제 2 차 세계대전에서 피스톤 엔진에 대한 기술혁신은 성능과 생산성이 최적화돼 10 kW 에서 2500kW 로, 기름 소비는 0.5KG/(KW H) 에서 0.25KG/(KW) 로 줄었다. 한편, 정돈된 운행 시간은 전통적 의미에서 10 여 시간에서 2000-3000 시간으로 늘어났다. 제 2 차 세계대전이 끝날 때까지 피스톤 엔진의 기술은 이미 매우 숙련되었다.

2 1 세기에 접어들면서 항공 엔진의 발전이 더욱 가속화되어 인류항공 분야에 새로운 중대한 변화를 가져올 것이다. 현재 전통적인 항공 엔진은 기어 전동 엔진, 변순환 엔진, 다전기 엔진, 중냉열 엔진, 오픈 회전자 엔진으로 발전하고 있다. 비전통적인 펄스 폭진 엔진, 초연 펀치 엔진, 터빈 기반 조합 엔진, 태양열 발전, 연료 전지 발전도 성숙해지고 있다.

확장 데이터:

항공기 엔진의 상대 전력:

최대 지속 전력: 엔진이 계속 작동할 수 있는 최대 전력, 즉 근무 시간 제한이 없습니다. 하지만 엔진의 날개 수명을 늘리기 위해 이런 동력은 일반적으로 사용하지 않고 특수한 상황에서만 사용한다. 예를 들어, 쌍발 비행기의 단발 비행에서는 최대 지속 전력으로 추력 수요를 충족시킬 수 있다.

최대 순항 동력: 정상 순항 비행에 허용되는 최대 추력.

최대 등반 전력: 등반이 허용되는 최대 전력입니다.

유휴 전력: 엔진의 안정적인 작동을 유지하는 최소 전력. 엔진의 유휴 속도는 대기 온도의 영향을 받는다. 대기 온도가 떨어지고, 태속도가 떨어지고, 대기 온도가 상승하고, 태속도 상승한다. 태속 전력을 결정할 때는 최소 회전 속도 한계, 최소 공기 유입 압력 한계, 최소 연료 흐름 한계, 발전기 속도 한계, 압축기 기류 안정성, 항공기 활주 추력, 가속 시간 등 여러 가지 요소를 고려해야 합니다.

또한 일부 엔진에는 저속차 (또는 지상 완행차) 와 고완행차 (또는 근속차) 가 규정되어 있다. 저공속도는 엔진이 지면과 공중에 있는 어떤 상황에 쓰인다. 비행기가 착륙에 접근했을 때 고속 열차를 이용하여 비행기가 복항할 때 엔진이 최대 전력까지 가속하는 데 필요한 시간을 줄였다. 비행기가 착지한 지 일정 시간이 지나면 고속열차에서 저속열차로 바뀐다.

바이두 백과-항공 엔진

바이두 백과-최대 이륙 전력