스바루와 포르쉐가 오늘도 수평 반대 엔진을 사용하고 있는 이유는 수평 반대 엔진에 많은 장점이 있는 것이 아니라 시장과 차미에게 붙잡혔기 때문이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 관객이든 건반협이든 스바루가 수평 반대 엔진이나 포르쉐 9 1 1 수평 반대 후진을 받아들일 수 없다. 물론, 이것은 기껏해야 브랜드 전승이라고 불리며 혈통이 순수하다.
중앙대 V8 의 포르쉐 9 18 이 더 강하다는 것은 누구나 알고 있지만 포르쉐 9 1 1 은 분명히 후H6 이지만, 사실 의미가 없다. 그래서 지금 시장에 수평적으로 대립하는 차종이 있는 이유다. 오늘날 포르쉐는 이미 변신하여 대중을 등지고 있으며, 앞에는 아우디가 있다. 카옌, panamera, macan 등 전 V 형 기계를 탑재한 차종은 포르쉐를 소대중 스포츠 브랜드의 속박에서 벗어나게 했다. 하지만 스바루가 측면 대립을 포기할 수 있을까? 아니, 네가 포기하면 너는 아무것도 없어.
수평 정렬 엔진의 기원과 상승과 하락
수평 반대 엔진은 원래 칼 벤츠가 설계하고 개발한 것으로 세계 최초의 특허를 신청했다. 가장 오래된 차는 모두 후진 드라이브이기 때문에 위 그림과 같은 V 형 엔진과 일치할 수 없다. 그래서 초기 수준 반대 엔진의 디자인 이념은 본질적으로 그 시대의 자동차 구조에 맞추기 위한 것이다. 나중에 자동차가 급속히 발전함에 따라 엔진의 변위가 점점 커지고 실린더도 점점 많아지고 있다. 수평 대립의 불편이 나타나기 시작하여 점차 V 형 엔진으로 대체되었다.
수평 반대 엔진의 진정한 휘황찬란함은 1 과 제 2 차 세계대전 시기에 있다. 전쟁으로 인한 자원 부족과 가격 상승으로 통합도가 높고 비용이 저렴한 후행차가 주류를 이루고 있다. 20 세기 초 각 대형 자동차 회사들이 후방 엔진을 탈락시킨 이유는 기계가 점점 커져 바람을 쐬고 열을 식히기 쉽기 때문이다. 결국 당시에는 순환시스템과 기계 유압 펌프가 없었다. 공기 냉각기를 차 앞에 배치하는 것이 더 합리적이다. 그래서 20 세기 초, 후진은 한동안 탈락했고, 그 대신 전구와 후드라이브를 대신했다.
1, 2 대전이 시작되면서 강재 고무 등 원자재 가격이 크게 올라 앞뒤 드라이브 제조 비용이 눈에 띄게 높아졌다. 그래서 후방 엔진이 주류로 돌아왔는데, 예를 들면 전후 4 소장미 2CV, 4CV, 딱정벌레, 500 은 모두 그 시대의 맥락에서 탄생했다. 엔진이 차 뒤쪽에 배치되어 있어 세로 공간이 필요하다. 기계가 너무 높으면 들어갈 수 없다. 위 그림에서 볼 수 있듯이 꼬리의 높이는 V 형 엔진을 놓을 수 없기 때문에 횡기+후위가 그 시대의 주류가 되었다.
추진 역할을 한 것은 체코 타이토였다. 당시 타이토는 여전히 승용차를 만들고 있었다. 먼저 후진 냉각 문제를 해결하고 후풍냉열 시스템을 설계했다. 이것은 당시 후드라이브의 가장 큰 단점을 해결했다. 위 그림에 표시된 너무 꾸물거리는 T97, 외관상으로는 대중의 딱정벌레와 비슷합니까? 사실, 대중의 딱정벌레는 확실히 공기 냉각이 너무 느린 특허를 사용했다. 그러나 전쟁이 끝나면서 유럽 경제가 점차 회복되면서 자동차 공업이 정상 궤도로 돌아오면서 수준 반대 엔진이 다시 버려졌다.
수평 반대 엔진의 장점은 무엇입니까?
수평 반대 엔진의 장점은 정말 말할 필요도 없다. 솔직히 말하면, 낮은 위치 (반드시 중심이 낮지는 않음) 에 배치할 수 있고, 앞부분은 더 평평할 수 있다 (이것이 장점인가? ), 엔진 속도 응답을 더 빨리 할 수 있습니다 (오늘은 이점이 아닌 것 같습니다). 초기 자연 흡입 엔진 시대에는 고속 및 빠른 속도 응답이 자동차에 매우 중요했지만 터보 차저 시대에는 낮은 토크의 힘이 철자되어 고속 속도의 의미가 작아졌습니다.
수평 반대 엔진은 확실히 엔진을 지면에서 낮은 위치에 배치할 수 있지만, 차량 무게 중심에도 일정한 상승 작용을 할 뿐이다. 차량 무게 중심은 시스템 문제이므로 배합을 통해 조정할 수 있습니다. 수평 반대 엔진이 차량 중심을 낮출 수 있을지는 확실하지 않다. 예를 들어 EVO X 의 중심은 STI 10 세대보다 낮습니다. 앞의 그림에서 볼 수 있듯이, 차의 앞부분이 더 평평하고 낮은 STI 가 어떻게 L4 의 EVO 무게중심보다 높을 수 있습니까? 그러나 EVO 의 무게 중심은 STI 보다 낮습니다. 차량의 실제 동적 이미지를 이해하는 열쇠는 단순한 무게 중심이 아니라 무게를 맞추는 것이다.
엔진이 낮은 위치에 배치될 수 있다는 점을 제외하면 다른 장점을 찾기가 어려울 것 같다. 물론 피스톤 스트로크를 더 짧게 하여 더 빠른 응답을 얻을 수 있습니다. 그러나 문제는 그것이 작은 항아리 직경의 긴 스트로크를 하고 싶다는 것이다. 차폭은 전혀 허용되지 않는다. 이렇게 짧은 여정은 양쪽의 오통 쌍포크를 배정할 공간이 없다. 여행이 길어지면 넓은 몸체가 될 것으로 예상됩니다. 그래서 초기 수준의 반대 엔진은 자동차 전용 엔진으로 간주 될 수 있습니다. 그 당시에는 자체 흡입 고속 속도였기 때문에 마력이 컸습니다.
당시 차량 배중 기술체계가 아직 완벽하지 않았기 때문에 수평 반대 엔진을 채택하는 것은 중심을 낮추는 한 가지 방법이다. 하지만 현재 수평 대립의 우세는 이제 우세하지 않다. 승용차가 중심을 낮추기에는 너무 작다. F 1 르망과 르망은 모두 V 형 엔진을 사용하지 않나요? 그래도 당신이 원한다면 V 형 엔진도 H 형 엔진보다 낮은 중심을 얻을 수 있습니다. 왜냐하면 중심이 시스템 문제이기 때문입니다. 부분적인 열세는 전체로 보완할 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
그리고 이 외에도 수평 반대 엔진이 거의 단점이다. 예를 들어, H6 엔진은 V6 엔진보다 더 비싼 두 개의 독립적인 중간 실린더를 만들어야 합니다. 둘째, 중독을 보강하는 데 사용되는 액세서리가 V6 보다 많아 비용이 더 많이 든다. 관건은 무게도 동시에 증가한다는 것이다. 많은 친구들이 횡쌍의 장점을 이야기할 때 경량이라고 자주 말합니까? 사실, 수평 반대 엔진의 경량화는 가장 나쁘다. 예를 들면 두 개의 중간 실린더, 두 개의 가스 분배 시스템, 두 개의 실린더 헤드와 중간 실린더를 고정시키는 액세서리 더미가 있기 때문에 같은 재료와 기술의 H6 엔진은 종종 V6 보다 무겁다.
수평 반대 엔진이 쉽게 마모된다는 설법은 무중생이다. 엔진이 어떻게 편파적이지 않을 수 있습니까? 위 그림과 같이 네 획 중 어느 것이 기울어지지 않습니까? 커넥팅로드의 위아래 직선이 있으면 편심할 수 없지만 L 형, V 형, H 형 엔진의 커넥팅로드가 상하로 작동할 때 어느 정도 기울어지고 위아래로 움직일 때 실린더 라이너의 오른쪽에 힘이 가해집니다. 따라서 모든 엔진의 실린더 라이너 오른쪽은 부분 마모가 발생하기 때문에 수평 반대 엔진이 쉽게 부분 마모되는 것은 의미가 없습니다. 모든 엔진의 실린더 라이너 오른쪽은 부분 마모가 발생하기 때문입니다.