행성 기어 하이브리드 시스템 (THS) 은 가장 성숙한 오일 하이브리드 시스템이라고도 합니다. 행성 기어 동력 전환 시스템은 어렵지 않지만 도요타는 이미 20 여 년 전에 특허를 출원했다.
이 기간 동안 다른 자동차 회사들이 개발한 혼동 시스템은 행성 기어 혼동 시스템을 직접 채택할 수 없고, 예를 들어 행성 행을 한 개 더 추가하는 것과 같이 우회할 수 있는 방법을 강구할 수밖에 없었다. 국내 코립은 이런 혼합동력시스템 (CHS) 을 개발한 적이 있지만, 시스템 내소모가 증가하여 효율적인 엣킨슨 순환엔진이 없어 기계 기술이 뒤떨어졌다. 도요타와 길리티하우로 샘플차를 시험 제작한 결과, 100 킬로미터의 기름 소비가 도요타보다 1 리터 정도 높다는 것을 발견했다. 이렇게 하면 생산을 계획할 필요가 없다. CHS hybrid 는 오리지널 연구가 아니라 특허를 피하기 위해 추가로 추가된 행성행으로, 거의 THS 에 가깝게 작동한다는 것을 알 수 있다.
실제로 중국에는 혼다가 개발한 하이브리드 시스템이 혼다의 IMMD 하이브리드 동력과 약간 비슷한 자동차 제조업체가 있습니다.
혼다의 IMMD 하이브리드 동력은 다음 그림과 같이 모두 작동 방식을 알고 있다고 믿습니다.
혼다는 특허에 납치돼 행성 톱니바퀴로 동력을 혼합할 수 없다. 하지만 혼다는 자신의 실력으로 IMMD 하이브리드 시스템을 개발했다. 원리는 간단하고 교묘하다. 두 개의 모터와 클러치의 도움으로 유전 혼합을 완료했는데, 중 고속 연료 소비는 도요타의 THS 하이브리드 동력보다 뛰어나다. 중저속 시에는 전적으로 모터에 의해 구동되고 발전기는 전기를 생산하는 데 사용된다. 고속에서는 엔진이 클러치를 통해 바퀴를 직접 구동한다. 이 시스템은 현재 혼다의 승용차 /SUV/MPV 에 광범위하게 사용되고 있다. 혼다의 가장 중요한 동력 시스템이며, 미래는 광범위하게 보급될 것이다. 혼다의 IMMD 혼합동력이 20 12 년에 나왔다는 것을 기억하세요.
다음은 국산 혼동차 1 형인 비아디입니다.
말할 필요도 없이, 비아디는 새로운 에너지 자동차의 창시자이다. 비아디는 2008 년 F3DM 모델을 출시했는데, 이는 비아디의 1 세대 하이브리드 자동차이기도 하다. F3DM 의 구조도를 직접 보세요.
HEV 모드에서 엔진은 M 1 발전을 구동하고, 배터리를 충전하고, M2 모터에 전원을 공급하고, 클러치가 끊어집니다. 이 시점에서 차량은 모터에 의해 구동됩니다. 전기 모드에서 차량은 M2 모터에 의해 별도로 구동됩니다. 배터리 전력이 20% 낮을 때 엔진을 켜서 배터리를 충전한다. 급가속할 때 M 1M2 클러치와 엔진을 결합하여 공동으로 차량을 구동한다.
하지만 당시 비아디의 중심은 배터리에 있었고, 주요 아이디어는 대용량 배터리로 더 긴 수명을 얻는 것이었다. 엔진은 여기에 증성기/발전기일 뿐, 혼동의 출발점은 플러그식 혼동, 압보 플러그식 혼동이다. 결국 삽입식 혼동은 대용량 배터리의 협조로 유전 혼동의 저연료 소비를 쉽게 돌파할 수 있다.
비아디는 전자기술 출신으로 배터리로 시작해서 많은 휴대폰 제조업체에게 리튬 배터리를 공급하고 있다. 비아디는 전기식 혼합에 베팅이 얼마나 됩니까? 철전지? 즉, 리튬 철 인산염 배터리. 대용량 철전지 팩 생산이 성공하면서 비아디는 플러그와 플러그식 혼합동력에 대한 자신감이 더욱 강해졌다. 당시 도요타의 혼동 시스템은 큰 산과 같아서 넘을 수 없었다. 당시 비아디가 자동차 제작에 참여한 기간은 그리 길지 않았다. 연료차 분야에서는 엔진이든 변속기/섀시든 학습 개발 단계에 있어 도요타와 대적할 힘이 없다. 비아디도 자신의 부족함을 알고 있어 혼동 시스템을 만들 생각은 한 번도 해 본 적이 없다. 당시 다른 국산 브랜드도 마찬가지였다. 모두들 막 시작해서 좋은 차를 만드는 법조차 배우지 못했다. 이 경우 하이브리드 자동차의 R&D 는 자연히 뒤처져 있고, 주유차에 초점을 맞추고 있다.
F3DM 은 혼다의 IMMD 하이브리드 시스템에 매우 가깝습니다.
비아디는 DM 차종을 출시했고, 4 년 후 혼다는 IMMD 하이브리드 기술을 발표했다. 그럼 F3DM 은 왜 불이 없나요? 사실 1 세대 DM 차종은 여전히 많은 단점이 있다. 예를 들면 동력이 나쁘고 운전 체험이 좋지 않다. F3DM 의 구성 테이블을 살펴 보겠습니다.
몇 가지 주요 데이터: 3 기통 1.0L 변위 엔진, 25kw 발전기, 50kw 모터. 이것은 동기 부여가 좋지 않은 근본 원인이다. 엔진과 모터의 전력이 너무 작아 엔진이 HEV 모드의 차량을 구동할 수 있는 충분한 동력을 제공할 수 없어 운전 체험이 크게 떨어진다. 엔진 동력이 부족하여 발전량이 적어 구동모터가 자연히 배불리 먹기가 어렵다. 이런 동력 구성은 운전 경험이 좋지 않다. 특히 동력 손실 이후.
혼다의 IMMD 하이브리드 시스템은 도요타의 THS 시스템보다 더 잘 작동한다. 혼다와 비아디의 차이점을 비교해 봅시다.
모터와 클러치의 배치가 다르다는 점을 제외하면 배터리 용량이 다르다는 점을 제외하면 모터와 클러치의 혼합 원리는 거의 동일하다는 것을 알 수 있습니다.
● 둘 다 직렬 혼합동력으로, 엔진이 전기를 생산하거나 직접 차량을 구동하는 데 사용된다.
● 혼다의 접근 방식은 동력/운전 체험 향상/연료 소비 절감을 위해 비아디와는 다르다. 예를 들어, 2.0L 엣킨슨 순환 엔진을 사용하면 열효율이 40.6% 에 달합니다.
● 동시에 135kw 구동 모터, 최대 토크 3 15Nm 을 사용합니다. 엔진에는 충분한 동력이 발전기를 구동하고 모터도 배불리 먹을 수 있기 때문에 직렬 모드에서 차량의 동력 성능이 매우 좋다.
● 대형 변위 엔진이 고속 순항할 때의 동력 성능/편안함도 소형 변위 3 기통 엔진보다 현저히 강하다.
비아디가 혼다 혼동과 비슷한 성적을 내지 못한 것은 완전히 출발점이 다르기 때문이다. 그 당시 도요타는 일가가 독보적이었고, 유전 혼동을 하는 것은 비현실적이었다. 결국 여러분 (국내 모든 자동차 제조사) 의 식량과 의복 문제는 모두 해결되지 않았고, 연료차의 연구개발은 아직 갈 길이 멀다. 당연히 하이브리드 자동차를 개발할 시간이 없습니다.