자석은 동성반발과 이성흡의 두 가지 형태를 가지고 있기 때문에, 그에 상응하는 자기부상열차도 두 가지 형태가 있다. 하나는 자석 동성반발 원리를 이용하여 설계된 전자기 운행 시스템을 이용하는 자기부상열차이다. 열차의 초전도 전자석에 의해 형성된 자기장과 궤도상 코일에 의해 형성된 자기장 사이의 반발력을 이용하여 차체를 정지시킨다. 또 다른 하나는 전력 운영 시스템을 활용한 자기부상열차로 자석을 이용해 서로 끌어당기는 원리설계다. 자석은 차체 밑면과 양쪽이 뒤바뀐 맨 위에 장착된다.
T 형 레일 위와 다리 부분 아래에 각각 철, 감지판, 감지판을 설치하고 전자석의 전류를 제어하여 전자석과 레일 사이에 10- 15 mm 의 간격을 유지하고, 레일 강판의 흡인력과 차량의 중력 균형을 유지하여 차체가 차선의 레일 위에 떠 있게 한다.
오늘날의 고속열차에 비해 자기부상열차는 비교할 수 없는 장점이 많다.
자기부상열차가 궤도에서 운행되고 레일과 기관차 사이에 실제 접촉이 없어' 무륜' 상태가 되었기 때문에 바퀴와 레일 사이에는 마찰이 거의 없고 속도는 시간당 수백 킬로미터에 달한다.
자기부상열차는 신뢰성이 높고, 유지 보수가 간단하며, 비용이 저렴하다는 장점이 있으며, 에너지 소비량은 자동차의 절반과 비행기의 4 분의 1 에 불과하다.
소음이 낮다. 자기 부상 열차가 시속 300 킬로미터 이상에 달할 때, 소음은 656 데시벨에 불과하며, 한 사람이 큰 소리로 말하는 것과 같고, 자동차가 지나가는 소리보다 작다.
전기 구동이기 때문에 궤도를 따라 배기가스를 배출하지 않고 오염이 없다. 그것은 명실상부한 녹색 교통수단이다.
자기부상열차는 어떻게 작동합니까?
자기부상열차는 자기극인력과 반발력을 이용하는 하이테크 교통수단이다. 간단히 말해서, 반발력은 기차를 공중에 뜨게 하고, 중력은 기차를 움직이게 한다. 자기부상열차의 객차에는 초전도 자석이 설치되어 있고 철도 바닥에는 코일이 설치되어 있다. 전원을 켠 후 접지 코일에 의해 생성된 자기장의 극성은 항상 객차 안의 전자석의 극성과 동일하며, 둘 다' 동극성 반발' 이다. 반발력이 열차를 뜨게 하는 것은 일반 열차의 동력이 기관차에서 오는 것과는 다르다. 자기부상열차의 동력은 궤도에서 나온다. 코일은 레일의 양쪽에 장착됩니다. AC 는 코일을 전자석으로 만들어 열차의 자석과 상호 작용한다. 기차가 운행할 때 기차 앞의 자석 (N 극) 은 앞의 전자석 (S 극) 에 끌렸고, 뒤의 전자석 (N 극) 에 의해 배척당했습니까? D? D? D 결과는 앞 "당기기", 뒤 "밀기" 로 기차가 전진하도록 했다. 열차가 그림 위치에 도달하면 코일에서 흐르는 전류가 반전됩니다. 그 결과 원래의 S 극 코일이 이제 N 극 코일이 되고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.
자기부상열차가 운행할 때는 항상 궤도와 10 cm 의 간격을 유지해야 한다. 어떠한 편차도 열차의 안정성에 매우 위험하다. 그러나 자기장은 이 문제를 해결했다. 궤도 바닥의 자석과 객차의 자석이 극성이 같기 때문에 둘 사이에는 항상 반발력이 있다. 열차가 어떤 이유로 10 cm 를 초과하면 열차가 궤도에서 발생하는 자기장이 점차 약해지는 지역으로 이동하면서 생기는 부상력이 줄어들면 열차가 10 cm 의 높이로 떨어집니다. 반대로, 차가 궤도에 너무 가까우면 궤도 자기장의 거대한 저항을 만나 더 큰 반발력을 얻어 열차가 궤도와 정상 거리를 유지하게 된다. 이렇게 하면 부동 거리를 모니터링할 필요가 없습니다.
자기부상열차의 가장 큰 장점은 속도가 빨라서 400 에 달할 수 있다는 것입니까? D550 은 자석을 통과하는 전류의 강도를 조절하여 기차의 속도를 쉽게 바꿀 수 있다. 전통적인 바퀴 레일 열차는 100 여 년 동안 발전하여 최고 시속이 300 에 불과합니까? D350, 속도를 더 높이면 휠 레일 지지 및 팬터그래프 전원 공급에 의해 제한됩니다. 고속 자기 부상 열차는 전자기력을 통해 열차를 띄워 바퀴 레일을 취소한다. 긴 정자 동기화 직선 모터를 사용하여 지상 코일에 전원을 공급하고, 전기 활이 취소되고, 지면에 닿지 않고, 연료가 없는 지상 비행을 실현하여, 전통적인 바퀴 레일 철도의 주요 어려움을 극복했다. 선로에 매달려 비행기의 소방기준에 따라 시설을 갖추기 때문에 승차가 원활하고 안전이 매우 높다.
정전이 되면 기차가 곧 떨어질까 봐 걱정이 됩니다. 사실 이 문제는 디자인에서 이미 고려되었다. 자기부상열차에는 예비 전원 공급 장치가 장착되어 있다. 만일 정전이 발생하면 시스템이 자동으로 대기 전원으로 전환되고, 대기 전원은 일정 기간 동안 열차 운행을 유지할 수 있다. 이 과정에서 열차 속도는 점차 느려지고, 지면으로부터의 고도는 점차 낮아지고, 결국 부드럽게 착륙한다. 정전 후 고속열차가 갑자기 착륙하는 경우는 없습니다.
독일과 일본은 중국의 자기부상 기술에 관심을 갖고 있다.
중국은 상해에서 항주까지 자기부상열차선을 건설할 예정이며, 올해 말 본격적으로 착공할 계획이라는 소식은 외국 언론의 보도를 끌어들였다. 이 가운데 독일인과 일본인은 중국 자기부양에 대해 매우 우려하고 있다. 중국이 이 자기부상선이 먼저 중국 자주기술을 채택할 것이라고 발표했을 때, 독일의 반응은 충격과 상실에서 의심으로 바뀌면서 현실을 직시하고 협력을 모색하기 시작했고, 일본은 자기 자기부상기술 개발로에 대한 비교와 반성이 더 많았다.
상해-항주 자기부상선은 상해와 항주 사이에 전장175km 의 전용 궤도를 깔고, 열차는 시속 최대 450km 에 달할 것으로 알려졌다. 소음 등을 감안하면 시내 내 운행 속도는 200km 로 통제된다.
계획에 따르면 이 자기부상선은 20 10 상하이 엑스포 전에 운영될 예정이다. 전문가들의 추산에 따르면 상해에서 항주까지의 자기부상선 공사 비용은 350 억 위안이다.
2003 년 세계 최초의 자기부상열차가 중국과 상해에서 상업운영에 투입되었다. 더 큰 시장을 확보하기 위해 중국과 협상해 온 티센크루프와 지멘스는 당연히 중국이 자기부상열차를 개발하기를 원하지 않는다.
지난달 독일 언론은 중국 청두 항공기 공업그룹이 자기부상열차를 개발하고 있으며 오는 7 월 상하이에서 테스트를 실시한다고 보도했다. 새 열차의 설계 속도는 독일의 자기부상보다 빠르지만 독일 기술을 사용하지는 않았다. 국가 863 계획에 속한 돌고래 고속 자기부상차 개발 프로젝트는 지난해 9 월 청두에서 생산됐다. 올해 7 월' 돌고래호' 는 상하이 동제대 1.7 km 궤도에서 테스트된다.
많은 독일 언론은 중국이 자기부상열차를 개발했다는 소식을 보도했다. 청두 항공공업그룹의 중국 프로젝트 책임자인 정엔지니어는 중국의 자기부상열차 기술 1 위는 독일이 가지고 있지 않은 일부 우주기술을 사용했고, 2 위는 경량 설계에서 독일보다 선진적이었지만, 중국이 독일의 자기부상기술을 표절하는 시각은 독일 신문을 보기 시작했다고 말했다. 이 가운데 바이에른 주지사 슈타우버가 가장 대표적이다. 그는 이 사건이 "기술 절도 냄새가 난다" 고 주장했다.
그런데 베를린 독일 철도기술연구소 소장 피터? 니콜은 중국이 보호된 독일 자기부상기술을 대규모로 표절할 가능성을 배제할 수 있다고 말했다. 지멘스 전 총재인 펑필락은 지멘스가 일찍이 중국이 동제대대에서 자기부양연구를 하는 것을 알고 있다고 말했다. 그는 독일인들이 자기부상기술을 개발했다고 해도 응용하지 않으면 다른 곳에서 더 발전할 수 있다는 것을 알아야 한다고 말했다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부상기술, 자기부상기술, 자기부상기술, 자기부상기술, 자기부상기술, 자기부상기술, 자기부상기술) 피터. 니코는 덕중 양국이 앞으로 자기부상기술을 계속 발전시킬 수 있기를 바란다고 말했다.
독일의' Frankfurter allgemeine Zeitung' 은 "상하이의 자기부상열차는 경제적, 기술적 의미 있는 교통수단보다는 관광명소가 더 많다" 고 논평했다. 그러나 상해-항주 자기 부상 라인은 이 점을 바꿀 것이다.
일중매에 따르면 중국 사회 발전의 병목 현상 중 하나는 교통망이 발달하지 못했다는 점이다. 하지만 상하이-항저우 자기부상선과 베이징-상하이 고속철도 건설이 더욱 가속화되고 있으며 전략적으로 중요한 대형 프로젝트들이 정부 주도로 현실화되고 있다. 이에 비해 도쿄는 수십 년 동안 고속도로 순환길도 짓지 않은 것으로 보아 일본 정부는 전략적 안목이 부족하다는 것을 알 수 있다.
일경 BP 는' 상하이 자기부상열차가 일본의 미래에 대한 계시' 라는 제목의 보도로 일본의 자기부상발전 계획을 비교했다. 1970 년대부터 시작된 일본 자기부상열차의 개발은 초전도를 자기부양방식으로 선택한 것으로 알려졌다. 일본은 지진이 많은 나라로 고전력 초전도 자석을 채택하여 공중부양거리가 100 mm 이상에 이를 수 있다. 상하이 자기 부상 열차의 정상 유도 모드의 정지 거리는 8 mm 정도이며, 초전도 모드의 또 다른 장점은 정전류 모드로 자석을 구동할 수 있기 때문에 차체에 공중부양전기를 공급하지 않고 차체가 가볍고 간단하다는 점이다.
그러나 초전도 자기부상열차의 실제 응용에는 수량이나 품질에 큰 장애물이 있다. 수많은 문제를 일일이 해결하고 산리실험선에서 시속 500km 를 넘는 안정적인 주행실험을 실시한 후 일본 국토교통성 기술평가위원회는 지난해 3 월' 실용기초기술이 확립됐다' 는 평가를 내렸다.