1 18 억원의 투자, 240 여만 입방미터의 콘크리트, 60 여만 톤의 각종 강재, 8000 여 개의 강관말뚝과 시추공이 결합되어 세계에서 가장 긴 해대교를 건설하고, 서비스 수명은 최소한/KLOC-0 이다
항저우만 대교 설계 프로젝트 책임자, 중교도로 기획설계연구원 부사장인 왕은 항저우만 해대교 설계에서 경관 설계의 이념을 강조했다고 밝혔다. 서호 수제의 미적 이념과 항저우만 수문환경의 특징을 통해 대교는 전체적으로' S' 자형으로 설계되어 무지개 침파처럼 설계되었다. 세계가 주목하고 항저우만 중부를 가로질러 개방항구 도시 닝보와 상업도시 가흥을 잇는 항저우만 대교는 닝보와 상해의 육로 거리를120km 이상 줄일 것이다. 왕은 "항저우만 대교 건설은 여러 세대의 닝보인의 꿈이다" 고 말했다. 그들의 교량 건설에 대한 열정과 관심에서 교량 건설에 대한 강한 열망을 깊이 느낄 수 있다. "
전 전선을 관통하는 항저우만 대교의 유람객들이 짜여져 있다. 여기에는 반 세 이상의 사람들로 구성된 여행단뿐만 아니라 만리에서 온 국제 친구들도 있다. 교두보 주차장 관계자에 따르면' 5 월 1 일',' 11 일' 기간 동안 관광객들이 하루 주차장에 지불하는 비용은 4 만 5 천 위안에 달해 다리의 매력이 무궁무진하다는 것을 알 수 있다. 당시 80 대 미국계 중국인 양선생은 항저우만 대교를 건설한다는 말을 듣고 당시 국무원 총리였던 주기에게 직접 긴 편지를 썼다. 그는 국내 디자인 기관이 이 세계적인 다리 건설을 완성할 능력이 없다고 생각하여 항저우만 대교의 수석 디자이너로 자천했다. 이 편지의 사본은 아직 왕의 손에 있다. 현재 항저우만 대교가 순조롭게 건설되어 이 노전문가의 의혹을 해결했다. 2005 년 2 월, 왕 () 은 인도 뉴델리에서 국제교량협회 회의에 참석해 70 여개국 대표작에게 항저우만 대교 설계에 관한 주제 보고서를 제출했다. 그는 "내 소개를 듣고 많은 사람들이 나에게 상황을 묻고 정보를 교환하며 중국 교량 건설 성과에 큰 관심을 보이고 있다" 고 회상했다. 전강 조수는 아직 200 1 에 있으며, 국무부가 항저우만 대교 프로젝트를 승인할 때 의문이 있다. 주룽기 총리는 다리 건설이 전당강의 조수에 영향을 미칠지, 항저우만 항구, 특히 차포항의 장기 발전에 얼마나 큰 영향을 미칠지, 항저우만 등 험난하고 복잡한 해역에서 다리를 건설하는 기술이 성숙했는지에 대해 세 가지 질문을 던졌다. 이 세 가지 문제에 대해 왕은 연이어 국가발전개혁위원회에 세 차례 보고하고 하나씩 답변을 했다. 전당강 조수는 대자연의 큰 경이로움으로, 다리를 건설한다고 해서 그것을 파괴해서는 안 된다. 이를 위해, 그들은 조수의 영향에 대해 대량의 실험을 했다. 그 결과, 썰물 때 최고조두가 2.5 미터에 달할 수 있고, 다리를 건설한 후 영향이 2cm 미만이며, 무시할 수 있으며, 육안으로는 거의 보이지 않는 것으로 나타났다. 항저우만 대교가 있는 북쪽 해안은 깊은 구유구, 남안은 10 km 길이의 갯벌구이다. 차드포항은 북쪽 해안에 위치해 있다. 대교가 건설된 후 물의 흐름 속도가 빨라져 심항이 막히는 것이 아니라 준설 역할을 했다. 대교는 나팔구에 위치해 있고, 차포항은 다리 하류에 있고, 해류는 깊은 물을 따라 내려가며, 깊은 물마루의 유지 보수만 더해 항구에는 악영향을 미치지 않는다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 항구명언) 사우스 뱅크 해변은 확실히 침적되어 있지만, 왕은 바다를 계속 메우지 않는 한 해변 면적이 기본적으로 안정을 유지할 수 있다고 말했다. 항저우만의 자연환경을 소개할 때 왕은 "내가 아는 가장 다리 만들기에 적합하지 않은 곳 중 하나" 라고 말했다. 설계 과정에서 그들은 현지 기상, 수문, 지질 지형, 해양 환경, 시공 조직 설계의 다섯 가지 어려운 문제를 충분히 파악한 다음 하나씩 해결하여 제어 다리의 설계, 시공 및 운영 관리에 완벽하게 통합됩니다. 왕은 직언했다. "항저우 베이 대교의 설계 임무를 수행하기 전에, 나는 방금 홍콩 9 번 간선 선박주대교와 영정양대교의 실현가능성 연구를 마쳤다. 이 두 다리의 건설 규모도 매우 크다. 특히 영정양의 해황은 매우 복잡하다. 교량 설계 방면에서 우리는 일정한 기초와 파악을 가지고 있다. " 닝보시 자계시 수륙만을 지나면 분홍색 리본이 눈에 들어온다. 이것이 바로 다리 충돌 가드레일의 최남단이다. 운전 중 운전자의 피로를 막기 위해 36km 길이의 항저우만 대교 가드레일은 7 단과 5km 길이의 부분으로 나뉘어 남쪽에서 북쪽으로 각각 빨강 오렌지 노랑 녹색 파란색 보라색 5 가지 컬러로 무지개처럼 칠해져 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), Northern Exposure (미국 TV 드라마), 운전명언) 어려움은 보이지 않는 것이다. 1999 년 3 월 이후 왕은 강변의 시골 도로를 따라 100 여 킬로미터를 걸어 다리의 위치를 정했다. 현장의 구체적인 상황에 근거하여, 그는 5 대 설계의 난점을 총결하였다. 기상 조건-태풍의 영향을 받는 지역에 위치한다. 나팔 모양의 매우 텅 빈 항저우만 지역은 태풍의 습격을 자주 받는다. 50 년 만에 태풍이 상륙한 기록은 없지만 다리 구조의 항풍 안정성에 간접적인 영향을 미치는 것은 여전히 큰 시련이다. 뿐만 아니라 항저우만은 안개, 토네이도, 뇌우 등 재해의 다발 지역이다. 대량의 계산을 통해 구조, 시공 및 교량 상판 주행의 안전성을 높였다. 바람을 분산시키기 위해 항풍성이 좋은 구조 (예: 접근 교량의 상자 거더, 항로교의 주 대들보 등) 를 사용하십시오. 북항도교의 쌍탑 쌍삭면 5 스팬 연속 마름모꼴 강철 상자 대들보 사장교와 남항도교의 단탑 쌍삭면 3 스팬 연속 A 형 강철 상자 대들보 사장교 모두 비교적 안정적인 삼각형 구조를 선택했다. 스테이 케이블, 상자 거더 및 교량 타워 사이의 공간 삼각형 상호 구속을 통해 교량의 기본 바람 저항 능력이 향상되었습니다. 다리의 높은 부분의 양쪽에 바람막이 벽을 지었다. 일반 장소는 1.5m 충돌 가드레일을 사용하며 국내에서 가장 높습니다. 통항공교단의 바람장벽은 높이가 3 미터이고 소타 부근은 최고 4.8 미터이다. 바다에 1 1 정도의 큰 바람이 불더라도 대교는 여전히 주행할 수 있다. 수 문학적 조건-최대 반나절 조수가 거의 8 미터 떨어졌습니다. 교량 부지는 항저우만 해역과 전당강 입해구에 위치해 있다. 교량 부지의 최대 유속은 5m/s 이고, 반일조는 8m 가까이 떨어지고, 파도 높이는 7m 가까이 된다. 특히 파도와 조수가 결합되면 다리는 큰 힘을 받는다. 따라서 교량 기초의 규모는 파도력에 의해 완전히 제어되는데, 이는 다른 교량 설계에서 한번도 만난 적이 없다. 또한 항저우만은 6 개월 동안 풍력이 8 급 이상이며, 물살이 빠르고, 조류차가 커서 시공에 상당한 어려움을 가져왔다. 왕은 복잡한 수문 조건이 주로 대교 건설에 영향을 미친다고 말했다. 이 문제를 해결하기 위해, 그들은 가능한 모든 구성 요소를 사전 설치하여 해상 작업의 위험을 줄였다. 항저우만 대교는 크게 세 부분으로 나눌 수 있다. 해안과 해변 주변의 부분을 해변 지역이라고 하고, 물속에서는 해변 지역이라고 하며, 다리 가운데는 깊은 수역이다. 지역별 특징에 따라 건설에 다른 방안을 채택하였다. 여울구는 조립식 현장 시공을 채택하여 원가가 낮고 시공 관리가 편리하다. 갯벌 지역은' 물이 아닌 물, 해안이 아닌 해안' 처럼 질척질척한 지질로 인해 선박이 들어갈 수 없기 때문에' 빔 대들보 수송' 방법, 즉 기슭에 콘크리트 보를 미리 만든 후 이미 건설된 다리를 통해 해안에서 바다로 운반해 무게가10.430 톤에 달한다. 수상 시공의 많은 문제에 직면하여, 그들은' 설계 결정 시공' 의 습관을 바꾸어' 시공 결정 설계' 의 설계 이념으로 대체했다. 설계를 하기 전에 그들은 전국적으로 대량의 조사를 한 후 실제 상황에 따라 이 다리에 적합한 공사 방안을 선택했다. 교량 건설 위험 최소화, 시공 속도, 품질 최고를 확보하기 위해 전방위, 충분한 고려를 통해 4 년 안에 이런 방대한 공사를 완성할 수 있다. 지질지모-연토층이 비교적 두껍고, 남안 해변 지역에는 얕은 메탄이 있다. 항저우만은 해대교 4 계 커버 두께 130m ~ 220m 로 커버층을 뚫고 기암에 도달할 수 없고, 진흙토층 두께는 40 ~ 50m 입니다. 또한 남안탄 10km 범위 내에는 얕은 메탄이 있어 지질 조건이 좋지 않다. 프로젝트 팀은 여러 가지 믿을 만한 조치를 취했다. 심수구에서 교량 기초는 침투식 강관 말뚝 기초를 채택하여 시공 중 불량지질이 시공에 미치는 영향을 피한다. 갯벌 지역에서는 드릴 말뚝 위치가' 방기 제어' 방법을 채택한다. 즉, 작은 도관을 뚫고 천천히 방기한 다음, 공기층을 통과해 더 깊은 토층으로 들어가 베어링 수용력의 요구를 충족시킨다. 해양 환경-해수 부식이 심하다. 새로운 강철 전선관이 바다 속 플랫폼에 두 달 동안 방치된 후 부식되었다. 국내 최초의 체계적인 구조적 내구성 설계를 하는 대교로서 그들은 수동적인 방부와 능동적인 방부를 통해 이 문제를 잘 해결했다. 수직으로 구분된 대기 영역, 스플래시 영역, 수중 영역 및 미사 영역에 따라 다양한 구조적 내구성 설계를 수행합니다. 예를 들어, 스플래시 영역은 내구성에 가장 중요합니다. 그들은 에폭시 코팅 철근을 사용하면서 콘크리트의 보호층을 두껍게 하고 콘크리트 표면에 방부 코팅을 하여 격리하였다. 이러한 조치는 수동적인 방부이다. 교량탑과 같은 중요한 구성요소의 경우 전체 철근을 전기적으로 연결한 다음 티타늄망 전류 음극 보호 방법을 사용하여 교량탑의 능동적인 보호를 실현해야 합니다. 시공조직 설계인 항저우만 대교는 규모가 크고 시공조직 설계와 후기 운영관리가 어렵다. 업무 효율을 높이고 품질을 보장하기 위해, 그들은 같은 전공에 따라 분할하는 방안을 채택했다. 예를 들어, 540 개의 70 미터 상자 빔의 사전 제작은 모두 한 단위로 완료되어 시공 단위의 설비와 자원 우세를 충분히 발휘했다. 대교가 완공된 후의 운영관리를 감안하면 다리 위에는 9 개의 연결된 유턴 구역이 있다. 일단 교통사고가 발생하면 유턴 구역은 개방할 수 있고, 폭이 33 미터인 대교는 정상 주행을 유지할 수 있다. 교량 설계 초기부터 후기의 유지 보수를 고려하였다. 각 보의 보 끝에는 검사 통로가 설정되고 전기 검사차는 강 박스 보 아래에 설치됩니다.
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