지난 20년 동안 자동차 산업이 급속히 발전하면서 많은 첨단 기술이 적용됐을 뿐만 아니라 엔진의 출력도 점점 더 높아지는 추세다. 요즘은 2.0이다. T 엔진은 300마력 이상을 뿜어낼 수 있고, 최대 토크는 400N·m에 달해 매우 강력하다. 엔진 출력이 증가함에 따라 변속기 시스템도 그에 맞춰야 합니다. AT 기어박스는 초기 4AT에서 6AT, 8AT, 심지어 현재의 9AT 및 10AT까지 점차 발전해 왔습니다. 물론 기어가 높을수록 견딜 수 있는 토크도 커집니다. 그러나 더 많은 기어를 사용하면 실제로 차량 연료를 절약할 수 있습니다. 동시에 기어 밀도가 높기 때문에 기어 변속 과정이 더 부드럽고 차량 운전이 더 편안해집니다.
2002년 정식 양산해 출시한 6단 습식 듀얼 클러치 자동변속기를 시작으로 최초의 7단 출시까지 폭스바겐이 사용하는 듀얼 클러치 변속기를 살펴보면 2008년 건식 듀얼 클러치 변속기, 과거 지난 20년 동안 폭스바겐 모델들은 항상 듀얼 클러치 변속기 진영을 고수해 왔으며, 특히 폭스바겐의 베스트 셀러 모델에 널리 사용되는 7단 듀얼 클러치 변속기가 더욱 그랬다. . 그렇다면 폭스바겐이 듀얼 클러치 변속기에 '고군분투'하는 이유는 단지 기술적인 장벽을 넘을 수 없기 때문일까?
1. 폭스바겐은 왜 AT변속기 대신 듀얼클러치를 선호하는가?
사실 폭스바겐 브랜드가 듀얼클러치 변속기를 쓰는 이유는 제어용 기어박스 공급업체가 없고, AT 기어박스 특허기술을 아이신, ZF, 제트코 모노폴리즈가 사용하고 있기 때문에 속수무책이다. 폭스바겐은 보쉬 등 거대 변속기 업체들에 의해 AT 변속기를 개발하려면 먼저 높은 '보호 비용'을 지불해야 한다. 실제로 듀얼클러치 기술이 성숙되기 이전에는 폭스바겐 그룹의 모델들도 AT 기어박스를 사용하고 있었는데, 요즘에는 투아렉, A8L 등 일부 수입 고급 모델들이 여전히 이를 사용하고 있는데, 이들은 늘 ZF의 8AT 기어박스를 사용하고 있다. .
또한 듀얼 클러치 기어박스는 AT 기어박스에 비해 문턱값이 낮고, 생산원가도 훨씬 저렴하다. 그러므로 기술적으로 어렵고 비용이 많이 드는 AT 기어박스에 비해 듀얼클러치 기어박스를 사용하는 것은 어떨까요? 그러나 폭스바겐 그룹의 경우 AT 변속기와 AT 기어박스가 결합된 자연흡기 엔진, 듀얼 클러치 기어박스와 결합된 터보차저 엔진은 항상 폭스바겐 모델의 표준 구성이었습니다.
2. 폭스바겐은 왜 늘 7단 듀얼클러치를 고수했을까?
실제로 폭스바겐은 이미 2013년 비엔나 세계 자동차 심포지엄에서 10단 듀얼 클러치 변속기를 개발하겠다고 공개적으로 밝힌 바 있다. 하지만 2017년 토요타와 GM의 10AT 변속기 출시를 기다린 뒤, 폭스바겐의 10단 듀얼 클러치 변속기가 성공적으로 탄생하지 못한 가장 큰 이유는 비용과 볼륨 조절 때문이었다. 연구개발은 어렵지 않지만, 비용을 합리적으로 조절하고 대량생산하는 것은 더 어렵다. 또한 듀얼 클러치 기어박스의 독특한 구조로 인해 10단으로 증가한 후에는 부피가 더 커지므로 기어박스의 설치 및 배치에 대한 요구 사항이 높습니다.
먼저 듀얼클러치 변속기는 두 세트의 클러치에 의존해 기어 변속을 담당한다. 짝수 기어 2, 4, 6을 담당합니다. 클러치와 기어 세트가 2개 세트로 구성되어 있기 때문에 기어박스 자체의 크기도 이미 크다. 7단 변속기의 기어를 10단으로 높이면 원래대로 더 뒤로 늘어날 수 밖에 없다. 이렇게 되면 부피가 커지게 되어 기어박스 설치가 가장 큰 문제가 된다. 성능을 달성하려면 기어박스는 먼저 기어박스의 크기를 최대한 줄여야 하며 작은 크기를 기어박스 개발의 첫 번째 목표로 삼아야 합니다. 따라서 일반적으로 폭스바겐이 더 많은 기어를 탑재한 듀얼 클러치 기어박스를 만들 수 없다는 것이 아니라, 듀얼 클러치 기어박스의 구조 자체가 듀얼 클러치 기어박스의 개발을 제한할 가능성이 높다. 현재의 듀얼 클러치 기어박스가 되기 위해 최선의 선택입니다.
3.7단 듀얼 클러치와 10단 AT 변속기의 성능 격차가 큰가요?
폭스바겐의 7단 듀얼클러치 변속기는 처음부터 끝까지 기어단수를 늘린 것은 아니지만 성능은 꾸준히 향상됐다.
2008년부터 폭스바겐은 최초의 7단 듀얼 클러치인 DQ200과 DQ250 건식 듀얼 클러치를 출시했는데, 토크가 250Nm에 불과해 처음에는 중저가 모델에 이 변속기가 사용됐다. , 예: Lavida, Jetta, Bora 등 동시에 이 건식 듀얼클러치 기어박스 역시 1세대 제품의 경험을 통해 교훈을 얻은 바 있다. 이듬해 폭스바겐은 7단 습식 듀얼변속기를 출시했다. -클러치 기어박스는 최대 600Nm의 토크를 견딜 수 있으며, 오일 냉각 방식으로 인해 기어박스가 과열되거나 기어박스 고장이 발생하는 경향이 없습니다. 나중에 폭스바겐은 DQ500을 기반으로 한 축소 버전을 출시했습니다. DQ380은 가격이 저렴하고 중급 모델에 더 적합했습니다. 나중에 이 기어박스는 폭스바겐 브랜드 패밀리카 시리즈의 주요 기어박스 중 하나가 되었습니다.
2017년 폭스바겐은 DQ380의 업그레이드 버전인 DQ381을 출시했다. 이 기어박스는 당시 전 세계의 다양한 배기가스 규제에 대응해 주로 최적화 및 수정됐다. DQ380과 비교하여 차세대 DQ381 기어박스는 더 나은 전송 효율을 가지며 동시에 배기가스 배출은 9g/km 감소했으며 경제성도 상대적으로 좋습니다.
AT 기어박스는 유성기어 세트를 통해 동력을 전달합니다. 각 유성기어 세트에는 여러 가지 동력 흐름이 있습니다. 3세트의 유성기어는 6~8속도를 달성할 수 있고, 4세트는 6~8속도를 달성할 수 있습니다. 8-10 속도입니다. 추가 기어 1개당 추가 기어가 필요한 듀얼 클러치 변속기에 비해 10단 AT 변속기라도 유성기어가 4세트만 필요하므로 AT 변속기는 쉽게 10단을 달성할 수 있다.
기어에서는 장점이 없지만 듀얼클러치 변속기 역시 나름의 장점이 있습니다. 듀얼 클러치 기어박스는 홀수 기어와 짝수 기어를 각각 제어하는 2세트의 클러치가 있어 기어 변속 과정에서 AT 기어박스보다 더 빠르게 반응하고 더 높은 토크를 견딜 수 있다.
일반적으로 폭스바겐 7단 듀얼클러치 변속기는 기어 성능이 개선되지 않았음에도 불구하고 기술은 꾸준히 업데이트된다. 하지만 듀얼클러치 기어박스는 7단 기어만 있고 오버드라이브 기어 8, 9, 10단은 없기 때문에 AT 기어박스는 일상 운행 조건에서 연료 효율이 더 높아야 한다. 동시에 AT 기어박스의 다단 기어 사이의 밀도는 더 크고 변속 충격은 더 작습니다.
요약:
사실 폭스바겐은 7단 듀얼클러치 변속기에 갇혀서 어쩔 수 없이 AT 변속기의 기술이 막혔다. AT 기어박스를 사용하는 비용은 당연히 너무 낮지 않습니다. 또한, 기존 기술로 볼 때 변속기 기어를 증가시켜 연료절약이라는 목적을 달성하는 것은 기본적으로 불가능하다. 듀얼 클러치 기어박스의 특수한 구조 설계로 인해 변속 과정, 특히 저속에서는 약간의 충격이 있을 수 있습니다. 그러나 수년간의 개선 끝에 폭스바겐의 현재 7단 습식 듀얼 클러치 기어박스는 고장률이 매우 낮고 부드러움도 더 높습니다. 동시에 듀얼 클러치 기어박스도 고유한 장점을 가지고 있습니다. 즉, 우리가 알고 있는 포르쉐, 페라리 등 스포츠카 브랜드에서 사용하는 기어박스는 빠르게 변속하고 빠르게 결합하며 더 높은 토크 범위를 견딜 수 있습니다. 듀얼 클러치 기어박스도 있습니다. 국산차들이 이를 따라 듀얼클러치 기어박스를 사용하게 된 이유는 폭스바겐의 상황과 거의 비슷하지 않나 싶습니다. AT 기어박스는 구매를 통해서만 사용할 수 있고, 가격이 비싸서 차량 전체의 원가도 높아지는 것 같아요. . 듀얼 클러치 기어박스의 기술적 한계점은 낮고 자체 개발이 가능하므로 비용이 절감됩니다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.