전 세계적으로 CVT 의 운반 능력은 약 10% 입니다. 모두 알다시피, CVT 는 변속기 중에서 가장 인기가 없다. CVT 를 광범위하게 성숙할 수 있는 차업체는 일계 3 거물인 이야와 닛산이다. 전반적으로 CVT 의 개선은 업그레이드를 지속적으로 개선하는 과정이며, 닛산의 CVT 개선은 CVT 의 모든 핵심 문제를 거의 해결하는 변화와 같습니다.

닛산은 먼저 전통 강철 벨트를 보세라사슬로 바꿔 최대 450 소의 토크를 견딜 수 있게 해 일산 CVT 도 예전의 취약한 이미지를 바꾸었다. 또한 닛산은 기존 CVT 를 기반으로 행성 기어 매커니즘을 통합하여 CVT 를 주/보조 기어박스로 전환했습니다. 이 행성 기어 세트는 보조 기어박스로 CVT 의 소프트 스타트를 개선하는 데 효과적인 역할을 한다. 전반적으로 닛산 CVT 기술은 끊임없이 업그레이드되면서 여전히 혁신적이다.

혼다 기어박스의 속담에 따르면, "혼다가 구매한 엔진은 자기가 개발한 것보다 더 싸다!" CVT 가 혼다에게 정말 어쩔 수 없다는 것을 알 수 있다. 혼다 자체 AT 는 기초적인 6AT 가 부족하기 때문에 최신 R&D 성과 10AT 기어박스는 비용이 많이 들어 구매만 가능합니다. 이때 CVT 의 출현으로 혼다의 급박한 문제가 해결되었지만 CVT 는 혼다의 발전 방향은 아니다.

CVT 동축 이중 출구 오일 펌프 특허 기술을 개척한 도요타는 간단히 말해 이중 출구 오일 펌프가 이런 방식으로 설계되어 변속기가 서로 다른 높은/낮은 작업 부하에서 두 가지 다른 오일 경로를 사용할 수 있도록 했다. 일정 속도 또는 감속 시 CVT 는 자동으로 저압 출구로 전환하여 변속기 오일 펌프의 워크로드를 줄일 수 있습니다. 현재 도요타 CVT 는 오일 펌프의 에너지 손실을 30% 줄일 수 있다. 전반적으로 에너지 절약에 공을 들인 도요타는 CVT 의 진정한 열세를 완전히 해결하지 못했다.