202 1 130, 상하이 공항은' 면세점 프로젝트 경영권 양도 계약 보충 협정 서명에 관한 공고' 를 발표했다. 이후 상하이 공항은 2 거래일 연속 하락했다. 상하이 공항의 투자 논리가 변했는지 기관 간에 격렬한 교전이 있었다. 이 글은 역사 연혁과 펀더멘털, 비즈니스 모델, 경쟁 구도와 해자, 내재 논리 등에서 공모기금이 10 여 년을 차지한 선도적인 민용공항인 상하이 공항을 분석할 예정이다. 회사 밑바닥의 성장 논리를 보다 명확하게 설명하기 위해 이 글은 주로 전염병 전후 두 가지 측면에서 회사에 대해 이야기할 것이다.

전염병이 발생하기 전에

I. 역사적 진화와 기본 원칙

강요 ... 하다 ...; (Shanghai) 상하이

1987 년 말 민항관리체제 대개혁. 원상해민항국은 화동민항국, 동항, 상해홍교 국제공항의 세 단위로 나뉜다. 상하이 공항 공모서에 따르면 상하이 공항은 상하이 홍교 국제공항과 푸동공항을 통일적으로 관리하는 회사로, 지주주주는 상해공항 (그룹) 유한회사로 상장모집자금은 대부분 푸둥공항 건설에 쓰이며 푸동공항 1 기 공사는 1999 년 말 완공됐다. 2002 년에는 홍교 공항 면세점이 문을 닫았습니다. 2003 년에 포동공항 이착륙장과 여행객의 처리량이 서로 초월했다.

2003 년 회사와 상해공항 (그룹) 유한회사는 자산교체를 실시했고, 홍교국제공항의 업무 및 관련 자산부채와 푸동국제공항 및 그룹회사가 보유한 상하이 푸동국제공항항공유유한공사의 40% 의 권익을 교체했다.

2005 년 연보에 따르면 상해공항의 주영 업무는 이미 포동국제공항으로 이전되었다고 한다.

2 기 공사, 1 기 개조, 3 기 공사를 거쳐 상하이 푸동공항은 중국 최초이자 유일한 5 개 활주로를 보유한 공항이 되었다. 1 년에 8000 만 명의 여객을 만족시킬 수 있다.

이로써 상해 공항의 업무는 이미 기본적으로 형성되어 안정되고 있다.

상하이 공항의 지분 구조도를 보면 매우 간단하다고 할 수 있다.

상하이 공항 2020 년 반기보에 따르면 상하이 공항에는 1 1 자사주 또는 지주회사가 있습니다. 이 가운데 고덕동력과 항공유는 상하이 공항의 이윤에 가장 큰 기여를 했다.

둘째, 비즈니스 모델

회사는 푸동공항을 경영하는데, 현재 업무는 주로 항공업무와 비항공업무로 나뉜다. 항공 업무는 항공기, 여객 및 화물 서비스와 직접 관련된 기본 업무를 말합니다. 기타 유사한 연장 업무, 사무실 임대, 당직기 카운터 임대 등. 모두 비항공 업무입니다. 푸둥 공항은 일종의 공항에 속한다. 현재 항공서비스 등 유료항목의 유료기준은 민항국 관련 문서에 따라 정부 지도가격을 실시하고, 비항공서비스의 유료기준에 따라 시장조정가격을 실시하고 있다.

상하이 공항 연례 보고서에 따르면. 20 12 년 상하이 공항 항공 수입 비중이 총소득의 절반으로 떨어졌고, 상업외식 임대 수입이 30% 로 올랐다. 20 16 연례 보고서에서 수익 출처 프로젝트가 처음으로 세분화되었습니다. 20 17 년 비항소득이 처음으로 항공수입을 초과했고, 비항수입금리가 처음으로 항공수입을 초과했다.

항공업무는 한때 공항의 지주업무였지만 비항공수입은 20 17 년 동안 매우 높은 성장률로 그것을 추월했다. 비항공 수입 중 상해 공항의 면세 업무를 위주로 한다. 공항은 그 노점에서 임대료를 받는 면세 상업 모델로 협상에서 큰 말투와 협상 능력을 가지고 있다. 국내 각 주요 공항 중 상해공항 국제여객유량이 가장 많고, 비중이 가장 높으며, 당연히 면세업무의 옥토와 잠재력이 있다. 20 19 년 상하이공항 면세수입이 항공수입을 넘어 상해공항의 주요 수입원이 되어 상해공항에 강한 소비속성을 가져왔다.

면세 수입은 이미 상해 공항의 주요 수입원이 되었으며, 가장 빠르게 성장하는 업무이기도 하다. 상해공항은 공공사업으로서 소비속성을 이용하여 주기성을 약화시켰다.

셋째, 경쟁 구도

민간 공항의 경쟁 구도는 항공업무, 수익성, 용량, 면세 업무, 지리적 위치 5 개 방면에서 분석된다.

(1) 항공 업무

국내 주요 국제공항 중 상해공항은 국제와 지역 여행객의 비율이 가장 높은 공항으로 20 19 년 50% 를 넘었다. 민용공항 요금표준조정방안에 대한 통지에서 국제편은 보통 중대형 여객기를 사용하며 톤수가 무겁고 국제선 이착륙비 등 항공비용이 국내선보다 훨씬 높다. 상하이 공항 항공업무가 수도공항 등 대형 공항보다 수익성이 높은 중요한 이유다.

20 19 년 상하이 공항 매출 규모가 수도공항을 초과했고, 수도공항 매출 규모가 하락하는 것은 대흥공항가동과 관련이 있다.

(2) 수익성

상해공항의 ROE 는 4 대 공항 중 가장 높았고, 역대 상승세를 보이고 있다. 연보에서 볼 수 있듯이 상해공항항공업무와 비항공업무의 총금리와 순금리는 모두 다른 공항보다 높으며, 각종 업무수익도 꾸준히 증가하고 있다.

상하이 공항의 수입은 20 19 년이 되어서야 수도공항을 능가하고 수도공항의 연간 여객 처리량은 줄곧 제 1 대 공항이었지만 상하이 공항의 순이익과 ROE 가 월등히 앞서면서 강력한 자본 운용력과 수익성 전환력을 보이고 있다.

주목할 만하게도, 상하이 공항의 모든 확장 공사와 개조는 회사 소유의 자금을 사용하여 상하이 공항의 강력한 재무 통제 능력을 보여 줍니다. 회사가 상장된 이후 회사채를 한 번만 발행했고, 회사의 현금 흐름이 넉넉하여 전염병 등 돌발 사건에 대처할 능력이 있다.

(3) 생산 능력 및 운송 능력

현재 상해공항은 전국에서 유일하게 5 개의 활주로를 보유한 공항으로, 생산능력이 수도공항에 버금가는 심천 공항을 훨씬 능가한다.

(4) 면세 사업

상하이 공항의 최근 몇 년 동안의 주요 업무원은 면세 수입이다. 상해공항의 면세 영업면적이 매우 크며, 게다가 20 19 위성청이 운영에 투입되어 상해공항의 영업면적이 매우 크다. 각 주요 공항의 1 인당 면세 소비로 볼 때 상하이 공항은 확실히 면세 업무 수익성이 가장 높은 공항이며, 그 중 하나가 없다.

(5) 지리적 위치

상하이 공항의 지리적 위치로 볼 때, 창강 삼각주 () 는 중국 최대 도시군으로, 전체 인구가 2 억을 넘어 천중경 () 과 경진 () 지역보다 훨씬 앞서고 있다. 한편, 창강 삼각주 역시 중국 경제가 가장 발달하고 1 인당 GDP 가 가장 높은 도시군으로 구매력과 소비능력이 비교적 강하다. 창강 삼각주 수십 개 공항 중 상하이 공항은 유일한 종류의 공항 (비항공 중요 업무는 단 한 종류의 공항만 시장가격 조정을 실시함) 으로 전략적으로 국제항공 허브로 포지셔닝되며 주변 공항은 상하이 공항에 대한 전환 작용이 극히 제한적이다.

넷째, 해자와 하층 논리

(a) 창강 삼각주 공항 그룹의 헤게모니

창강 삼각주 (WHO) 는 중국 경제인구가 가장 많고 면적이 가장 넓으며 1 인당 GDP 가 가장 높고 수출입무역액이 가장 큰 도시군이다. 창강 삼각주 지역에서 가장 점유율이 높은 공항이 된다는 것은 잠재 고객이 가장 많고 잠재 수익이 더 크다는 것을 의미합니다. 주강 삼각주 공항군 중 광저우 백운공항, 선전 보안공항은 일종의 공항, 홍콩 국제공항은 아시아 태평양 지역 국제항공 허브다. 3 개의 공항 구위가 집중되어 있어 여객 처리량 격차가 크지 않아 공항 간에 일정한 전환 작용이 있어 지역 허브 공항의 우세는 뚜렷하지 않다. (윌리엄 셰익스피어, 공항, 공항, 공항, 공항, 공항, 공항, 공항, 공항) 베이징, 톈진, 허베이공항군에서는 수도공항이 일찍 건설되면서 일부 시설이 선천적으로 부족하고 낡고 낙후되어 수도공항은 일부 항로에서 비행기 전환의' 창구 기간' 에 처해 있다. 게다가, 베이징 공항도 발전 구조의 변화와 업그레이드에 직면해 있다. 앞으로 일부 국제 허브 기능을 대흥 공항으로 옮기고 일부 비핵심 허브 기능을 천진 석가장 공항으로 완화해 절대적인 우세를 약화시킬 것으로 보인다. 창강 삼각주 공항에서는 상하이 푸둥 공항이 국제항공 허브로 포지셔닝되어 국제 여객 처리량 비중이 창강 삼각주 다른 공항보다 훨씬 높다. 상하이 홍교 공항은 국내 항공 허브로 포지셔닝되어 일부 국내 여행객만 분류하고, 주변 지역 공항은 모두 2 종 또는 3 종 공항으로 지리적으로 비교적 멀리 떨어져 있어 분류 영향이 제한적이다. 창강 삼각주 공항 배치 계획이 비교적 좋고, 상해 공항의 포지셔닝이 명확하고, 구위 우세가 두드러진다.

(2) 우수한 국제 지리적 위치

상하이는 중국 최대의 경제중심 도시로, 유라시아 북미 삼각 노선의 끝에 위치해 있다. 유럽과 북미 서해안으로의 항행 시간은 약 10 시간이고, 아시아 주요 도시까지의 시간은 2 ~ 5 시간 이내로 적당하다. 상해지는 중국 동부 연해 경제 발전대와 장강경제대의 교차점인 직접서비스 지역 창강 삼각주, 중국 경제가 가장 빠르게 성장하고, 경제총량이 가장 크고, 발전 잠재력이 가장 큰 경제판이다. 간접 서비스 지역은 전국 상위 100 의 80% 도시, 54% 의 토지자원, 90% 의 인구, 93% 의 GDP 수출지역, 한일 대부분 지역을 포함한 2 시간 비행권 자원이 풍부하다. 상해는 중국 동부 연해 경제 발전대와 장강 경제대의 교차점에 위치해 있으며, 그 직접 서비스 지역은 창강 삼각주 지역이다. 현재 창강 삼각주 지역에는 16 개의 민간 공항이 건설되었다. 2065,438+09 년 창강 삼각주 지역 공항 여행객의 총 처리량은 2 억 4 천만 명으로 광동, 홍콩, 마카오 베이 지역의 2 억 2 천만 명, 경진 허베이의10 억 5 천만 명보다 높았다. 창강 삼각주 지역에서는 상하이 공항 등급이 가장 높고, 여객 처리량이 가장 높으며, 국제선 항공편이 가장 밀집되어 있으며, 창강 삼각주 공항의 핵심이다.

(3) 우수한 자금 관리 및 운영 능력.

상하이 공항은 외부 융자를 받지 않고 확장 개조를 하지 않은 유일한 공항이며, 상하이 공항의 공사 자금은 모두 자체 자금으로 지불한다. 상하이 공항의 두드러진 특징은 자산부채율이 낮고, 자유현금 흐름이 넉넉하며, 현금 흐름을 만들 수 있는 능력이 강하고, 자금 운용 능력이 좋고, 모금리와 순금리가 높고, 배당금이 안정적이라는 점이다. 무역전과 홍콩 정세가 불안정한 부정적인 영향에도 불구하고 상하이 공항은 높은 이윤과 안정적인 성장률을 유지하고 있다.

(4) 지속적인 고경기 면세 산업

20 17-20 18 중국 국제여행사가 상하이 중국을 인수한 이후 중국 면세사업은 고속 성장시대를 열었다. 공항과 면세점은 집주인과 세입자의 관계와 비슷하다. 흥정하는 협상에서 상해 공항은 발언권을 더 잘 파악할 수 있다. 중국 국제여행사 20 19 연보를 보면 상해공항이 중국 국제여행사의 80% 이상의 이윤을 빼앗아 협상능력이 뛰어나다는 것을 알 수 있다. 해남도의 면세에 비해 상하이 공항의 면세점 입주율이 높아 해남도의 거의 두 배에 달한다. 고속철도를 타면 보통 30 분 정도면 도착할 수 있지만, 대부분의 사람들은 비행기를 타고 1 ~ 2 시간 앞당겨 공항에 도착하고, 공항은 국제여행객이 출항하기 전 마지막 정거장으로 공항 면세점의 자연적인 장점이다.

㈤ 안정적이고 수익성있는 주식 투자

상해공항에는 10 여 개의 합자 또는 연합기업이 있는데, 그중 공항 광고와 항공유가 공항 실적에 가장 큰 기여를 한다. 고덕 모멘텀의 광고 업무는 충칭 강북공항 등 대형 공항으로 확대되어 앞으로 상하이 공항에 대한 이윤 기여가 커질 것으로 보인다. 원유 가격이 상승함에 따라 항공유는 이윤을 증가시킬 가능성이 있다. 참, 상해공항의 활주로와 터미널은 모두 모회사공항그룹으로 매년 항공수입의 17% 를 차지한다. 최근 몇 년 동안 여객유량 감소로 항공수입 감소가 발생했고, 상해공항은 임대료를 박탈할 경우 이윤 비율이 더 높아질 것이라는 점에 유의해야 한다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

전염병이 지나간 후

2003 년 사스가 상하이 공항 수입에 미치는 영향을 살펴봅시다. 2003 년 상하이 공항 영업소득은 7% 증가했지만 부채는 20% 감소했다. 한편 2003 년 면세점이 푸동공항으로 이전했을 때 푸동공항은 큰 폭으로 평가절하에도 불구하고 건강한 재정상태를 유지할 수 있었던 것은 사스가 상하이 공항의 그해 이윤에 큰 영향을 미치지 않았다는 것을 보여준다.

상하이 공항과 중국 보충 사이의 새로운 계약을 봅시다. 간단히 말해서, 원래 공항에서 최고 보증 및 판매 커미션을 받는 계약은 현재 20 19 국제 여객 트래픽의 80% 가 되어 커미션을 받고 있습니다. 20 19 국제 여객류의 80% 가 보장되어 있습니다. 상해공항이 받는 임대료가' 무저무탑' 에서' 무저무탑' 으로 바뀌었고, 임대가 판매와 분리되었다는 뜻이다. 그러나 단기 전염병이 빨리 회복되지 않을 경우 상하이 공항이 채널 우위를 유지하기 위해 한 타협과 양보다.

현재 상하이 공항은 이미 2020 년 실적 전망을 발표했는데, 수익 상황은 예상보다 좋지 않다. 그러나, 이런 의견 차이로, 상해 공항의 미래에 대한 전망을 만들어 봅시다.

상하이 공항에서 발표한 운송 생산 상황에 따르면 해외 전염병이 호전됨에 따라 상하이 공항 국제 여행객 수가 계속 증가할 것으로 보인다. 백신이 겹쳐진 대규모 접종으로 전염병을 통제하는 것은 이미 상상의 여지가 있다.

전망

상하이 공항의 성장 논리를 살펴보고 투자자들에게 여섯 가지 질문을 해 봅시다.

(1) 상하이공항은 경제선진 지역 창강 삼각주 민용공항의 패주로, 전염병 발생 후 이런 상황이 바뀔까요?

(2) 상해 공항이 위치한 국제 지리적 위치가 매우 우월하여 이런 우세는 어떠한 비용도 지불할 필요가 없다. 전염병 후에 이런 상황이 바뀔 수 있을까?

(3) 상하이 공항은 관리 능력, 자금 운용 능력, 이윤 전환 능력이 강하다. 전염병 후에 이런 상황이 바뀔 수 있을까?

(4) 상해공항은 면세영업도가 높아 영업면적이 가장 큰 공항 중 하나입니다. 전염병 후에 이런 상황이 바뀔 수 있을까?

(5) 상해공항은 중국의 국제포털공항으로 전략적으로 국제허브로 포지셔닝되어 절대적인 희소성을 가지고 있다. 전염병 후에 이런 상황이 바뀔 수 있을까?

(6) 상해공항은 중국공항에서 국제여행객이 가장 많고 비율이 가장 높은 공항이다. 전염병 후에 이런 상황이 바뀔 수 있을까?

앞으로 상하이 공항의 밑바닥 논리가 변했는지, 이 문장 후, 대부분의 투자자들이 자신의 답을 가지고 있다고 믿는다.

참고: 이 문서의 일부 정보와 자료는 상하이 공항 공모설명서, 상하이 공항 연보 200 1-20 19, 상하이 공항 반기보 2020 입니다. 다음 분석가의 노력에 감사드립니다.

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이들은 모두 팀 관점으로 투자 건의를 구성하지 않는다. 이를 투자 근거로, 위험은 스스로 부담한다.