CPU 가 어떻게 만들어졌는지 CPU 가 발전한 지 20 년이 넘었고, CPU 제조 기술도 장족의 발전을 이루었다.
다음은 CPU 제조 프로세스에 대한 간략한 설명입니다.
그런 다음 실리콘을 도금하고 실리콘 표면에 실리카 (SiO2) 로 만든 절연 층을 한 층 추가한 다음 접착제와 리소그래피 마스크를 한 다음 반도체 실리콘을 섞는다. 순수 실리콘은 불순물을 섞어야 반도체가 되고, 마지막으로 금속 배선을 깔고, 완성된 트랜지스터를 자동 테스트 장비에 연결하면, 자동 테스트 장비는 초당/KLOC-를 할 수 있기 때문이다. 모든 테스트를 통과한 후에는 회로 기판에 쉽게 설치할 수 있도록 세라믹 또는 플라스틱 케이스에 밀봉해야 합니다. CPU 의 프로토타입이 이렇게 생겨났습니다.
Cpu 가 프로세서로 구성된 방법, 데스크탑 시스템의 어플리케이션뿐만 아니라, INTEL 과 AMD 를 제외하고는 데스크탑 어플리케이션에서도 비교할 수 없지만, 서버, 핸드헬드, 통신 등 여러 분야에서는 다릅니다. 우리나라의 일부 프로세서는 용심이며, 일부 분야에서도 좋은 응용이 있다. 데스크탑 분야에서 인텔, AMD 와의 경쟁을 피해야 생존할 수 있습니다.
천은 어떻게 만들었어요? 군복, 의상 등. 각기 다른 의류 품종은 재료 선택에 대한 구체적인 요구 사항을 가지고 있다. 현대의류는 복잡하고 다양하며 다음과 같은 여러 측면에 따라 분류할 수 있다. 각종 직업의 옷이 어떻게 만들어졌는지 중국 방직포럼. ...
플라스틱은 어떻게 만들어 졌습니까? 플라스틱의 주성분은 합성수지 (초기에는 콜타르제품과 전석 위주로, 현재는 에틸렌, 아크릴, 벤젠, 포름알데히드, 우레아와 같은 석유와 천연가스 제품이 많다. 현재 수지는 각종 첨가물을 섞지 않은 중합체를 말한다. 수지는 전체 플라스틱 무게의 약 40% ~ 100% 를 차지한다. 플라스틱의 기본 성능은 주로 수지의 성질에 달려 있지만 첨가물도 중요한 역할을 한다. 일부 플라스틱은 기본적으로 합성수지로 이루어져 있으며 유기유리나 폴리스티렌과 같은 첨가제를 거의 첨가하지 않거나 거의 추가하지 않습니다. 플라스틱이란 사실 합성수지로, 모양은 천연 수지의 송진과 비슷하지만 플라스틱이라고 부르는 이유는 화학력으로 합성되기 때문이다.
비행기는 어떻게 만들어졌나요? 중국제. 만약 내가 어떻게 비행기를 만드는지 안다면, 나는 체포될 것이다.
비행기 기체 제조는 공예 준비, 공예 장비 제조, 가공물 준비, 부품 가공, 항공기 제조 조립 및 테스트를 거쳐야 한다. 항공기 제조에서는 형선, 템플릿 작업법 등의 협력 기술과 다양한 고정장치, 금형, 프레임 등의 다양한 공정 장비를 사용하여 제조된 항공기의 정확한 모양을 보장합니다. 공정 준비에는 제조에서의 조정 방법 및 경로 결정 (조정 기술 참조) 및 공정 장비 설계가 포함됩니다. 주요 재료 항공기 기체의 주요 재료는 알루미늄 합금 마그네슘 합금 등이다. 주로 야금 공장에서 판재, 강재, 관재로 제공한다. 비행기에는 동체 보강틀, 날개 빔, 강화 리브 등 대량의 단조와 주물이 있으며, 대부분 고강도 알루미늄 합금과 합금강의 단조 가공물이다. 이 단조품들은 300-700 메가뉴턴 (3-7 만톤 힘) 의 거대한 수압기에서 단조해야 한다. 부품 가공은 주로 판금 부품 성형, 기계 가공 및 비금속 재료 가공을 포함합니다. 금속 부품은 일반적으로 기계가공 및 기계가공 후 열처리 및 표면 처리가 필요합니다. 항공기 조립은 구조적 특성에 따라 세분화됩니다. 먼저 부품을 상자 안에 날개 빔, 상자, 리브, 사이딩 등의 조립품으로 어셈블한 다음 조립품을 세그먼트로 결합합니다 (예: 중간 날개, 전면 모서리, 전면 본체, 중간 본체, 테일 세그먼트 등). 마침내 비행기가 착륙했습니다. 조립할 때 각 부품의 모양은 클램프와 전체 장치 부품의 상대적 위치, 특히 비행기의 공기 역학적 특성에 영향을 미치는 매개변수 (예: 날개 장착 각도, 뒷쪽 각도, 위쪽 반각 등) 에 따라 달라집니다. ) 와 비행기의 대칭성은 수평 측정을 통해 검사해야 한다. 각 부분에는 몇 가지 뚜렷한 특징점이 있다. 전체 기계가 도킹된 후 수평계로 상대 위치를 측정하면 변환 후 실제 매개변수 값을 얻을 수 있습니다. 최종 조립 작업에는 엔진 및 랜딩 기어 설치 및 조정, 각 시스템 케이블 및 도관 배치, 안테나 및 액세서리 설치, 각 시스템의 기능 테스트도 포함됩니다. 최종 조립품이 완성되면 비행기는 외야 시험비행을 할 수 있다. 시험비행 조정을 통해 각종 기술 성능 지표가 설계 요구 사항을 충족하면 비행기가 인도할 수 있다. 제조 방법 및 특성 항공기 제조는 부품 가공에서 조립에 이르기까지 일반 기계 제조와는 다릅니다. 가공 기체 부품 항공기 생산은 배치 크기가 작아 생산 중 자주 수정해야 하기 때문에 항공기 판금 부품의 제조 (스킨, 날개 리브, 프레임 등) 입니다. ) 간단한 금형을 사용하기 위해 노력합니다. 고무 성형, 스킨 스트레칭 성형, 구부리기 등의 판금 성형 기술이 광범위하게 적용되어 성형 금형을 제조할 때 플라스틱을 최대한 사용합니다. 현대항공기 크기와 피부 두께가 증가하고 성형성이 떨어지는 티타늄 합금, 플루토늄 합금, 스테인리스강 박판의 적용으로 판자 성형 기술에 대한 요구가 높아지고 있다. 각종 대형 고전력 강철 스트레칭기, 스킨 스트레칭기, 강력한 방적기, 압력이 100 MPa (약 1000 kgf/cm2) 를 초과하는 고무 성형 프레스가 계속 사용되고 있습니다. 이와 함께 초소성 성형, 가열 성형, 진공 웜 성형, 반금형 또는 몰딩 없는 성형 기술과 같은 새로운 가공 방법도 끊임없이 등장하고 있습니다. 현대 항공기에서 널리 사용되는 대형 전체 프레임 멤버 (예: 날개 전체 판자, 날개 빔, 강화 프레임 등). , 모양이 복잡하고, 절삭량이 많고, 강성이 떨어지며, 현대 CNC 밀링 머신에서 가공해야 하며, 대형 워크벤치 (일부는 수십 미터), 여러 개의 고속 밀링 헤드가 있습니다. 전체 벽판 가공에는 진공 흡입판이 있는 넓은 작업대도 필요합니다 (전체 벽판 제조 참조). 조종석 방풍 유리 골격, 도어, 창 프레임 등과 같은 복잡한 3D 모양을 가공하는 대형 프레임입니다. 또한 다중 좌표 연계 수치 제어 밀링 머신 또는 3D 프로파일 밀링 머신도 필요합니다 (수치 제어 가공 참조). 또한 절삭 성능이 떨어지는 재료와 모양이 복잡한 부품을 가공하기 위해 전기 가공, 화학 밀링 등의 특수 가공 기술이 널리 사용되고 있습니다. 복합 재질은 항공기 구조에 점점 더 많이 사용되고 있으며 문, 방향타 표면, 수직 꼬리날개 및 헬리콥터 로터를 만드는 데 성공했습니다. 복합 조립품은 고강도 섬유와 수지로 만들어져 금형에 열을 가하여 가압한다. 사용되는 장비는 자동 테이프 기계, 프리프 레그 벨트 및 프리프 레그 성형기입니다. 복합 재질 구성요소 제조의 핵심 문제는 구성요소의 변형을 제어하는 것이며, 포장 공정과 성형 공정을 면밀히 연구하여 가공 중 온도와 압력 변화를 정확하게 제어해야 한다는 것입니다. 항공기 제조에서 기체 조립의 작업량은 직접 제조 (즉, 생산 준비와 공예 장비 제조 제외) 작업량의 50 ~ 70% 를 차지한다. 현대항공기 부품의 연결 방식은 주로 리벳 연결이며 중요한 연결부에서도 볼트를 사용한다. 이 연결 방식은 간단하고 믿을 만하지만, 리벳은 대부분 수작업으로 작동하기 때문에 작업량이 매우 많다. 자동 리벳 기계의 응용은 리벳의 생산성과 품질을 향상시키고 조립공의 작업 조건을 개선할 수 있다. 그룹 리벳을 사용하는 비율을 늘리려면 비행기의 부품을 구조적으로 여러 판자로 분해해야 합니다. 용접은 항공기 제조에서 흔히 볼 수 있는 연결 공정이기도 하다 (용접 기술 참조). 용접은 랜딩 기어와 엔진 랙과 같은 강철 부품을 연결하는 데 사용됩니다. 접촉 스폿 용접 및 롤 용접은 스테인리스강과 알루미늄 합금 금속판 조립품을 연결하는 데 사용됩니다. 금속 접착은 벌집 구조를 만드는 데 사용됩니다. 접착 부품은 매끄러운 표면과 좋은 피로 특성을 가지고 있지만 접착 표면의 준비, 난방 및 압력 제어에 대한 엄격한 요구 사항이 있습니다. 전자빔 용접, 티타늄 확산 연결, 리벳, 접착, 나사 연결, 접착제 스폿 용접 등의 연결 공정은 현대 항공기 제조에 널리 사용됩니다. 항공기 제조의 기계화와 자동화는 상대적으로 낮다. 특히 항공기 부품의 조립과 조립에 있어서는 더욱 그렇다. 육체노동은 주요 작업 방식이다. 또한 대량의 금형, 금형, 마운팅 선반 및 표준 공정 장비 (템플릿, 표준 샘플 등) 가 있습니다. ) 모두 항공기 제조에 사용되어 생산 준비가 매우 무겁고 비행기의 생산 주기가 비교적 길다. 컴퓨터 지원 설계 제조 기술의 응용은 항공기 생산의 자동화 정도를 높이고, 생산 준비의 작업량을 크게 줄이고, 항공기 생산의 주기를 단축시킬 수 있다.
비행기는 그렇게 무섭지 않다. 비행 과정을 체계적으로 배우는 것도 좋지만 그렇지 않으면 상관없다. 하지만 개인적으로는 이론역학, 재료역학, 공기역학, 비행역학과 재료학, 엔진, 가공공예, 비행기의 전반적인 설계에 대한 기초를 세우는 것이 좋습니다. 이것은 네가 너의 개인 생활을 위태롭게 하지 않는 장치를 만드는 데 도움이 될 것이다. 하지만 비행기를 만드는 방법을 세 마디로 설명할 수는 없습니다. 죄송합니다. 말한 것이 실용적이지 않기 때문이다. 개인은 드라이 그래픽 디자인이기 때문에 ls 가 비행 장치를 환상적인 모습으로 만드는 것이 싫다. 비행은 어렵지 않지만 간단하지도 않다. 관건은 과학을 경멸하지 않는 것이다.
핸드폰은 어떻게 만들었어요? 마틴 쿠퍼입니다. 미국 모토로라 엔지니어링 기술자의 휴대전화 개념은 1940 년대에 이미 나타났다. 당시 시험 생산을 시작한 것은 미국 최대 통신회사인 벨 실험실이었다. 1946 년 벨 연구소에서 최초의 소위 이동 전화를 만들었습니다. 그러나 부피가 크기 때문에 연구원들은 그것을 실험실의 선반 위에만 놓을 수 있을 뿐, 사람들은 점차 그것을 잊어버릴 것이다. 1960 년대 말까지, 미국 전화전보사와 모토로라는 이 기술에 흥미를 느꼈다. 당시, 미국 전화전보회사는 대형 이동무선 전화를 임대했고, 고객은 그것을 큰 트럭에 실을 수 있었다. At&T 의 비전은 앞으로 10W 전력의 휴대폰을 개발하여 트럭의 무선 장치를 이용하여 통신하는 것이다. 쿠퍼는 이런 핸드폰이 너무 커서 움직이거나 휴대하기 불편하다고 생각한다. 이에 따라 모토로라는 미국 연방통신위원회에 이동통신설비의 전력은 1 와트일 뿐 최대 전력은 3 와트를 초과할 수 없다고 신청했다. 사실, 오늘날 대부분의 휴대폰의 최대 무선 전력은 500 밀리와트에 불과하다. 1973 부터 1985 까지 최초의 현대적 의미의 휴대폰이 탄생했다. 그것은 전원 공급 장치와 안테나를 상자 안에 넣어 무게가 3kg 에 달하고 매우 무겁고 불편하다. 사용자는 반드시 배낭처럼 그것을 메고 걸어야 하기 때문에 어깨 메는 전화라고 불린다. "비슷한 모양의 휴대전화가 1987 에서 탄생했다. 어깨에 메고 다니는 휴대폰보다 훨씬 가볍고 휴대하기 쉽다. 그럼에도 불구하고 무게는 여전히 750 그램 정도이며, 지금은 무게가 60 그램밖에 안 되는 휴대폰에 비해 큰 벽돌과 같다. 그 이후로 휴대전화의 발전은 점점 더 빨라지고 있다. 마틴 쿠퍼, 휴대 전화의 발명가. 당시 쿠퍼는 미국의 유명한 모토로라의 엔지니어였다.
메탄올은 어떤 원료로 만들어 졌습니까? 세계 대부분의 메탄올 생산업체는 천연가스나 석유를 원료로 사용한다.
메탄올은 독성이 강하여 인체의 신경계와 혈액계에 가장 큰 영향을 미친다. 소화관, 호흡기, 피부 섭취 후 독성 반응이 발생하며, 메탄올 증기는 사람의 호흡기 점막과 시력을 손상시킬 수 있다. 집주인이 왜 이 문제를' 요리음식' 란에 넣었는지 모르겠다. 주의해라, 마시면 중독될 거야!