전기자동차의 어려움은 현재 단위 무게의 배터리가 너무 적은 에너지를 저장하고 있고, 전기차의 배터리 가격이 비싸서 경제 규모를 형성하지 않았기 때문에 구매 가격이 비교적 비싸다는 것이다. 사용비용의 경우, 어떤 시험용 결과는 자동차보다 비싸고, 어떤 결과는 자동차의 1/3 밖에 없는데, 주로 항속 및 현지 유전가격에 따라 달라진다. 전기자동차란 자동차 전원을 동력으로 하여 모터에 의해 구동되는 도로 교통 및 안전 법규를 준수하는 차량을 말한다. 환경에 미치는 영향이 기존 자동차보다 작기 때문에 전망은 널리 알려져 있지만 현재 기술은 아직 성숙하지 않다. 본 단락에서 개발한 핵심 배터리를 편집하는 것은 전동차 개발의 가장 중요한 관건이다. 자동차 전원 배터리는 "저비용", "대용량", "높은 보안" 요구 사항을 충족하기가 어렵습니다. 전기 자동차를 광범위하게 응용하려면 반드시 선진 배터리에 의지하여 10 년 이상의 선별을 거쳐야 한다. 지금은 일반적으로 니켈 수소 배터리, 철 배터리, 리튬 이온 배터리, 리튬 폴리머 배터리를 잘 보고 있습니다. 니켈 수소 배터리 단위 무게의 에너지 저장은 납산 배터리의 두 배이며, 다른 성능도 납산 배터리보다 우수하다. 하지만 현재 가격은 납산 배터리의 4 ~ 5 배에 달하며 인하를 위해 노력하고 있다. 철전지는 철을 채택하고, 자원이 풍부하며, 가격이 저렴하고, 원가를 크게 낮추며, 일부 업체에서도 채택하였다. 리튬은 가장 가벼운 금속으로 매우 활발한 화학적 특성을 가지고 있다. 리튬 이온 배터리 단위 무게의 에너지 저장은 납산 배터리의 3 배, 리튬 폴리머 배터리의 4 배입니다. 그리고 리튬은 자원이 풍부하고 가격도 비싸지 않고 유망한 배터리입니다. 중국은 니켈 수소 전지와 리튬 이온 배터리의 산업 발전 방면에서 빠른 진전을 이루었다. 전기 자동차의 기타 관련 기술도 최근 몇 년 동안 크게 발전했다. AC 감응 모터와 그 제어, 희토 영구 자석 브러시리스 모터와 그 제어, 배터리 및 차량 에너지 관리 시스템, 스마트 급속 충전 기술, 저저항 타이어, 경량 저풍저항 차체, 제동 에너지 회수 등. 이러한 기술적 진보는 전기 자동차를 점점 더 완벽하고 실용적으로 만들었다. 중국 대도시의 공기 오염은 무시할 수 없고, 자동차 배기가스는 주요 오염원 중 하나이다. 중국에는 10 개 도시가 세계 대기 오염이 가장 심한 20 개 도시에 포함돼 있다. 현재 우리나라의 1 인당 자동차 소유권은 100 명당 100 대의 자동차를 소유하고 있지만 석유 자원이 부족하여 매년 수천만 톤의 석유를 수입해야 한다. 경제가 발전하면서 중국의 1 인당 자동차 소유량이 현재 글로벌 수준인1100 대 /65438 명에 이르면 중국의 자동차 소유량은 65438 대로 변한다. 따라서 중국 전기 자동차의 연구 개발은 일시적인 단기 조치가 아니라 중대하고 장기적인 전략적 고려이다. 이 단락의 구조와 피쳐를 편집합니다. 순수 전기 자동차는 연료 자동차에 비해 구동 모터, 거버너, 동력 배터리, 자동차 충전기의 네 부분이 주된 차이점이다. 주유소와 비교했을 때, 그것은 공공 초고속 충전소로 구성되어 있다.
순수 전동차의 품질 차이는 이 네 가지 부품에 달려 있으며, 그 가치도 이 네 가지 부품의 질량에 달려 있다. 순수 전기 자동차의 사용도 4 대 부품의 선택과 구성과 직결된다.
순수 전기 자동차의 속도와 시작 속도는 구동 모터의 전력과 성능에 따라 다르며, 연속 주행 거리의 길이는 차량 동력 배터리의 용량에 따라 다르며, 차량 동력 배터리의 무게는 납산, 아연 탄소, 리튬 배터리와 같은 어떤 동력 배터리를 선택하느냐에 따라 달라집니다. 볼륨, 비중, 동력비, 에너지비, 순환수명이 다릅니다. 이것은 제조사의 차량 등급에 대한 포지셔닝과 사용, 그리고 시장 정의와 시장 세분화에 달려 있다.
현재 순수 전기 자동차의 구동 모터는 DC 브러시리스, 영구 자석 및 전자기, AC 스테퍼 모터로 나뉘며, 이들의 선택도 차량의 구성, 용도 및 등급과 관련이 있습니다. 또한, 구동 모터의 속도 조절은 유급속도 조절과 무급속도 조절로 나눌 수 있으며, 전자속도 조절과 무급속도 조절 두 가지가 있습니다. 모터에는 허브 모터, 내부 회전자 모터, 단일 모터 드라이브, 다중 모터 드라이브 및 복합 모터 드라이브가 포함됩니다. 모터와 거버너의 선택과 준비는 차량의 등급과 가격에도 영향을 미친다.
공공 초고속 충전소는 순수 전기 자동차의 상업화를 위한 기반 시설이다. 완벽해야 전자가 원활하고 안심할 수 있고, 반대로 제약과 영향을 받을 수 있다. 유럽과 미국의 전동차의 상업 관행은 이 점을 충분히 설명했다. 우리는 이미 이것을 알고 있지만, 우리의 행동은 효과가 없다. 또한 충전기와 차량 배터리 사이의 케이블 커넥터 문제도 배터리 품종, 전압 분류, 속도 (전력 크기) 의 일관성을 형성하도록 규제해야 합니다. 그렇지 않으면 순수 전기 자동차가 버스 초고속 충전소와 효과적으로 도킹할 수 없습니다. 이 업종은 현재 공백이기 때문에 우리가 발전해야 하지만, 성형한 후에는 반드시 계획하고, 설계하고, 실시하여 헛수고하고, 생명과 돈을 낭비하지 않도록 해야 한다.
순수 전기 자동차의 4 대 부품, 공공 충전소의 대형 충전기, 전용 케이블, 케이블 커넥터, 심지어 충전 시스템까지 자동차 업계의 새로운 부품이다. 그들 없이는 밥을 짓거나 밥을 먹지 않으면 안 되고, 짧은 다리도 그들에게 제약을 받는다. 동시에 관련 부품 생산업체는 산업 체인을 형성하고 그에 따라 발전해야 한다.
국가발전개혁위' 신에너지자동차 공고 관리방법 및 시행세칙' 은 2007 년 6 월 165438+ 10 월 1 일 시행됐다. "도시 농촌 농용 (전용) 전기 자동차 일반 기술 요구 사항" 도 양조되고 있으며, 순수 전기 자동차의 농촌 상업화는 이미 규모를 갖추기 시작했기 때문에 무시할 수 없다.
향후 국제 및 시장 수요를 충족시키는 순수 전기 자동차는 1 을 준수해야 합니다. R&D, 전기 자동차의 제조 및 운영은 반드시 각종 관련 국가 법규를 준수해야 한다. 차량 및 부품의 성능은 국가 기술 표준 및 특정 요구 사항을 충족해야 합니다. 2. 전기자동차는 전기를 에너지로 하고, 모터에 의해 구동되며, 새로운 오염과 인화성 및 폭발성 피해를 초래하지 않습니다. 전기 자동차 에너지 저장 배터리는 무공해, 환경 친화적이어야합니다. 초고속 충전 기능 (전류 2 3C 이상) 을 갖추고 있습니다. 차량은 용도에 따라 한 번 충전하는 연속 마일리지를 결정하여 전력이 충분한 배터리 팩을 설치하고 공공 충전소의 초고속 충전을 최대한 활용하여 연속 마일리지를 연장한다. 4, 모터 유닛은 높은 에너지 변환 효율을 가져야합니다. 제동과 감속 에너지의 직접 활용과 회수는 차량 에너지의 종합이용의 효율성을 추구한다. 5. 차량 용도와 주행 상황에 따라 최대 차속도를 설정하고 교통법규의 한도를 초과해서는 안 되며, 전기동력을 합리적으로 선택하고 배터리 용량을 구성할 수 있습니다. 6, 차량 주행 조작, 통제가 간단하고 효과적이며, 업무가 믿을 만하며, 주행안전을 보장한다. 기계 및 전기 장비는 내구성이 뛰어나 유지 보수가 거의 필요하지 않습니다. 차량 운영 비용이 낮다. 8. 목표 시장의 수요에 기초하여 실용적이고 적합한 차종을 제공하여 기술, 경제, 실용, 기능의 전면적인 통일을 추구합니다.
앞으로 사용자에 의해 산업화되고 상용화될 전기 자동차는 정확한 위치, 적절한 사용, 주행 지역 적합성, 효율성이 가장 뛰어난 특징을 충족해야 합니다. 적당한 차종과 경제의 배치. 성능은 믿을 만하고 조작은 간편하다. 친환경 배터리, 긴 수명, 충분한 전력, 초고속 충전, 네트워크 개선, 서비스가 마련되어 있습니다. 저렴한 비용과 최소한의 유지 관리.
전기 자동차의 간략한 역사
일찍이 9 세기 후반에 영국인 로버트 데이비슨 (Robert Davidsson) 이 세계 최초의 실용적인 전기 자동차를 만들었다. 독일 다임러와 칼 벤츠 CI 가 휘발유 엔진 자동차를 발명한 것보다 65,438+00 여 년 빠르다.
데이비슨이 발명한 전기 자동차는 길이가 4800mm 이고 폭이 1 800mm 인 트럭으로, 철, 아연, 수은이 황산과 반응하는 배터리를 사용한다. 이후 1880 부터 충전 가능한 2 차 배터리를 사용하고 있습니다. 전자시계 풀에서 2 차 배터리로 발전한 것은 당시 전동차에 중대한 기술 변화였으며, 전동차에 대한 수요가 크게 높아졌다. 19 세기 후반에 교통수단의 중요한 제품이 되었으며 전동차의 수요가 크게 증가했다고 썼다. 19 세기 후반에 교통의 중요한 제품이 되어 인류 교통사에 전동차의 휘황찬란한 한 페이지를 썼다. 1890 년, 전기버스는 프랑스와 영국 런던 거리를 운행했다. 당시 차량용 내연 기관 기술은 상당히 낙후되어 주행 거리가 짧고 고장이 많아 수리가 어려웠고, 전기자동차 수리가 편리했다.
유럽과 미국에서 전동차의 최고봉은 19 연말에 있다. 1899 년 프랑스인 콜맨 지나 (Coleman Gina) 는 이중 모터로 구동되는 44kW 후륜 구동 전동차를 운전해 106km 의 시속 기록을 세웠다.
1900 년 미국에서 제조된 자동차 중 15755 대의 전동차, 1684 대의 증기기관, 936 대의 휘발유기관만 있다. 20 세기에 접어들면서 내연 기관 기술의 지속적인 발전으로 인해 1908 년 미국 포드 자동차의 T 형 차가 출시되었고, 조립 라인에서 대량 생산된 자동차가 휘발유 동력 자동차를 대대적으로 만들어 시장 경쟁에서 기술 경제 성능이 부족하여 전자가 무정한 세월에 탈락하고 후자가 점점 위축되고 있다. 이 섹션을 편집합니다. 전문가가 전동차를 보다. 북경공대 전기자동차공학기술센터 부주임 임성.
중국의 리튬 철 인산염 배터리 연구가 획기적인 발전을 이루었습니다.
임성은 기자들에게 차량용 리튬 배터리에 대한 요구가 더 높다고 말했다. 그것은 차량이 각종 사용 조건 하에서 안전을 보장해야 하며, 화염이나 폭발 등의 사고가 발생하지 않도록 요구한다. 전력전지는 최초로 전기자동차에 사용되었고, 국내에서는 이미 큰 돌파구를 만들어 산업화 규모를 걷기 시작했다. (윌리엄 셰익스피어, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차) 그러나 5 ~ 6 년 전, 이 배터리가 장착된 전기자동차에서 사고가 자주 발생하여 이런 배터리는 점차 희석되었다. 현재, 우리나라는 리튬 배터리에 대한 연구가 매우 빠르게 진행되고 있으며, 특히 배터리의 안전 방면에 있어서 더욱 그렇다.
임성은 기자에게 리튬 배터리는 주로 리튬 망간 리튬 배터리와 인산 철 리튬 배터리가 있다고 말했다. 현재 우리나라의 리튬 망간 리튬 배터리의 발전은 이미 규모를 갖추기 시작했다. 인산 철리튬 배터리는 안전성과 수명이 더 길기 때문에 미래의 리튬 배터리 발전의 중요한 방향이 될 것이며 외국 자동차 업체 개발의 중점이기도 하다. 현재 국내에서 인산철 리튬 배터리의 연구가 순조롭게 진행되고 있는데, 특히 일부 특허 방면에서는 더욱 그렇다. 이번에 베이징 올림픽에 제공되는 인산 철리튬 배터리는 자체 개발한 인산 철리튬 배터리입니다.
"물론 해외에서 리튬 배터리에 대한 연구에 비해 국내에서 리튬 배터리에 대한 연구는 아직 차이가 있지만, 국내에서 리튬 배터리에 대한 관심이 높아지면서 앞으로 연구 개발의 초점이 될 것입니다." 임성은 기자에게 말했다.
하남 옥환그룹 리튬 배터리 산업기술부 부사장인 던렌호
리튬 배터리가 전기 자동차에 광범위하게 사용되는 데는 아직 시간이 걸린다.
하남 옥환그룹은 배터리 부품부터 배터리 플라스틱 철금 및 관련 배터리 제조, 장비 제조, 전기 제조 전체 산업 체인을 보유한 기업그룹으로 과학기술부 리튬 배터리 프로젝트 개발을 담당하고 있습니다.
"현재 국내에서 리튬 배터리에 대한 연구는 외국에 비해 배터리 제어 시스템과 [font color=#0000ff] 전원 공급 장치 [/font] 관리 시스템에 주로 차이가 있다." 덩렌호는 현재 국내에서 리튬 배터리에 대한 연구가 각자의 정치 상태에 있다고 기자에게 말했다. 현재 전기차에 상응하는 리튬 배터리 배합 제품을 제공할 수 있는 회사가 있으며, 배합된 리튬 배터리는 보통 200 ~ 500km 정도 달릴 수 있다.
덩렌호는 현재 국산 리튬 배터리 가격이 너무 비싸서 전력 관리 시스템 문제도 잘 해결되지 않았다고 기자에게 말했다. 전기자동차도 충전 문제에 직면해 있다. 현재 집안의 일반 노선은 전기차의 리튬 배터리를 충전할 수 없기 때문에 작은 전용 충전기를 갖추어야 하는데 충전 시간이 길어서 번거롭습니다. 외국에서는 이 문제를 해결하기 위해 충전소와 주유소를 함께 두는 경우가 많다. 현재 국내 충전소는 아직 대규모로 설립되지 않았다.
덩렌호는 현재 국내 소비자들이 리튬 배터리가 장착된 전기자동차를 수용하는 데 어려움이 있다고 보고 있다. "일반 전기차 한 대의 가격은 휘발유 기관차의 두 배 이상 높을 가능성이 높으며, 국내 소비자들은 전기차를 수용할 충분한 경제력과 심리가 없다."
중국 전력 과학 연구소 엔지니어 Zhuang tong
리튬 철 인산염 배터리의 개발 전망에 대해 낙관적입니다.
장동은 기자에게 전동차 배터리 개발이 납산 배터리, 니켈수소 배터리에서 리튬 배터리에 이르는 발전 과정을 거쳤으며, 각 배터리마다 장단점이 있다고 말했다.
납산 배터리가 가장 일찍 나타나 사용 시간이 가장 길어 배터리 시리즈에 속한다. 납산 축전지는 안전 성능이 가장 우수하여 폭발과 화재가 거의 발생하지 않지만, 에너지 저장 효과는 이상적이지 않다. 나중에 사람들은 니켈 수소 배터리를 개발하여 전기와 전기를 저장하는 효과가 납산 배터리보다 좋았다. 니켈 수소 전지에서 나오는 수소는 충전 과정에서 폭발하기 쉬우며, 기업은 선택 가능한 상태에 있다.
2000 년경에 사람들은 리튬 배터리를 개발하는 데 성공했다. 리튬 이온 배터리는 납산 배터리의 2~3 배에 달하는 전기를 저장하지만, 포함된 리튬 이온은 금속층 표면에서 활발하게 활동하기 때문에 공기 중에 자연 연소가 발생하기 쉬우므로 위험성이 더 크다. 따라서 각국의 리튬 배터리 개발은 주로 안전성과 안정성을 통제하는 것이다.
"리튬 배터리 1 개는 충전 1000 회 정도 가능하며, 인산 리튬 배터리는 코발트산 리튬 배터리와 망간 리튬 배터리보다 에너지 저장 효과가 떨어지지만, 안전성능이 가장 우수하며, 에너지 저장은 납산 배터리보다 훨씬 높기 때문에 지금은 인산철 리튬 배터리를 가장 잘 보고 있습니다." 장동이가 말했다.
첸 quanshi, 중국 자동차 공학회 전기 자동차 지점 이사
국내 리튬 배터리 연구에는 세 가지 주요 문제가 있다.
진전세는 기자와의 인터뷰에서 "현재 국가는 리튬 배터리의 연구를 매우 중시하고 있다" 고 말했다. "863" 프로젝트에서는 국가가 6 천 6 백만 원을 투자하여 리튬 배터리 개발에 모두 사용한다. * * 와 미국 등 리튬 배터리 R&D 최전선에 있는 선진국에 비해 우리나라는 리튬 배터리 제조 정밀도, 장비, 표준 등 R&D 세부 사항에 약간의 차이가 있다. "
진전세는 기자들에게 국내 리튬 배터리 연구에 세 가지 큰 문제가 있다고 말했다. 첫 번째는 제조의 일관성입니다. 리튬 배터리 제조 기술과 설비의 차이로 인해 우리나라의 리튬 배터리 제조 기술은 들쭉날쭉하여 제조 기준이 일치하지 않는다. 전동차용 리튬 배터리는 모두 직렬로 연결되어 있거나 병행되어 있다. 일관성 문제가 잘 해결되지 않으면 생산된 리튬 배터리가 전기차에 대규모로 적용될 수 없다.
둘째, 지적 재산권 문제. 현재 우리나라는 인산 철리튬 배터리 연구에서 돌파구를 마련했지만, 미국이 이 방면에 특허를 가지고 있기 때문에, 우리가 스스로 일부 부분을 개발할 수는 있지만, 지적재산권 문제에 있어서 우리는 아직 어떻게 처리해야 할지 모른다.
세 번째는 원료의 선별이다. 현재 리튬 배터리 생산용 원자재를 모두 수입할 수는 없지만 주로 국내에서 수입하지만 국내 원자재는 국제인증을 통과해야 생산된 리튬 배터리가 국제적으로 인정받기 때문에 원자재 인증에 문제가 있다.
중국 자동차가' 무유 시대' 에 들어섰다
새로운 에너지 자동차의 발전 방향은 매우 많지만, 그중 하나는 수소 연료 전지 기술이 미숙하고, 가격이 비싸며, 20 년 후의 기술이다. 5438 년 6 월 +2007 년 10 월, 자동차 및 전력 배터리 전문가 Menahem Anderman 박사가 미국 상원 에너지 및 자원 위원회에서 증언할 때 이 결론을 내렸습니다. 중국도 수소 연료 전지 반응에 필요한 백금이 없다. 공개 성명은 없지만 국가 내 의사결정층은 중국이 수소 연료 전지 자동차 개발에 적합하지 않고 과학연구 추적 프로젝트일 뿐이라고 분명히 밝혔다고 한다.
또한, 주로 메탄올, 에탄올 등 저비용 액체 연료를 사용하는 기술의 경우, 대량의 옥수수, 식량을 원료로 하여 전 세계 식량 가격이 계속 상승하여 중국의 기술 선택이 될 가능성은 거의 없다.
또 다른 연료 기술인 청정 디젤, 즉 저황 디젤 (황 함량이 350ppm 이하인 디젤) 이 휘발유 엔진보다 평균 30% 절약된다. 그러나 국내 디젤의 질이 좋지 않아 빈번한 기름황은 항상 디젤로 시작되며 디젤은 국가 정책의 지지를 받지 못한다.
기술 발전의 성숙도와 중국 국정을 보면 순수 전기 자동차는 대대적인 추진을 위한 발전 방향이어야 하고, 혼합동력은 대면적 충전망이 구축되기 전의 전환 기술이다. 올해 중국과 외국 자동차 제조사들은 하이브리드 동력과 순수 전기 자동차를 잇따라 내놓았다. 비아디는 연이어 F6DM 과 F3DM 듀얼 모드 전동차와 F3e 순수 전동차를 선보였다. 장안은 캐나다 친환경 배터리 제조업체인 Electrovaya 와 협력하여 캐나다의 새로운 에너지 자동차 시장을 확대하고 순전동판을 출시했다. 제너럴모터스 Chevy Volt 하이브리드를 출시했고, 미니 쿠퍼는 순수 전동판을 선보였다.
그러나 하이브리드 자동차의 동력 시스템은 복잡하고 비싸다. 비아디 F3DM 은 두 세트의 동력시스템을 보유하고 있는데, 발표된 동력시스템 비용이 5 만원 증가하여 매년 8000 위안의 기름값을 절약하는 것이 전통적인 휘발유차보다 더 경제적이다. 그러나, 하이브리드 자동차의 연료 경제성은 제한되어 있다. 도요타 프리우스의 연료 경제성은 약 10%-20% 이며, Cherry A5-ISG 가 베이징 올림픽 시운전 시 발표한 연료 경제 매개변수는 10% 입니다. 1 년에 2 만 킬로미터, 휘발유 자동차 100 킬로미터 연료 소비 7.5 리터, 1 년 기름비 9450 원, 하이브리드차 연료 소비 20%, 절약 1.890 원, 차량 가격 및 비용 증가를 상쇄할 수 없다고 가정할 수 있습니다.
혼합동력의 장점은 전통적인 휘발유 차의 생활방식을 유지한다는 것이다. 휘발유 엔진과 모터의 혼합도에 따라 충전 횟수는 전통적인 휘발유 차와 비슷하거나 충전이 필요하지 않습니다. 주행 거리가 제한되지 않다.
순수 전기 자동차는 연료 탱크, 엔진, 변속기, 냉각 시스템 및 배기 시스템을 없앴습니다. 기존 자동차의 내연 기관 동력 시스템보다 모터와 컨트롤러의 비용이 낮고 순수 전기 자동차의 에너지 변환 효율이 더 높다. 전기자동차의 에너지인 전기는 대형 발전기에서 나왔기 때문에 소형 휘발유 엔진이나 혼합동력 엔진과 비교할 수 없는 효율을 가지고 있다. 따라서 순수 전기 자동차의 사용 비용이 감소하고 있다. 비아디 F3e 순수 전동차가 발표한 자료에 따르면 100km 의 전력 소비량은 12 kWh 입니다. 0.5 위안의 전기 가격에 따르면, 100 킬로미터당 사용비용은 6 위안에 불과하다. 그 원형차 F3 휘발유차는 100 킬로미터 연료 7.6 리터를 소비하며, 현재 6.2 위안의 유가에 따르면 비용은 46.5 위안이다. 대조적으로, 전기 자동차의 사용 비용은 전통 휘발유차의 8 분의 1 에 불과하다.
순수 전동차의 단점은 전통차의 생활방식을 바꿔 매일 충전해야 한다는 것이다. 전통적인 자동차 습관은 1 ~ 2 주 정도 주유하는 것이다. 또한 한 가족이 1 년에 몇 번의 장거리 여행만 할 수 있지만, 여행마다 수백 킬로미터의 거리 제한이 있다.
이 단락의 기술 개요 편집
전기자동차란 자동차 전원을 동력으로 하여 모터에 의해 구동되는 도로 교통 및 안전 법규를 준수하는 차량을 말한다. 배터리에 저장된 전력에 의해 구동됩니다. 운전은 때때로 12 또는 24 개의 배터리를 사용하며, 때로는 더 많은 배터리가 필요하다.
전기 자동차의 기술적 특징
● 무공해, 저소음
내연 기관이 없는 전기자동차에서 나오는 배기가스는 배기가스 오염을 일으키지 않아 환경보호와 공기 정화에 매우 유리하며 거의' 제로 오염' 이다. 내연 기관 자동차 배기가스 중 CO, HC, NOX, 미세먼지, 악취 등 오염물질이 산성비, 산안개, 광화학 연기를 형성하는 것으로 알려져 있다. 전동차에는 내연기관에서 발생하는 소음이 없고, 모터의 소음도 내연기관보다 작다. 소음은 사람의 청력, 신경, 심혈관 시스템, 소화, 내분비, 면역계에도 해롭다.
● 에너지 효율과 다양성
전기자동차에 대한 연구에 따르면 그 에너지 효율은 이미 휘발유 엔진 자동차를 능가하는 것으로 나타났다. 특히 도시에서는 자동차가 걷다가 멈추고, 주행속도가 높지 않아 전동차가 더 적합하다. 전동차가 멈춰서 전기를 쓰지 않는다. 브레이크 과정에서 모터는 자동으로 발전기로 변환되어 브레이크가 감속할 때 에너지를 재사용할 수 있다. 같은 원유를 거친 후 발전소에 보내 전기를 생산하고 배터리 구동 자동차를 충전하는 것으로 나타났다. 그 에너지 이용 효율은 휘발유로 정제한 다음 휘발유 엔진에 의해 구동되는 것보다 높기 때문에 에너지를 절약하고 이산화탄소 배출을 줄이는 데 도움이 된다는 연구결과가 나왔다.
반면에, 전기 자동차의 응용은 석유 자원에 대한 의존도를 효과적으로 낮출 수 있고, 제한된 석유는 더 중요한 방면에 사용될 수 있다. 배터리로 충전된 전기는 석탄, 가스, 수력, 원자력, 태양열, 풍력, 조수 및 기타 에너지원에서 전환될 수 있다. 또한 야간에 배터리를 충전하면 전력 피크를 피할 수 있어 전력망 부하의 균형을 맞추고 비용을 절감할 수 있습니다.
● 구조가 간단하고 사용 및 유지 보수가 편리하다.
내연 기관 자동차보다 전기 자동차 구조가 더 간단하고, 운행과 전동 부품이 적으며, 유지 보수 작업량이 적다. AC 감지 모터를 사용할 때 모터는 유지 보수가 필요하지 않으며, 더욱 중요한 것은 전동차의 조작이 편리하다는 것이다.
● 전력 사용 비용이 높고 마일리지가 짧다.
현재 전동차의 기술은 아직 내연 기관차가 완벽하지 않다. 특히 전력 (배터리) 수명이 짧아 사용비용이 높다. 배터리의 저장 용량이 작아서 한 번 충전한 후의 주행 거리가 좋지 않아 전동차의 가격도 비교적 비싸다. 그러나 발전의 관점에서 볼 때, 과학기술이 발전함에 따라 그에 상응하는 인력과 물력을 투입함에 따라 전동차의 문제는 점차 해결될 것이다. 장점을 살리고 단점을 피하면 전기자동차가 점차 보급되고, 그 가격과 사용비용은 반드시 낮아질 것이다.