국내에서 판매되는 터빈 증압차도 배제하지 않고 at 기어박스를 사용하는 차종도 있지만 가장 많이 장착된 차종은 AWF6F 16 에신 6AT 로 한란다와 패릉이 사용하는 6AT 와는 완전히 다르다. 이 변속기가 견딜 수 있는 최대 토크는 160N 인 것으로 알려져 있습니까? M, 작은 토크 기어박스, 1.6L 변위 엔진과 거의 같습니다. 이 제품은 크기가 작고 비용이 저렴하며 이중 클러치 및 CVT 보다 비용이 적게 듭니다. 터보 차저 엔진의 경우, 이 6AT 매칭은 터보 차저 엔진의 동력을 발휘하기에 충분하지 않다. 왜 그럴까요? 폭스 바겐 1.4T 터빈 최대 토크 250N? M, 사역 1.5T 최대 토크 226N? M, 사역 1.0T 최대 토크 170N? M 이상 국산 1.5T 최대 토크 200N? M 이상.
이러한 엔진은 분명히 6AT 에 적합하지 않지만, 고급 6AT 와 8AT 로 비용이 많이 들기 때문에 이중 클러치와 CVT 를 사용하는 것이 더 적합하다. AT 변속기가 개발한 기술 문턱이 비교적 높아 특허로 제한돼 국내 자율브랜드차와 대중도 무력해졌다. 자동차 분야에서는 일본 독일 미국이 20 세기 65438-09 년 연구에 개입했다. 특히 AT 변속기와 같은 자동차 핵심 기술에 대한 연구에는 AT 변속기의 코어 토크 컨버터와 행성 기어 세트와 같이 특허 제한을 우회할 수 없는 부분이 많다. 액력 변류기 특허는 일본인의 손에 있고, 행성 기어 세트 특허는 AV 손에 있다. 차옥천에서도 도요타는 6AT 의' 패왕약' 을 즐겨 믿는다. 사용처? 6AT 자동차 업체는 AT 와 계약해야 하며, AT 변속기 계약을 몰래 개발할 수는 없습니다. 대중과 국내 자체 브랜드 자동차가 AT 를 크게 발전시키지 못한 주된 이유이기도 하다.
국내 터보 차저는 주로 이중 클러치와 CVT 를 갖추고 있다. 왜 AT 변속기는 거의 사용되지 않습니까? AT 변속기 특허 제한에 관해서는 이중 클러치 및 CVT 변속기의 개발이 비교적 자유로울 것이다. 이중 클러치 변속기 관련 특허 보호가 만료되었기 때문에 거의 모든 자동차 회사는 이중 클러치 변속기를 자체 개발할 수 있습니다. 이중 클러치 변속기의 구조는 비교적 간단하다. 주로 두 세트의 기어박스와 클러치 그룹으로 구성되어 있지만 이중 클러치 마찰판의 재질, 제어 기술, 냉각 등에 대한 요구가 높습니다. 현재 대중은 쌍합합' 가장 경험이 많은' 게이머로, 국산 자주브랜드는 최근 몇 년간 쌍합합 연구개발에서도 좋은 성적을 거뒀다. 비아디는 6DCT, 길리, DSI*** 개발 7DCT 등을 자체 개발했다.