도요타 프라도 2700 의 차주가 그 동력을 특별히 신경쓰지 않는다면, 후기에 가격 대비 성능이 뛰어난 개조 방식을 통해 선천적인 동력을 개선하고 향상시키길 바랄 것이다. 현재 중국 자동차 뒷시장에서는 엔진 내부 구조를 바꾸지 않고 자동차 엔진의 동력 개조를 크게 세 가지 영역으로 나눌 수 있다. 초급 영역은 고유량 스타일과 스파크를 교체하여 5% 안팎의 동력을 높일 수 있다. 중급은 JSCHIP 와 같은 컴퓨터 한 대를 설치/조정하는 것으로 전력 10- 15% 정도를 높일 수 있다. 최고급은 에어 부스터 장비로 30% 이상의 전력을 증가시킬 수 있다.
현재 널리 사용되고 있는 엔진 흡기 증압 장비에는 과급기와 터빈 증압기의 두 가지가 있다. 터보 차저는 엔진 배기 가스에 의해 구동됩니다. 기계 과급기에 비해 효율이 약간 높다는 장점이 있다. 그러나 선천적인 부족도 분명하다. 첫째, 터빈 지연이 있다는 것이다. 즉, 엔진이 저속도일 때 터빈 증압이 작용하지 못하고, 엔진이 고속일 때만 작용한다. 증가된 전력은 갑자기 튀어나오는 것이지, 운전자가 편안함을 느끼게 하는 선형 증가가 아니다. 둘째, 터빈 증압기를 설치하는 것은 흡기관과 배기관에 모두 연결되어 있기 때문에 상당히 복잡하다. 위치를 합리적으로 배정하는 데는 많은 시간이 걸리며, 일반적으로 엔진의 원래 구조를 손상시켜 설치 비용을 증가시킬 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 위치, 위치, 위치, 위치, 위치, 위치) 그리고 터빈 증압기는 배기가스로 구동되고, 작동 온도는 섭씨 400 ~ 900 도까지 섭씨, 환경은 상당히 열악합니다. 사후 유지 관리 비용은 비교적 높고 고온에서 일하므로 성능이 불안정합니다. 터빈 증압기에 대한 요구가 높기 때문에 주로 차량의 원래 생산 및 설계에 사용됩니다.
증압기는 엔진의 크랭크축 풀리에 의해 구동되어 터빈 증압기의 이러한 고유 결함을 근본적으로 피한다. 장점은' 전 시간 개입' 으로 저속으로 증압을 받을 수 있고, 가속감이 상당히 선형이며, 증압 지연이 없다는 점이다. 작동 온도는 70 C-100 C 사이인데, 터보 차저가 엔진에서 배출되는 배기가스와는 달리 400 C-900 C 의 고온 배기가스와 접촉해야 하기 때문에 성능이 더욱 안정적이며 부피가 작고 설치가 편리하다는 특징이 있습니다. 기계적 증압의 단점은 엔진 크랭크축에 의존하는 증압기가 엔진 부담 (엔진 부담이 가벼울수록 회전 속도가 빨라짐) 을 증가시켜 어느 정도의 엔진 동력을 소모하고, 연료 경제성이 약간 낮아져 터빈 증압 시스템보다 낫다는 점이다.
현재 세계 자동차 엔진의 과급기는 주로 일본, 미국, 유럽에서 생산된다. 도요타 프라도 2700 차주에게 소개된 ROTREX 증압기는 덴마크에서 온 브랜드로 세계 증압기 분야의 중요한 힘이다. ROTREX 과급기는 다른 브랜드의 원심압기에 비해 기존의 내기어 전동을 버리고 행성 기어 구조의 마찰 견인전동을 채택하는 것이 가장 큰 특징이다. 이 특허 기술은 ROTREX 증압기에 비길 데 없는 장점을 제공합니다. 작은 크기, 가벼운 무게, 낮은 소음, 높은 효율성! ROTREX 과압기는 이러한 뛰어난 장점과 뛰어난 성능으로 코니시크, 노비텍 등 일류 제조업체와 개조업자들의 사랑을 받았다.
도요타 프라도 2700 새로운 ROTREX 과급기 키트, 하드웨어 부분 전체 액세서리 전시: ROTREX 과급기 본체, 윤활유 냉응기, 윤활유, CNC 마무리 과급기 장착 브래킷, 오스트레일리아 Unichip 외부 컴퓨터 ECU 조정, 미국 KN 대형 유량 공기 필터, 전동대, 벨트 아이들러, 전용 흡입기, 배치