았다.

심천에는 자체 항공사가 있습니다.

윈윈 아닌가요?

그러나 익형은 국항이 심항에 대한 지주지위를 포기하지 않을 것이라고 생각한다.

결국 선전은 국항 판도에서 여전히 중요한 부분이다.

어쨌든 국항과 심항도 주주로서 손을 잡고 심항해야 한다.

2022 년 심항은 반드시 증자 증주를 해야 한다, 그렇지 않으면 자금이 빚을 갚지 않는다!