최근 20 년 동안 자동차 공업이 급속히 발전하면서 많은 신기술이 적용되었을 뿐만 아니라 엔진의 전력 조절도 갈수록 높아지고 있다. 오늘 2.0T 의 엔진은 300 여 마력을 짜낼 수 있고, 최고 토크는 400N-m 에 달할 수 있어 매우 대단하다. 엔진 동력의 상승에 대해서는 전동 시스템도 따라잡아야 한다. AT 변속기는 최초의 4AT 에서 6AT, 8AT, 심지어 현재 9AT, 10AT 로 점차 발전했다. 물론 위치가 높을수록 견딜 수 있는 토크가 커집니다. 하지만 기어가 많을수록 기름을 절약할 수 있다. 동시에 기어 밀도가 높기 때문에 변속 과정이 더욱 매끄럽고 차량 운전이 더 편하다.

이에 상응하는 것은 쌍이합기어박스의 사용이다. 2002 년 정식으로 양산된 6 단 습식 쌍이합자동변속기부터 2008 년 첫 7 단 건식 쌍이합기어박스에 이르기까지 20 년 동안 쌍이합기어박스 진영, 특히 7 단 쌍이합기어박스를 고수해 대중의 판매에 널리 활용되고 있다. 그렇다면 대중이 쌍이합기어박스에서 줄곧' 죽다' 는 이유는 무엇일까, 단지 기술 장벽이 돌파할 수 없기 때문인가?

사실, 대중이 이중 클러치 변속기를 사용하는 것도 어쩔 수 없는 일이다. 왜냐하면 그것은 지주변속기 공급업체, AT 변속기의 특허 기술이 아니기 때문이다. 푸씨와 재규어 월코트는 모두 사랑받고 편지, 보세 등 변속기 거물들이 독점하고 있기 때문이다. 대중이 기어박스에서 발전하려면 고액의' 보호비' 를 지불해야 한다. 사실, 듀얼 클러치 기술이 성숙되기 전에 폭스 바겐 그룹 모델에도 AT 기어 박스가 사용되었으며, 현재는 투예, A8L 과 같은 일부 수입 하이 엔드 모델에서 사용되고 있습니다. ZF 의 8AT 변속기가 계속 사용되고 있습니다.

또한 이중 클러치 변속기는 AT 변속기보다 문지방이 낮고 생산 비용이 저렴합니다. 따라서 AT 기어 박스의 기술적 어려움과 높은 비용에 비해 이중 클러치 기어 박스를 사용하지 않는 이유는 무엇입니까? 그러나 대중그룹에게는 AT 기어박스가 완전히 버림받지 않았다. 자연 흡입 엔진과 AT 기어 박스, 터보 부스터 엔진, 이중 클러치 기어 박스는 항상 대중 모델의 표준 구성이었습니다.