북기그룹의 전 회장인 서화의는 "우리가 여전히 전통적인 조차 이념을 사용한다면 우리는 계속할 수 없다" 고 한탄했다. 소프트웨어 정의의 시대와 인터넷 인재의 부족으로 우리는 전통 제조업의 관성적 사고를 타파해야 한다. "
어떻게 관성적 사고를 타파할 것인가는 다원화된 관리팀에 달려 있다.
과학기술이 제 1 생산력이라면, 여러 과학기술을 장악하는 인재가 바로 동력의 원천이다. 이런 인재가 없다면, 전통 자동차 기업은 필연적으로 조차 신세력에 의해 전복될 것이다.
머스크, 이색에서, 아무도 실제로 자동차 제조 분야에 발을 들여놓은 적이 없지만, 그들은 모두 시가가 전통적인 자동차 회사보다 훨씬 더 많은 기업을 만들고 있다.
이 젊은이들이 없다면, 스마트 전동차에는 미래가 없을 것이다.
디지털화 능력, 소프트웨어 설계 능력, 생태 배치 능력, 반복 능력은 기존 자동차 기업의 변화에 필수적인 능력입니다. 모든 전통 자동차 회사의 지도자들은 이러한 능력을 얻기를 원한다. 그러나, 전통적인 관성 사고는 전통 자동차 기업의 전환을 어렵게 한다.
제품 디자인의 관점에서 볼 때, 전통 오토봇들은 기존 제품에 혁신을 하는 데 익숙해져 있으며, 그 이름은 가족 디자인을 유지하는 것이라고 한다. 사실, 비용 측면에서 볼 때, 범용 플랫폼과 모듈의 채택은 자동차 기업이 규모 효과를 형성하여 비용을 절감하는 데 도움이 될 수 있습니다.
그러나 이런 비용 절감 사유는 자동차 기업의 혁신을 제약하고 있다. 모든 대담한 생각은 층층이 비준되어 결국 지워질 수 있다.
동시에 하드웨어 부서가 전체 제품 설계를 주도합니다. 그들은 소프트웨어가 하드웨어용이라고 생각하는데, 반복이 필요한 일부 소프트웨어는 가능한 적게 넣을 수 있다. 이런 사고방식으로 전통차업체들은 여전히 우수한 자동차 하드웨어를 추구해 하드웨어 및 소프트웨어의 생산력을 간과하고 있다.
변화의 질곡이 그뿐만이 아니다. 전통 자동차 기업은 성숙한 과정과 메커니즘을 가지고 있다. 혁신에 직면하여, 그들은 단지 지사를 설립하고, 기존 팀을 이용하여 혁신 업무를 창조할 뿐이다.
낡은 제조 사유는 전통 자동차 기업 혁신 부문의 팀 임원들의 머리 속에 깊이 뿌리박혀 있다. 장기적으로 형성된 밑바닥 사유는 혁신을 표면적으로 만든다. 예를 들어, 차에 큰 화면을 설치하고 작은 엔터테인먼트 앱을 추가합니다. 전통 자동차 업체에서 온 사람들은 대형 스크린을 설치하고 오락 생태를 더하는 깊은 뜻을 빨리 이해할 수 없고, 여전히 차를 파는 생각으로 혁신을 바라보고 있다.
사고의 변화는 하룻밤 사이에 일어난 것이 아니다. 한때 휴대전화 패주였던 노키아는 원래 팀을 이용해 실체 버튼에 가입하는 혁신을 했다. 정상에서 쇠퇴까지 6 년이 걸렸다.
20 19 하반기부터 테슬라를 비롯한 조차 신세력이 되살아나기 시작했다. 큰 파도 아래에서 강력한 혁신 자동차 신세력 팀을 붙잡았다.
올해는 자동차 신세력이 전통차 기업을 따라잡는 첫해일지도 모른다. 전통 자동차 회사는 어쩔 수 없이 마지막 싸움을 해야 했다.
이것은 말하기는 쉽지만, 전통 자동차 임원들이 운에 맡기는 것은 어렵다.
길리 자동차, 만리장성 자동차, 비아디 등 오래된 브랜드의 창업자는 기업에 미치는 영향과 작용이 크다. 그들은 손을 놓을까요?
이를 위해서는 자동차 업체 책임자의 용기가 필요하다. 혁신은 위험하고 혁신의 경로는 분명하지 않다. 이런 것들에 직면하여 젊은이들이 돌진하고 돌진하도록 해야 한다.
자동차를 만드는 새로운 세력의 임원 팀을 보면. 다양성과 젊음은 그들의 공통된 특징이다.
2004 년에 엘론 머스크 (Elon) 은 테슬라 A 라운드 융자에 참여하여 회사를 이끌기 시작했다. 그 해 머스크 때 겨우 33 살이었다. 고위 경영진은 35 세의 자카리를 포함합니까? 커크혼, 앤드류, 39? 바그리노는 에너지 업무를 담당하고 있습니다, 제롬? Guillen 은 영업 및 서비스 업무를 담당하고 있습니다.
제롬을 제외하고? Guillen 은 다임러의 경험이 있다. 테슬라 자동운전팀 임원 짐? 켈러, 크리스? 후자 (사직), 피터? 반농, 안드레? 카파시 등은 대부분 애플, 인텔, AMD, Open 에서 왔나요? AI 및 기타 기술 회사.
국내 조차 신세력 임원팀의 특징도 다양성, 젊음이다. 이빈 웨이라이 자동차 회장은 웨이라이 설립 당시 겨우 40 세였다. 진 이사는 일찍이 부동산, 프록터 앤 갬블 등의 회사에서 근무한 적이 있다. CFO 인 펑웨이는 중국 국제금융유한공사 사장 겸 자동차 및 자동차 부품 연구팀 책임자, 광대증권 및 CICC 분석가를 역임했습니다. Cio 가네시? V.Iyer 가 VM 을 만들었나요? Ware 의 선임 정보 기술 책임자, 테슬라 정보 기술 부사장.
Xpeng Motors 회장이 Xpeng Motors 에 입사했을 때 40 세의 전임 자동차 운전자였다. 그 고위 관리팀에는 모건 대동 아시아태평양투자은행 주석, 10 년간 근무한 오신주, 전 공사 부사장 베니 등이 있다. 카티비안 등.
이CEO 이씨가 이씨를 창업하려고 할 때는 겨우 34 살이었는데, 이는 머스크 창업 테슬라에 가장 가까운 나이였다. 그 임원팀에는 프라이스워터하우스쿠퍼스 이철, 레노버 그룹의 심아남, 삼일중공업의 마동휘가 포함된다.
전통 자동차가 스마트 전동차로 전환될 때, 이 젊은이들에게만 변화를 추진할 수 있다는 것을 발견하기는 어렵지 않다. 그들은 인터넷의 세례를 겪었고, 모두 모바일 인터넷의 혁신가들이다.
맥킨지 글로벌 파트너인 펑포가 말했듯이, 전통 자동차 기업들은 배경이 다양한 젊은이들, 특히 임원 팀에서 과감하게 사용해야 한다. 기존 자동차 기업의 임원들은 대부분 20 년 이상의 자동차 업계 종사자 경험을 가지고 있다. 일반적으로 기술 회사의 최고 팀에는 배경이 다른 젊은 지도자가 있다.
Pembo 좋은 질문을 제기 했다. "인재의 원천으로 볼 때, 영업팀은 왜 쾌삭품이나 인터넷 회사에서 생각이 뚜렷한 젊은이를 채용하지 않는가? R&D 팀은 기술 회사나 창업팀의 많은 소프트웨어 전문가를 보충할 수도 있습니다. "
물론, 전통 오토봇들도 무가치한 것은 아니다. 전통적인 공급망, 제조 등의 고리도 전통 오토봇의 관문이 필요하다. 결국 소프트웨어와 하드웨어를 모두 아는 국경을 초월한 인재는 매우 적다.
진정한 스마트 전동차 혁신팀으로, 소프트 임원의 젊은 다원화 팀을 모은다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차) 전통 자동차 기업의 장문인은 그냥 놓아주고, 놓아주고, 다시 놓아주면 된다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.