제발! 논문 "중국 자동차 산업의 발전". 급해요! 급해요!

이것 좀 봐 ~ ~ 좋으면 가산점 ~

어떤 사람들은 세계 자동차 거물들이 중국 시장을 나누는 것에 대해 우려를 제기했다. 그들은 중국이 스스로 발전할 수 없고 단지 시장으로만 기술을 바꾸려 한다면, 그것은 세계 자동차 거물의 가공 공장일 뿐, 영원히 세계 시장에서 어깨를 나란히 할 수 없을 것이라고 생각한다. 더구나 값싼 노동력으로 교환한 투자도 오래가지 못할 것이다. 일단 인건비가 낮은 시장이 나타나면 다국적 거물들은 즉각 산업을 이전할 것이다. 그때 중국의 자동차 공업이 곧 철수할 것이고, 라틴 아메리카의 오늘이 바로 중국의 미래이다. 이런 걱정은 이치에 맞지 않는다.

첫째, 중국 자동차는 많은 도전에 직면 해 있습니다.

중국이 세계무역기구에 가입하여 자동차 생산과 소비에 즉각적인 효과를 보였지만, 중국 본토 자동차 공업은 지난 6 년 동안 급속히 성장하지 않았다. 중국 자동차 시장이 전무후무한 활약에도 불구하고 자동차 공업은 비약적으로 발전했지만, 중국 자동차 공업은 여전히 많은 도전에 직면해 있다.

(a) 숫자 뒤에 숨겨진 걱정

중국이 세계무역기구에 가입한 후 자동차 생산량은 5 년 동안 3 배로 늘었고, 세계 순위는 8 위에서 3 위로 뛰어올랐다. 중국 국내 자동차 무역 수출액은 200 1 년 이후 매년 15% 증가하여 2005 년 200 억원에 달했다. 2005 년 중국 자동차 수입무역액이 18 억 달러를 넘어섰다. 현재 중국에는 800 여 개의 자동차 및 부품 합자기업이 있으며 누적 자본은 약 960 억 달러이다. 2006 년 7 월 1 일 우리나라 수입차 관세가 28% 에서 25% 로 떨어졌다. 중국이 세계무역기구에 가입했을 때, 자동차와 그 부품들이 세금을 인하하겠다는 약속이 모두 실현되어 세계 자동차 공업의 점점 더 중요한 부분이 되었다.

중국 자동차 업체들은 자신의 업적을 자랑스럽게 여길 만한 충분한 이유가 있다. 2006 년 3 분기, 최근 2 년간 자주브랜드의 국산차 판매량이 점차 증가했지만, 자주브랜드의 자동차는 여전히 20% 안팎의 시장 점유율을 차지하고 있다. 또 제품은 중저가 차량으로, 판매량이10% 미만이다. 중국 자동차 수입량은 수출량보다 훨씬 크며 수출량은 수입액의 1/ 10 에 불과하다. 현재 국제 자동차 거물들은 여전히 중국 시장의 4 분의 3 을 차지하고 있다. 이런 기쁜 숫자들 뒤에는 여전히 부족함이 있고, 번영의 광경 뒤에는 자동차 생산량이 세계에서 미국과 일본에 버금가고 있지만 중국은 여전히 자동차 강국이 아니다.

(b) 개발 단판으로 독립적 인 혁신

WTO 에 가입한 후 중국 자동차 공업의 빠른 발전은 번영한 시장과 불가분의 관계에 있다. 그러나 지난 5 년 동안 중국 자동차 공업은 시장교환 기술로부터 더 많은 이익을 얻지 못했고, 중국 자동차 공업은 여전히 자립할 수 없었다. 중국 자동차 기업의 기술 혁신과 브랜드는 주로 트럭에 반영되어 있으며, 승용차 자체 브랜드는 경쟁력이 부족하다. 독립적 인 혁신의 부족은 여전히 현재 중국 자동차의 짧은 보드입니다.

중국 자동차 제조업이 미래의 경쟁에서 유리한 위치를 차지하려면 자주제품 개발 능력을 강화하고 점차 제품 개발 과정을 축적하고 보완해야 한다. 현재 중국에서 생산되고 판매되는 대부분의 자동차는 기술 도입과 합자 개발에 의존하는 외국 브랜드로, 본질적으로 세계 자동차 거물의' 조립공장' 에 불과하다.

2000 년 중국 자동차 산업 R&D 지출이 매출 매출 비중을 가장 높았고 1.9%, 2006 년에는 1.38%, 5438+0 으로 하락했고, 이후 몇 년 동안은 크게 변하지 않았다. 이렇게 낮은 자율연구개발경비의 비율에 직면하여, 일부 전문가들은 입세 후 자동차 부품 가격이 더 저렴하고, 기업은 글로벌 구매를 실시할 수 있으며, 다국적 기업과의 협력을 통해 가장 낮은 비용으로 선진 기술을 얻어 제품의 기술 함량을 증가시킬 수 있다고 생각한다. 하지만 자체 개발이 없으면 핵심 기술은 외방의 손에 장악할 수밖에 없다.

자동차 판매' 이정스프레이' 5 년 후 중국은 첫 차 개조의 고조를 맞이할 것이다. 나날이 번영하는 시장에 직면하여 중국 자동차 소비자의 브랜드 충성도가 아직 형성되지 않아 브랜드 충성도가 국산차의 현실이 되었다.

"2002 년, 자동차 시장 분출, 자동차 제조사 최소 29 회 가격 인하; 2003 년에는 60 여 차례 가격 인하가 있었고, 모든 브랜드의 국산차, 수입차의 거의 3 분의 2 가 대폭 인하되었다. 오늘날 가격 인하 빈도는 이미 소비자의 기대를 뛰어넘었다. " 자동차 시장 전문가와 샤오강이 말했다.

가격 인하 폭이 계속 커져 소비자들은 의심할 여지 없이 적지 않은 단맛을 맛보았다. 동시에, 브랜드에 대한 소비자의 충성도가 다소 약화되었다. "가격 인하가 너무 빈번해서 브랜드 충성도 육성에 신경을 쓰지 않는다. 눈앞의 이익만 얻어서 일시적인 판매량을 늘릴 수밖에 없다. 자동차 회사들에게 고객 충성도를 높이는 것은 더 높은 수익과 더 낮은 위험을 의미한다. " 그리고 Xiaogang 은 말했다.

수출 규모는 두 배로 늘려야 한다.

WTO 가입 이후 중국 자동차 수출도 기회를 맞았다. 2006 년 상반기 중국 자동차 수출의 상황으로 볼 때, 5 년간의 왕성한 발전을 거쳐 중국 자동차 수출은 국유기업 위주의 채널의 국면을 변화시키고 있으며, 중외 합자기업과 민영기업은 자동차 수출에서 점점 더 중요한 역할을 하고 있다.

발표된 자료에 따르면 2006 년 상반기에는 공기업 수출액과 수량이 각각 56.8% 와 47.7% 를 차지했다. 2005 년에는 59.5% 와 59.4% 였다. 민영기업이 수출액의 12.7%, 수출량의 12.6% 를 차지하는 것은 모두 작년보다 높다. 외국의 일부 연구기관들도 현재 중국 자동차가 아직 유럽과 미국 자동차와 경쟁할 수는 없지만 이런 경쟁을 형성하는 것은 시간문제일 뿐이라고 보고 있다. 중국 자동차가 대량으로 유럽 시장에 진출한 것은 5 년을 넘지 않을 것이다.

이와 함께 자동차 수출시장의 번영을 보는 동시에 기존 위기도 보아야 한다는 전문가들도 있다. 현재 아시아와 아프리카는 여전히 중국 자동차 수출의 주요 시장으로, 제품의 품질과 등급이 낮고, 가격은 여전히 가장 강력한 경쟁 무기이다. 현재 중국 자동차 및 부품 수출은 세계 자동차 무역 총액의 0.7% 에 불과하며 국제기술무역장벽, 악성경쟁 억제 등 문제와 도전에 직면하고 있다.

2006 년 상무부가 제정한 목표는 약 10 년 동안 중국 자동차 수출이 세계 자동차 무역 총액의 10%, 즉 수출 규모가 120 억 달러라는 것이다. 중국 자동차 및 부품 수출을 촉진하기 위해 상무부와 국가발전개혁위는 44 개국 자동차 및 부품 수출기지의 첫 기업 명단을 발표했고, 이들 명단의 기업들은 이미 자동차 수출을 계획하고 있다.

중국 자동차 수출의 초기 단계에서 어려움과 도전에 직면하는 것은 필연적이지만, 그렇다고 중국 자동차 수출을 진정으로 막을 수는 없다. 양성수출은 양적 성장에서 질적 성장으로 발전해야만 비약을 이룰 수 있다.

둘째, 중국 자동차 산업의 길은 어디입니까?

(a) 중국 자동차는 독립적 인 혁신이 필요합니다.

1. 자주혁신은 일종의 시스템 능력이다. (1) 자체 브랜드의 핵심은 브랜드의 포지셔닝과 발전, 그리고 이어지는 일련의 계획에서 중국어나 서명이 아닌 자율권이 있는지 여부다. 현재 많은 외국 브랜드의 자동차도 중국어 이름을 사용하고 있고, 일부 중국 브랜드는 외국 이름만 사용하기 때문이다. (2) 자체 개발은 기술 혁신이다. 이것이 가장 중요한 부분이자 가장 많이 논의되고 아쉬운 방면이다. 바로 이 점에서 중국의 자동차 제조업은 상대적으로 뒤떨어져 있다. (3) 완전한 자주생산이나 자주창작체계는 매우 중요하다. 좋은 부품 체계, 품제 과정, 제조 기술, 직원의 자질 없이는 좋은 제품을 생산할 수 없다. (4) 자율논증, 기준을 익히고 인식하지 못하고, 심지어 표준체계가 무엇인지도 모르면 자주능력의 향상은 큰 제약을 받을 수 있다. 일부 선진국들은 이른바 선진 표준 체계로 우리나라 자주기업의 발전을 제한하는 경우가 많다. 이에 따라 중국 자동차는 비교 경쟁 우위에서 핵심 경쟁력으로, 즉 자주혁신을 통해 핵심 경쟁력을 형성해야 한다.

2. "중국제조" 에서 "중국제조", "중국제조" 까지 (1) 거인의 어깨에 서 있는 학습 혁신-'삼결합'. 자주자동차 제조업의 경우 R&D 체인과 산업 체인 (총칭하여 혁신 체인이라고 할 수 있음) 을 고려해야 하며 전반적인 전략이 있습니다. 자동차 제조 분야의 기술 R&D 에는 여러 분야와 학과가 포함되며, 효율적인 조직 체계를 구축하여 기업, 고교, 과학 연구 기관에 분산되어 있는 각종 인재를 효과적으로 조직하여 인재의 우세를 보완하고 핵심 기술 분야의 돌파구를 모색해야 한다. 상하이 워프자동차는 유니크한' 3 개 연맹' 전략을 통해 자신의 R&D 실력, 즉 연합대학과 과학연구소, 외국공학기술회사, 유명 공급업체를 강화했다. 이런 혁신 모델을 통해 상해 워프 자동차는 제품의 좋은 과학 연구 우위를 유지했다. (2) 기업을 주체로, 시장을 지향하며, 충분히 경쟁하는 산학연구 협력의 길을 걷다. "중국제조" 에서 "중국제조" 로의 전환에는 여러 가지 방법이 있는데, 상해와프가 탐구하는 것은 바로 이런 산학연합이다. 이들은 상하이 교통대학, 동제대와 긴밀하게 연합해 고교와 과학연구기관의 최첨단 기술 연구를 생산플랫폼을 통해 효과적인 제품으로 전환했다. 국민에게 적합한 저비용 혼합동력차, 100% 메탄올 연료차, 디젤 엔진 자동차, 하이테크 자동차 전기 기술을 개발해 기술 리더십과 비용 우위의 균형을 이루고 있다. 동시에, 연구 과정에서, 사용자 수요와 시장 동향에 대한 분석에 주의를 기울여야 하며, 학교, 과학연구기관, 기업의 우세를 결합하면 우리나라 제조업의 우세를 형성하는 데 도움이 될 수 있습니다.

(b) 자동차 산업의 구조 조정

1,' 근친부양' 제도를 타파하다. 자동차 제조업의 경쟁은 대부분 부품 규모와 수준의 경쟁이며, 부품의 품질과 기술은 자동차의 브랜드와 판매량과 직결된다. 현재 광둥 () 성 부품 기업은 규모가 작고 기술 수준이 높지 않아 가공 생산 능력만 있는 수준이며, 개별 기업이 차량 제품의 동시 개발에 참여하는 능력이 낮다. 자동차 부품의 글로벌 조달 전략은 대세의 추세이지만, 대부분의 유명 브랜드 외자차 기업의 배합 체계는 분명히' 근친' 이다. 예를 들어 광저우 혼다의 중국 1 급 배합 기업은 모두 일본 혼다가 광저우에 있는 원래 배합 기업의 합자 및 단독 자본 기업이다. 일계차기업의 기존 보조네트워크는 복잡한 지분통제와 이익관계를 다루고 있기 때문에 1 급 보조기업이 2, 3 급 상류기업을 통제하고, 국내 일부 부품업체들은 제품 품질이 기준을 통과하더라도 1 급 보조체계에 들어가기가 어렵다. 업계 관계자는 단기간에 국내 부품 산업을 키우려면' 접목' 을 주요 방식으로 산업투자, 브랜드 투자 등을 통해 원래 자동차 공장으로 배합된 외국 기업을 도입해야 한다고 조언했지만 외자 도입은 국내 자동차 산업을 성장시키는 근본적인 방법이 아니라고 조언했다. 이자훈 광동성 자동차공업협회 이사장은 외국인 소유 기업이 중국 입국을 단호히 반대한다고 말했다. 중국 부품공업의 발전은 합자와 합작소화를 통해 외국 기술을 흡수하고, 끊임없이 자신의 독립 R&D 실력을 키우고, 부품공업의 업그레이드를 촉진해야 한다.

독립적 인 연구 개발 능력이 핵심입니다. 중국 자동차 공업이 지속 가능한 발전을 위해서는 협력 합자로 시작하여 자주혁신, 관리, 브랜드, 생산능력을 갖춘 부품 생산업체를 육성해야 한다. 광저우 동링 그룹, 일본 아사히주식회사, 중국국제신탁투자회사가 공동으로 투자하여 대카욱 알루미늄 바퀴 유한회사를 설립한 것으로 알려졌다. 1 기 생산 규모는 654.38+0.5 만 바퀴/년이다. 전체 프로젝트 투자가 완료되면 중국 최대 허브 생산, R&D 및 판매 기지가 될 것으로 예상됩니다. 광저우 최대 부품 생산업체인 광저우 자동차그룹 부품유한공사는 세계 유명 부품회사와 10 여 개의 합자기업을 설립하였으며, 그중에서도 일본 최대 부품업체인 전기장중국투자회사와 합작한 광저우 전기장유한공사는 광저우 혼다 승용차 에어컨 시스템 생산 라인을 건설하여 연간 24 만대, 새로운 생산액 7 억 3 천만 위안을 건설했다. 국가의 일련의 장려 정책을 바탕으로 광둥 () 성 정부는 자금 축적이 있는 일부 기업들이 주요 부품 기술 개발을 장려하고, 선두 기업이 주도하고, 주요 부품 기업이 참여하고, 기술 연구 연합체를 설립하거나, 다국적 기업이 참여하는 기술 개발 센터를 설립하는 데 주력할 예정이다. 초기 3 억 3000 만 원을 투자한 동풍자동차유한공사 동풍승차회사 R&D 센터가 2006 년 말 완공돼 가동된 것으로 알려졌다. 이 센터는 동풍자동차유한공사의 R&D 기지일 뿐만 아니라 화남 지역 최초의 현대화 경쟁력을 갖춘 자동차 R&D 센터이자 닛산 글로벌 자동차 R&D 시스템의 중요한 R&D 센터가 될 것이다. 또한 광기그룹은 화남이공대와 합작하여, 첫 투자 7000 여만원을 투자하여 성급 공학기술센터를 건설하여 현재 검수 단계에 들어갔다. 광저우 () 시 경제무역위 () 에 따르면 광저우 () 의 부품 기업 중 약 50% 가 기업 R&D 센터를 설립했으며, 그 중 화남 고무 타이어 유한공사는 이미 성급 R&D 센터를 보유하고 있다. 전문가들은 개발 난이도가 높고 투자 위험이 높은 자동차 전자제품의 경우 합자 협력 등을 통해 국제 유명 기업을 도입하고 선진 기술을 소화하고 자체 연구개발 능력을 높이며 자동차 전자산업의 경쟁력을 근본적으로 높여야 한다고 지적했다.

세계의 자동차 브랜드는 주로 독일에 집중되어 있다. 독일에서 전시회에 참석한 한 업계 관계자에 따르면 2005 년 독일에서 가장 가치 있는 브랜드 상위 20 위 중 다임러 크라이슬러, 벤츠, BMW, 대중, 아우디가 모두 순위에 올랐다. 독일의 한 연구기관은 일찍이 10 여 년 전부터 자동차 브랜드에 대한 특별 평가를 시작했다. 주요 평가 근거는 시장 점유율, 제품 이미지, 기업 경영 상황입니다. 세계에서 세 번째로 큰 자동차 생산국인 독일 자동차 제조업체는 브랜드 가치를 중시해 경쟁이 치열한 글로벌 하이엔드 자동차 시장에서 7/ 10 의 점유율을 차지하고 있습니다.

마찬가지로 독일의 자동차 부품 업계에도 보세, 대륙, ZF, 티센크루프, 지멘스 VDO, 바스프 등과 같은 자체 브랜드가 있습니다. 지난 6 년 동안 독일 자동차 부품 업계의 매출은 차량 업계를 능가했지만, 시장은 주로 소수의 대형 자동차 부품 업체에서 점유하고 있다.

(d) 농촌 자동차 시장의 문을 열다

1,' 새 농촌 건설' 의 계기. 사회주의 새 농촌 정책의 시행에 따라' 115' 기간 이상 중국 농촌 자동차 시장의 황금발전기가 될 것이다. 최근 몇 년 동안 우리나라 자동차 공업은 급속히 발전했지만, 농촌의 기존 교통수단은 여전히 트럭, 농업용 수송차, 트랙터, 오토바이, 축력차, 인력거로 상대적으로 낙후되어 있다. 새 농촌 건설은 농촌 자동차 수요의 성장과 자동차 시장의 형성을 촉진하여 중국 자동차 공업에 새로운 발전 기회를 가져다 줄 것이다. 첫째, 국가 투자의 초점은 농촌 지역으로 이전 될 것입니다. 새 농촌 건설의 전반적인 목표에 따라 국가는 매년 수천억 원을 투자하여 새 농촌 건설을 지원할 것이다. 둘째, 농민 소득과 소비 수준이 해마다 높아질 것이다. 셋째, 농촌 도로가 더욱 개선되었습니다. 넷째, 농촌 자동차가 업그레이드되기 시작하면서 자동차가 점차 선호되고 있다. 다섯째, 새로운 농촌 건설은 교통수단에 대한 수요가 왕성하다. 현재 우리나라 농촌 저속 자동차와 트랙터 보유량은 약 2000 만 대, 오토바이 보유량은 4000 만 대에 육박하며, 도시 자동차 보유량보다 훨씬 높으며, 기본적으로 농민이 소유하고 있다. 업데이트와 업그레이드만 하는 시장은 상당하다.

2. 농민에게 적합한 자동차를 생산합니다. 중국 인구는 6543.8+0.3 억, 농촌 인구는 7 억 7 천만, 소도시는 2 만여 개, 인구는 약 6543.8+0.8 억이다. 이 분야들은 거대한 자동차 제품 소비 잠재력을 지니고 있다. 그러나 지금까지 농촌과 농민에게 정말 적합한 차는 없었다. 현재 농촌에서는 농용차와 경카드에 명확한 분업이 있다. 농용차는 농촌의 복잡한 도로 상황에 적응하고, 주로 논간에서 도로 경계까지의 단거리 운송 임무를 맡고 있다. 경카드는 관련 도로 교통법규의 제한을 받지 않고 상대적으로 장거리 지역 간 운송을 책임질 수 있다. 분명히 농용차든 경트럭이든 농촌 생산과 운송의 모든 수요를 단독으로 충족시킬 수는 없다. 따라서 전문가들은 농촌 자동차 시장의 발전은 중국 국정에서 출발해 특색을 만들어야 한다고 조언했다. 현재로서는 농촌차는 경제적이고 실용적이며 장식에 신경을 많이 쓰지 않으며, 일부 기능은 구비할 필요가 없다. 동시에, 자동차 제조사들은 농촌에 적합한 차종을 개발할 때, 다른 지역의 특징에 주의해야 한다. 지리와 도로의 차이도 지역 요구 사항의 차이를 야기했다. 게다가, 제조업자들은 과거의 단조로운 품종을 바꾸어 농민에게 선택권을 주어야 했다. 경제조건의 영향을 받아 가격은 여전히 농민들이 차를 사는 데 가장 관심이 많은 부분이라는 것은 부인할 수 없다. 자동차 제조업체는 상품성 있는 농촌 차량을 개발하기 위해 제품을 개발할 때 이러한 모든 요소를 고려해야 합니다.

정부가 구체적인 조치를 내놓기를 기대한다. 현재 단순히 농용차와 자동차 제조업체의 적극성과 미래 시장에 대한 기대만으로는 농촌 자동차 시장을 개척하기 어렵다는 것이 분명하다. 이 과정에서 기업과 관련 전문가들도 정부가 농촌 자동차 시장의 발전을 촉진하기 위해 더 많은 효과적인 조치를 내놓을 것으로 기대하고 있다. 농용차와 소형 배기량 자동차 생산업체에 대해 국가는 정책적으로 일정한 경사와 지원을 해야 한다. 지금 행정명령만으로는 충분하지 않다. 기업이 시장에 이익을 요구하다. 농용차를 생산하는 기업에 세금 감면과 혜택을 주면 생산업체의 신제품 개발과 생산에 대한 적극성을 높일 수 있다. 동시에, 농민의 차와 도시의 차를 동등하게 취급해서는 안 되며, 구매세와 사용료를 적당히 감면해야 한다. 2005 년, 국가 관련 부처는 이미 3 륜 농용차의 양비와 구매세를 감면했고, 관련 전문가들은 관련 행정부가 제 3 자 책임보험 등 보험 내용에 대해 농민에 대해 일정한 우대 정책을 실시할 것을 적극 권고하고 있다. 국가가 사회주의 새 농촌 건설을 가속화하는 정책 하에서 앞으로 더 많은 혜농 정책이 나올 것으로 믿으며, 농촌 자동차 시장에 대한 국가의 지도 정책도 기대될 만하다.

자동차 산업은 정부의 도움이 필요하다.

중국 자동차 공업은 50 여 년의 성장을 거쳐 2005 년 생산판매량이 각각 세계 4 위와 3 위를 차지해 세계가 공인하는 자동차 공업 강국이 되었다. 그러나 자주혁신 능력이 약하기 때문에 아직 자동차 공업 강국이 되지 않았다.

산업정책 지도와 지지가 부실한 것은 중국 자동차 산업의 자주혁신 능력이 낮은 주요 원인 중 하나이다.

개혁개방 초기에 우리나라는 합자협력을 장려하는 정책을 채택했지만, 이 정책은 이미 오늘날의 자동차 공업 발전의 새로운 형세에 적응하지 못했지만, 제때에 조정과 개정을 진행하지 못했다. 장려성 정책 지원이 완벽하지 않아 조치가 맞지 않는다. 기업의 자주혁신은 구체적인 정책 지원이 적고, 자주혁신능력이 실질적으로 향상되지 않고, 시스템의 경쟁력이 형성되지 않았다. 정책 조정, 여러 정책, 조화성과 연속성의 부족은 종종 기업을 무력화시켜 기업의 기술 발전 방향에 영향을 미친다. 정책 출범 전, 기업의 기존 기초기술 수준에 대한 정책 시행에 필요한 지원 능력, 정책 시행에 필요한 준비 시간 및 기술원에 대한 충분한 평가와 논증이 이루어지지 않았다. 특히 자동차 기업의 자체 개발 능력이 부족하고 부품 기업의 기술 지원 능력이 부족한 경우, 이로 인해 기업들은 새로운 정책법규의 요구 사항을 충족하기 위해 다국적 기업에 희망을 걸고, 지속적인 합자, 도입 또는 직접 해외 관련 부품을 구매하여 자신을 확보하게 된다.

이에 따라 2007 년 끝난 전국' 양회' 에서 많은 자동차 업계 대표들이' 국가가 자주혁신, 자율적으로 개발한 제품에 대한 정책 지원' 을 호소했다. 이들의 관심사는 자주브랜드가 내외세 부담이 공정해야 하고, 정부 구매는 자주브랜드를 소홀히 해서는 안 되며, 기업을 연구개발 주체로 지원할 수 없다는 점이다. 한 업계 고위 인사는 "현재 자동차 자주혁신의 주체는 기업이지만 기업 혁신을 위한 환경과 조건을 제공하는 것은 주로 정부다" 고 말했다. 정책 자원, 인적 자원 및 산업 경제 발전에 필요한 기타 자원을 포함하여 많은 자원이 정부의 손에 달려 있기 때문입니다. "

서관화 과학기술부 장관은 자주혁신은 새로운 국가전략이며 자주혁신능력을 제고하는 것도 자동차 공업의' 11-5' 계획의 핵심 어휘가 되었다고 지적했다. 자동차 산업은 기초산업과 지주산업으로서 자체 혁신이 전체 산업에서 주도적 역할을 하고 있다. 그의 소개에 따르면 국가는 혁신을 장려하는 정책과 조치에 대한 연구에 박차를 가하고 있다.

결론적으로, 중국 자동차 공업의 발전 전망은 밝고 길은 우여곡절이다.

참고 자료:

란 1 입니다. WTO 에 가입한 후에도 중국 자동차의 비약적인 발전은 여전히 많은 도전에 직면해 있다. 오늘 베이징 비지니스, 2006- 12- 12.

2. 다국적 거물들이 중국 자동차 산업 발전에 대한 배치를 완료합니다 [N]. 해방일보, 2003-04-2 1.

3, 중국 자동차 산업은 독일 경험 [N] 에서 배워야 한다. 경제 참고 신문, 2006-09-22.

4, 농촌 자동차 시장의 문을 엽니 다 [N]. 기계통신신문, 2006-03-3 1.

5, 서강. 중국 자동차가 어떻게 자주혁신에 직면하는가 [N]. 중국 경제주간지, 2006-02- 13.

6. 금정. 자동차 산업 구조 조정의 출구는 어디입니까? [N] 입니다. 중국 공업신문, 2005-06-0 1