그 발굴은 세 가지 역사적 단계를 거쳤다. 기원전 486 년, 오왕부차는 먼저 양주에서 도랑을 파서 장강과 하천을 연결했다. 서기 7 세기의 양디와 서기 13 세기의 원나라에 이르러 두 차례 대규모로 운하를 파서 마침내 중국 남북수운을 연결하는 대동맥을 건설하였다. 천진에서 통현북관, 장자만 구간은 북운하, 일명 루하, 전체 길이186km 로 불린다. 통혜강은 통현에서 베이징까지 위대한 수리전문가와 천문학자 곽수경이 원초에 설계하고 건설한 것이다. 북경의 지세가 통현보다 높기 때문에 통혜강에 다섯 개의 수문을 건설하여 수위를 조절하여 남방에서 온 큰 배가 북경 적수담에 도착할 수 있게 하였다. 당시 적수담은' 물이 가득 찼고' 남북수운의 큰 항구가 되었다. 부근의 시장은 전무후무한 번영이다. 경항대운하가 개통된 지 수백 년 동안 장강 남북경제문화교류를 촉진하기 위해 남곡북조 등의 문제를 해결하는 데 중요한 역할을 했다. 하지만 19 세기부터 남북해운의 개통으로 진포철도의 개통, 황하가 운하의 중간을 막고, 일부 구간이 결항하고, 강절일선만이 여전히 막힘이 없어 관광 핫라인이 되었다. 우리나라 현대관광업의 빠른 발전에 적응하기 위해 최근 몇 년 동안 베이징 통현 북운하 온유하 등 네 개의 강이 만나는 곳, 즉 통주 북관 장가만 고운하 유적지에서 대운하 관광지와 기념관을 건설하여 많은 중외 관광객들이 과거 경항대운하의 매혹적인 매력을 한눈에 볼 수 있게 했다.
이집트에 위치한 수에즈 운하는 유럽, 아시아, 아프리카를 연결하는 주요 국제 해운 통로로 홍해와 지중해를 연결하고 대서양, 지중해, 인도양을 연결해 동서양 간의 항로를 크게 단축시켰다. 유럽 대서양 연안 국가에서 인도양까지 5500 ~ 8009 킬로미터가 짧습니다. 지중해 국가에서 인도양까지 8000-10000km 단축 흑해 연안의 경우10.20,000 킬로미터를 줄이다. 국제해운에서 중요한 전략적 의미를 지닌 국제해운통로로 매년 세계 해운무역의 14% 를 부담합니다.
수에즈 운하의 전장 170 여 킬로미터, 평균 폭 135 미터, 평균 깊이 13 미터. 수에즈 운하는 1859 에서 1869 까지 파헤쳤다. 운하가 개통된 후 영법은 수에즈 운하회사의 지분 96% 를 독점하여 매년 많은 이익을 얻었다.
1882 부터 영국은 운하 지역에 가장 큰 해외 군사 기지를 설립하여 주둔군이 65438+ 만에 육박했다. 제 2 차 세계대전 후, 이집트인들은 수에즈 운하의 주권을 회수하고 이를 위해 끊임없는 투쟁을 벌였다. 1954 년 10 월, 영국은 1956 년 6 월 이전에 이집트 영토에서 점령군을 완전히 철수하는 것에 동의할 수밖에 없었다. 1956 년 7 월 26 일 이집트 정부는 수에즈 운하를 국유화한다고 발표했다.
1976 65438+ 10 월 이집트 정부는 운하 확장 공사를 시작했다. 1 기 공사는 1980 에서 완료되었으며, 운하 항행 수역은1800m2 에서 3600m (즉, 운하 단면 항행 부분) 로 확대되었습니다. 항행 선박은 물을12.47m 에서17.9m 로 증가시켜150,000 톤의 화물선을 가득 싣고 있다. 2 기 공사는 1983 에서 완료되었으며, 항행 수역은 5000 평방미터로 확대되었고, 항행 선박은 물을 2 1.98 미터로 증가시켜 25 만 톤의 화물선을 통과할 수 있다.
수에즈 운하의 유일한 해저 다리' 무바라크 다리'
신화사 기자 차춘명 사진
1980 10 10 월 25 일 이집트 최초의 수에즈 운하 해저 터널이 개통되어 운하 서해안을 오가는 시간이 크게 단축되었다. 이 터널은 수에즈에서 북쪽17km, 길이가 5.9km, 터널 자체의 길이10.64km 에 위치해 있다. 터널 안의 도로는 폭이 7.5 미터이고 평행통행, 시간당 2,000 대의 차입니다. 이것은 수에즈 운하를 통해 아시아와 아프리카를 연결하는 최초의 육로 통로이다.
아시아와 유럽 사이에 석유를 제외한 일반 화물의 80% 가 수에즈 운하를 통해 해운된다. 중동에 있는 대량의 송유관 배치와 도로 철도의 급속한 발전으로 수에즈 운하는 과거의 선박, 특히 유조선 수가 해마다 줄어드는 상황에 직면해 있으며, 이집트가 수에즈 운하의 과거 선박으로부터 징수한 교통비 수입도 감소하기 시작했다. 1993 2 월 14 일 이집트는 수에즈 운하를 넓혀 외환수입을 늘리기로 했다. 운하는 30 미터를 넓히고 1 부터 17 미터까지 깊어지게 한다. 이 프로젝트는 연말에 완성되었다. 1996 년 7 월 24 일 수에즈 운하관리국은 더 많은 대형 유조선과 화물선이 수에즈 운하를 사용하도록 운하의 깊이를 더 늘리기로 결정하여 이집트가 수에즈 운하에서 얻은 수입이 줄어들지 않도록 하기로 했다.
수에즈 운하는 이집트에서 세 번째로 큰 외환수입원으로 송금과 관광업에 버금간다. 운하관리국의 통계에 따르면 1975 년 6 월 수에즈 운하가 재개된 지 2000 년 6 월 25 년 사이에 이집트에 300 억 달러의 선박 통과세를 징수했다. 이는 1869 년 6 월 수에즈 운하가 정식으로 개통된 것이다. 운하관리국이 발표한 연례 보고서에 따르면 2006 년에는 1 * * 13986 척의 선박이 수에즈 운하를 통과해 총 적재량은 4 억 5600 만 톤, 교통비는 19 만 달러였다. 2002 년 7 월 1 2003 년 6 월 30 일까지의 회계연도에 수에즈 운하의 수입은 23 억 8 천만 달러로 1869 년 6 월 운하 개통 이후 최고치를 기록했다.
파나마 운하는 1904 년에 착공했고, 19 14 년 8 월 완공, 이듬해 공식 개통, 1920 년 국제개방에 개방됐다.
파나마 지협을 통해 대서양과 태평양을 잇는 국제 항행 운하. 중앙아메리카 파나마 중부에 위치하고 있습니다. 북서쪽에서 카리브해 리몬 베이 해안의 크리스토발, 동남에서 태평양 파나마 베이 해안의 발보아 하이츠, 전체 길이 68km, 두 만의 심해 항로, 전체 길이 8 1.8km, 폭 152 ~ 304m, 수심 .....
운하는 파나마의 지협이 가장 좁은 곳에 위치해 있으며, 양쪽에는 타바살라 산과 산타블라스 산, 북쪽에는 카리브해의 차그레이스 강, 남쪽에는 태평양의 그랜드강이 있다. 이러한 유리한 조건을 이용하여 두 산 사이의 틈새를 운하로 팠다. 대부분의 강 구간은 해발 26 미터로 운하의 남북 양끝에 세 개의 갑문을 설치하여 수위를 조절했다. 각 게이트 실장은 305 미터, 폭 33.5 미터, 깊이 12.5 미터로 듀얼 채널 오픈 게이트 구조입니다. 대서양에서 태평양으로 가는 선박은 먼저 긴 12km, 폭 150m, 수심 12.6m 의 리몬 만 심해 항로로 들어간 다음 크리스토발 항에 도착한다. 세 개의 갑문으로 구성된 갈통문을 거쳐 수위가 26m 상승한 후 갈통호로 들어갔다. 갈통호 항로 길이는 약 38km, 폭 150 ~ 300m, 깊이 13.7 ~ 26.5m 입니다. 간보아에 도착하면 레블라 수로 (그라트 수로라고도 함), 길이 13km, 폭 152m, 수심 13.7m ... 그리고 페드로 미도를 통과합니다 이제 수위가 해수면으로 돌아옵니다. 마지막으로, 이 배는 파나마 만 심해 항로, 길이 13km, 폭 152m, 수심 13.7m 을 통과해 태평양에 도착한다. 운하 연안에는 좋은 조명 시설이 있어 주야로 개방할 수 있다. 배가 운하를 통과하는 실제 시간은 8 시간이다. 하루 평균 48 척의 배가 통과한다.
1903 년 미국은 파나마와' 미바 조약' 을 체결했는데, 그 대가는 1 회 지불 10 만 달러, 연간 25 만 달러' 임대료' 를 지불하고 독립적으로 운하를 뚫을 수 있는 권리와 영구임대 운하 양안의 폭은/KLOC-였다. 운하는 1904 년에 착공하여 19 14 년 8 월에 완공되었고, 이듬해 공식 개통, 1920 년부터 국제개방을 시작했다. 60 여 개 국가와 지역에서 이 운하를 사용하는데, 주로 미국과 일본이다. 운하의 건설은 중요한 경제적 의미와 세계 전략적 의의를 가지고 있다. 그것은 태평양과 대서양 사이의 항로를 크게 단축시켰다. 미국 동서해안 사이의 항로는 남미 합은각 둘레보다 14800 킬로미터 짧으며 유럽에서 동아시아나 오스트레일리아까지 3200 킬로미터나 짧다. 매년 654.38+0.5 만 척의 선박이 운하를 통과하고, 총 톤수는 654.38+0.5 억 톤을 초과하며, 그 화물량은 세계 해상화물량의 5% 를 차지한다. 주요 화물은 석탄, 코크스, 석유 및 그 제품, 광석, 곡물, 금속이다. 70 여 년 동안 미국은 운하에서 거액의 이윤을 얻었다. 파나마는 운하 지역에서 노무소득과 선박 통행세밖에 없었지만 영토가 단절되어 국가 주권이 심각하게 훼손되었다. 파나마 사람들은 운하를 회수하기 위해 미국과 싸웠다. 1977 년 9 월, 양국은 미국과 파키스탄으로 구성된 운하위원회가 운하를 관리하고, 원래 운하 지역의 사법 세관 우편 등의 기관은 파나마의 관할을 받도록 조약을 재체결하였다. 1999 년 말까지 파나마는 운하와 운하 지역의 영토 주권을 회수할 것이다. 선실이 작고 통행시간이 길기 때문에 파나마 정부는 두 대양 사이에 운하를 새로 지을 계획이다.