사실 모두 오토매틱입니다. 단지 하나의 구현 모드 중 하나일 뿐입니다. 즉, D 파일에 걸어 기름을 밟으면 운전할 수 있습니다. 다만, 이중 클러치 변속기는 기계적 구조에서 수동 기어와 더 비슷하며, 다양한 전자 및 매커니즘을 통해 두 세트의 클러치를 제어합니다. 한 세트는 홀수 기어 (1/3/5 파일) 를 제어하고 다른 한 세트는 짝수 기어 (2/4/6 파일) 를 제어합니다. 이렇게 하면 기어가 1 단 걸 때 2 단도 준비되었지만 클러치가 연결되지 않아 기어가 필요할 때 1 단 클러치를 빠르게 분리하고 2 단 클러치를 닫으면 기어를 완성할 수 있다는 장점이 있다. 이때 3 단도 이미 준비되어 있다. 이렇게 하면 기어를 더 빨리 바꿀 수 있고, 더 매끄러운 기어를 얻을 수 있고, 더 낮은 기어를 얻을 수 있다 물론, 위의 조작은 모두 운전 컴퓨터에 의해 제어되며, 사람의 개입이 필요 없기 때문에, 운전 모드에서 역시 오토매틱이다.

현재 오토매틱 구현 모드는 주로 다음과 같습니다.

1. 유성 기어 (가장 일반적인 오토매틱)

2. 듀얼 클러치 (폭스 바겐 DSG, 포드 파워 쇼프트로 대표되며, 많은 슈퍼러닝도 이런 방식을 채택하고 있습니다. 현재 닛산 소량차 (2.5L 이하) 와 도요타 하이브리드카 (프리우스, 렉서스 CT2h 등), 스바루 민간급 소량차 (2.5L 이하) 로 대표된다.

4. 평행축식 (혼다 특허, 구조상 수동 변속기와 더 비슷하다 현재 혼다가 판매하고 있는 차량은 대부분 이런 형태를 채택하고 있다.

5. 기계 오토매틱, 약칭 AMT (완전 수동 변속기), 전동 포크와 전기제어장치가 더해져 자동변속기로 시뮬레이션됩니다. 장점은 구조가 간단하고 비용도 낮지만 단점도 적지 않다는 점이다. 이를테면 기어를 바꿀 때마다 갑자기 꺾이는 것이 뚜렷하고, 또 경사로가 시작될 때마다 미끄러지기 쉬우며, 수동 브레이크로 맞추거나 왼발로 브레이크를 밟거나 오른발로 브레이크를 밟아야 하고, 오른발은 액셀러레이터를 가볍게 누른 다음 왼발을 놓아야 하기 때문에 승용차는 일반적으로 적게 사용하지만, 일부 로우엔드 승용차는 이런 기어박스를 사용한다. 예를 들면 MG3, Chevan Seo 가 있다. 이런 종류의 웨이브 박스에는 많은 단점이 있지만, 가장 큰 특징 중 하나는 수동 변속기를 기반으로 매우 큰 토크를 전달하기 위해 쉽게 커질 수 있기 때문에 오토매틱 대형 카드, 버스 등이 이런 기어박스를 채택하는 것이 더 적합하다는 것이다