1. 대부분의 자동차에서 에어백은 운전자나 승객에 의존하지 않는 수동 안전 장치입니다. (안전벨트와는 달리 승객이 착용할 때만 작동한다.) 현실적으로 에어백은 안전벨트를 매지 않은 사람들이나 안전벨트가 보호할 수 없는 지역을 보호한다.
2. 에어백 폭발은 기체 발생기에 의해 제어되기 때문에 가스 발생기에는 산화 반응, 대량의 가스 생성, 폭발 발생 시간이 짧기 때문에 이런 폭발의 영향은 운전자를 보호하는 동시에 여러 가지 이유로 위험할 수 있다.
속도가 빠를수록 충돌 시간이 짧아집니다. 일단 충돌 시간이 에어백의 폭발 시간보다 짧으면 에어백의 작용이 매우 제한적이다.
4. 에어백 폭발은 과거 센서 제어에 의해 촉발됐으며, 지금은 컴퓨터가 센서 정보를 수집하고 일정한 알고리즘을 거쳐 에어백을 작동시킬지 여부를 결정한다. 알고리즘은 브랜드와 유형에 따라 다릅니다. 이것이 같은 충돌이고, 자동차 에어백이 폭발하는 상황이 다른 이유이다.
5, 에어백은 폭발로 인해 발생합니다. 설계자는 대부분의 일반 충돌 시뮬레이션에서 최상의 솔루션을 찾는 경우가 많습니다. 하지만 생활에서는 운전자나 운전자의 앉는 자세가 다양할 것이다. 바로 이 사람이 에어백의 위치와는 다른 관계로 에어백 작업이 불안정해졌기 때문이다.
6. 일반적으로 디자인상 에어백 설치 위치와 탑승자 사이의 거리는 300mm 이상, 최소 250mm 이상, 이 거리 밖에서는 안전하고 효과적이라고 합니다. 그래서 여기서 안전벨트의 중요성을 언급해야 한다.
7. 안전벨트와 에어백은 같은 시스템의 두 가지 주요 구성 요소라고 말해야 한다. 어느 쪽도 없으면 시스템의 역할은 크게 할인될 것이다. 예를 들어, 충돌 전에 브레이크를 밟으면 운전자들이 몸을 앞으로 기울여 에어백과의 거리가 부족해 위험을 초래하거나 에어백의 역할을 약화시킬 수 있습니다.
8. 1980 년대와 1990 년대에 에어백 사고가 많이 발생했기 때문에 자동차 제조사들은 운전자의 가슴과 에어백이 250mm 이상 떨어진 거리를 유지하도록 요구했다. 이를 할 수 없는 차주에게 제조업체는' 페달 개선 장치' 즉, 페달을 뒤로 연장하여 표준 앉는 자세를 보장할 것이다. 에어백 스위치조차도 어쩔 수 없다.
9. 최근 몇 년 동안 기술 갱신으로 대부분의 자동차는 약한 팽창기, 에어백 꼬리 탄력 증가, 스티어링 휠 자동 접힘 등의 기술을 사용하여 에어백의 위험을 낮췄다. 이때 운전자의 안전성이 크게 높아져 에어백 스위치의 역할이 순전히 비용 고려 사항으로 바뀌었다. (예를 들어, Paliod 의 조수석은 사람이 없을 때 승객 에어백 스위치를 사용하여 충돌 시 경제적 손실을 줄일 수 있지만 에어백과 일정한 거리를 유지해야 합니다.
10, 운전할 때 (에어백이 있든 없든), 가슴 (가장 중요한 부분) 은 스티어링 휠과 일정한 거리를 두고 안전벨트를 착용해야 합니다. 탑승자의 앉은 자세는 너무 캐주얼해서는 안 되고, 최대한 똑바로 앉으려고 한다. 아동용 전용 아동용 좌석은 뒷줄 중간에 고정한다. 조수석이 없거나 아이를 타야 할 때는 에어백 스위치를 고려해야 한다.
고속도로의 발전과 자동차 성능이 향상됨에 따라 자동차의 주행 속도가 점점 빨라지고 있다. 특히 자동차 보유량의 급속한 증가와 교통의 정체로 사고가 더욱 잦아지면서 자동차의 안전이 특히 중요하다.
자동차 안전은 능동 안전과 수동 안전으로 나눌 수 있다. 주동안전은 자동차가 사고를 예방할 수 있는 능력을 의미하고, 수동안전은 자동차가 사고 발생 시 승객을 보호할 수 있는 능력을 말한다. 자동차 사고가 발생했을 때 승객에 대한 피해는 순식간에 발생했다. 예를 들어 시간당 50km 의 속도로 정면 충돌이 발생할 경우 발생 시간은 약 10 분의 1 초밖에 되지 않습니다. 이렇게 짧은 시간 내에 승객에게 피해를 주는 것을 막기 위해서는 안전장치를 설치할 필요가 있다. 현재 주로 안전벨트, 충돌 차체, 에어백 보호 시스템 (SRS) 이 있습니다.
많은 사고가 불가피하기 때문에 수동적인 안전도 중요하다. 에어백은 수동적인 안전의 연구 성과로서 사용 편의성, 효과, 저렴한 비용으로 빠르게 발전하고 보급되고 있다.
에어백 개발 역사
에어백은 1952 부터 특허를 신청했지만 앱 보급에 몇 차례 우여곡절을 겪으며 30 여 년의 긴 길을 걸었다. 1984 년까지 1995 및 1 이후 제조된 모든 자동차를 규정하는 자동차 충돌 안전 표준 (FMVSS208) 이 여러 차례 폐지된 후 미국에서 재인정되고 시행되었습니다 오늘날, 이 창의적인 발명은 이미 수백만 개의 제품으로 전환되었으며, 유형도 앞줄 에어백, 측면 에어백, 에어백 등으로 발전했다. 각국에서 생산하는 중고차는 대부분 에어백을 갖추고 있으며, 일부 자동차는 에어백을 강제 부품으로 포함시켰다. 국내에서는 CMVDR294 충돌 안전법규가 시행됨에 따라 국내 소비자들이 자동차에 대한 수동적 안전 성능 요구 사항이 높아지고 있지만 현재는 소수의 고급차에 측면 에어백이 장착된 것 외에 대부분의 차종에는 전면 에어백만 장착되어 있다.
에어백 시스템 구성
운전자의 에어백은 스티어링 휠 패드에 보관되어 있으므로 스티어링 휠에 "SRS" 또는 "Airbag" 라는 단어가 표시되면 에어백이 장착되어 있음을 알 수 있습니다. 에어백 시스템은 주로 센서, 마이크로프로세서, 가스 발생기 및 에어백으로 구성됩니다. 센서와 마이크로프로세서는 충돌 정도를 결정하고 신호를 보내는 데 사용됩니다. 가스 발생기는 신호 지시에 따라 점화 동작을 생성하고, 고체 연료에 불을 붙이고, 기체를 발생시켜 에어백을 팽창시켜 에어백이 빠르게 팽창하게 한다. 에어백은 스티어링 휠 허브에서 방석 근처에 설치되며 용량은 약 50 리터에서 90 리터까지 다양합니다. 에어백에 사용되는 옷감은 인장 강도가 높고, 대부분 나일론 소재이며, 접는 면에 말린 가루가 붙어 있어 에어백이 폭발할 때 함께 붙어 깨지는 것을 방지한다. 가스 누출을 방지하기 위해 에어백 내부 층은 밀봉 고무로 코팅되어 있습니다. 동시에 에어백에는 안전 밸브가 장착되어 있어 공기를 과도하게 넣거나 에어백 내부의 압력이 일정 값을 초과할 경우 일부 가스를 자동으로 방출하여 승객을 압박하지 않고 손상을 입힐 수 있습니다. 에어백에 사용되는 가스는 주로 질소이다.
에어백의 작동 원리
일반적인 에어백 시스템은 충돌을 감지하는 점화 장치 (또는 센서) 와 가스 발생기의 에어백 (또는 에어백) 의 두 부분으로 구성됩니다. 센서 스위치가 시작되면 제어 회로가 작동하고 감지 회로를 사용하여 충돌이 있는지 확인합니다. 신호가 동시에 두 센서에서 나오면 에어백이 작동하기 시작합니다. 자동차의 발전기와 배터리는 일반적으로 차의 앞부분이 손상되기 쉬운 부위에 있기 때문에 에어백의 제어 시스템에는 자체 전원 공급 장치가 있어 기능을 보장합니다. 에어백 전개 조건이 올바른지 확인한 후 제어 회로는 점화기에 전류를 보내고, 포함된 질화 나트륨 추진제는 순식간에 빠르게 가열되어 점화된다.
동시에 무해한 질소기 가스가 많이 생겨 에어백이 꽉 차게 되고, 강력한 충격력으로 핸들의 뚜껑을 깨뜨리면 에어백이 충분히 펼쳐져 운전자의 머리를 다치지 않게 보호할 수 있다. 동시에 추진제에 불을 붙이는 과정에서 점화기 어셈블리의 금속망은 빠르게 팽창하는 가스를 냉각시킬 수 있으며, 그런 다음 에어백은 설계된 작은 배기구에서 배출되어 점진적인 완충 역할을 하여 차체가 계속 움직일 때 충돌 후 시선을 가릴 수 있습니다.
특히 센서는 특정 조건이 충족되는 경우에만 작동합니다. 에어백의 센서 설계에는 틸팅 또는 레버 스위치, 스프링 바퀴, 수은 스위치가 많이 있습니다. 그러나 어떤 유형의 센서 스위치든 스위치를 작동시킬 수 있는 충분한 충격이 있어야 하며 충격력은 양의 방향에서 와야 합니다. 일반적으로 이 충격력은 시속 25 킬로미터에서 50 킬로미터 정도의 속도로 고정 물체에 부딪히는 결과와 비슷하다. 자동차가 이런 고속 충돌을 당할 때, 자동차 앞에 설치된 충돌 센서와 자동차 중부에 설치된 안전 센서는 자동차 속도의 갑작스러운 감속을 감지하고 이 신호를 에어백 시스템의 제어 컴퓨터로 빠르게 전송할 수 있다. 컴퓨터 분석 확인 후 에어백 주머니 안의 전기점화기를 폭발시켜 에어백이 빠르게 팽창하게 한다.
계산에 따르면 정상 에어백은 자동차 충돌 후 0.0 1 초 이내에 작동해야 하고, 0.03 초 이내에 점화기가 시작되며, 0.05 초 이내에 고압 기체가 에어백으로 들어가고, 0.08 초 이내에 에어백이 바깥쪽으로 팽창하고, 0.1/KLOC-; 그래야만 운전자가 에어백에 부딪힐 수 있다.
에어백이 열리는 것은 충격 각도와 충격 속도와 관련이 있다는 것을 알 수 있다. 일반적으로 자동차 전복, 경미한 충돌, 측면 충돌 또는 후면 충돌 시 에어백이 열리지 않습니다. 예를 들어, 산타나 2000 업그레이드판은 앞부분에서 30 도 이내에 맹렬한 충격을 받아야만 에어백을 열 수 있습니다. 또 한 가지 더, 충격 속도에 대해서는 에어백 시스템이 충돌 후 차량의 감속을 측정한다. 따라서 안전 충돌 실험에서 차량은 일반적으로 움직일 수 없는 변형 벽에 직접 부딪힙니다.
에어백의 안전성
에어백은 충격력을 머리와 가슴에 골고루 분산해 취약한 승객의 몸이 차체와 직접 부딪히는 것을 방지하여 부상 가능성을 크게 낮출 수 있다. 에어백은 정면충돌 시 승객을 효과적으로 보호할 수 있다. 안전벨트를 매지 않아도 에어백은 여전히 피해를 줄일 수 있다. 에어백이 장착된 자동차가 정면충돌했을 때 승객 부상 정도가 64% 까지 낮아져 80% 의 승객이 안전벨트를 착용하지 않은 것으로 집계됐다! 측면과 뒷좌석의 충돌에 관해서는, 역시 안전벨트의 작용을 보아야 한다.
또한 에어백이 터질 때의 볼륨은 130 데시벨 정도밖에 되지 않으며 인체가 감당할 수 있는 범위 내에 있습니다. 에어백 중 78% 의 가스는 질소로 매우 안정적이며 인체에 무해하다. 폭발할 때 나오는 분말은 에어백이 접힌 상태에서 함께 붙지 않도록 윤활분말이다. 인체에 무해하다.
어떤 것이든 양날의 검이고 에어백도 안전하지 않은 면이 있다. 계산에 따르면 자동차가 60km/h 속도로 주행하면 갑작스러운 충격으로 자동차가 0.2 초 안에 멈추고 에어백이 약 300km/h 의 속도로 튀어나와 충격력이 약 180kg 으로 두목 등 인체 취약 부위에 견딜 수 없는 것으로 나타났다. 따라서 에어백이 튀어나오는 각도와 힘이 약간 잘못되면' 비극' 이 생길 수 있다.
에어백은 요 몇 년 동안 발전이 매우 빨라서 가격이 크게 떨어졌다. 에어백이 장착된 자동차도 중고차에서 중저차로 발전했다. 동시에 일부 차에는 앞줄에 승객 에어백 (즉, 에어백) 이 장착되어 있다. 승객이 사용하는 에어백은 운전자가 사용하는 에어백과 비슷하지만 에어백의 크기가 더 커서 더 많은 기체가 필요하다. 1990 년대 이후 에어백의 안전성능이 보편적으로 받아들여져 현대화된 고급 안전장치로 여겨졌다. 에어백의 작동 원리와 주의사항을 이해하는 것은 우리 자신을 더 잘 보호하는 데 매우 중요하지만, 운전자에게는 안전운전이 1 위이며, 어떤 선진적인 안전장치도 대체할 수 없다!