둘째, 볼보는 경쟁이 치열한 자동차 시장에서 특색이 없으면 경쟁력이 없고 안전성이 뛰어나며 의심할 여지 없이 좋은 홍보 수단이라는 것을 발견했다. 볼보는 안전을 구호로 자동차 마케팅을 한다.
광고는 안전이 표면적이라고 말한다. 볼보 디자인 자동차의 목표는 더 나은 안전이다. 일반적으로 볼보의 영업 사원은 자동차를 소개할 때 안전을 위해 예상치 못한 디자인을 알려 줄 것입니다. 예를 들어, 현재 볼보 S40 에서는 차체에 두 세트의 강철 빔을 판금할 수 없습니다. 즉, 일단 손상되면 교체만 할 수 있습니다. 소비자들은 수지가 맞지 않는다고 생각할지 모르지만, 이것은 모두 안전을 위한 것이다. 생각해 보면, 당신은 화를 낼 뿐만 아니라 볼보에게도 박수를 칠 수 있습니다.
오늘날 기술 발전으로 단일 제조업체는 볼보를 포함한 독점적인 자동차 안전 기술을 개발하기가 어렵고, 안전성에 대한 연구도 화살에 달려 있지만, 동시에 다른 업체들도 발전하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 과학명언) 아마도 일부 자동차 업체들은 안전 기술에서 볼보를 능가했을지 모르지만, 소비자들의 눈에는 볼보가 안전하다.
왜요 주로 소비자가 어떻게 보는지에 달려 있다. 만약 우리가 지금 볼보의 안전 방면의 성공을 보고 있다면, 볼보의 마케팅 수단에 감탄할 수밖에 없다.
(a) 자체 교통 사고 연구 부서 설립
모든 자동차 디자이너들은 자신의 제품이 승객의 안전을 보호할 수 있는 능력을 기대하고 있지만, 사실은 매년 수천 명의 사람들이 교통사고로 사망한다는 것이다. 자동차의 안전설계가 다른 상황에서의 돌발사건에 대처할 수 있을지가 최선의 답이다. 일찍이 1966 년 스웨덴 사람들은 볼보 자동차가 스웨덴과 해외에서 1 년 동안 28,000 여 건의 교통사고를 조사했다. 그 결과 앞줄 승객이 안전벨트를 매면 피해가 절반으로 줄어든다는 것이 분명했다. 볼보는 교통사고 후 관련 자료를 파악하는 것이 신제품 개발과 동등한 가치가 있다는 것을 깨닫고 1970 에 자체 교통사고 연구부서를 설립한 것은 볼보와 다른 대부분의 자동차 제조사 간의 뚜렷한 차이다.
볼보의 교통사고 연구부는 회사 본부가 위치한 고드부르크에 위치한 볼보 안전사고 검사센터라고 합니다. 고드부르크가 방원100km 범위 내에서 교통사고가 발생할 때마다 인명 피해가 발생할 때마다, 특히 볼보 자동차 사고가 발생한 후, 검사센터 인원은 반드시 응급센터나 경찰의 통지를 받고 낮과 밤을 불문하고 첫 시간에 도착할 것이다. 엔지니어는 사고에 대한 전면적인 조사를 진행해야 한다. 경찰, 목격자, 당사자는 인터뷰 조사 대상이다. 사고 차량의 손상 정도를 점검하고, 각종 사고 상황을 복잡한 기계장치와 연계해 연구하고, 각종 데이터를 수집하고, 그림과 무성한 조사문서를 만들어 제품 개발과 관련된 모든 부서에 제공한다. 테스트 센터 주임인 한스 노린은 "우리가 얻는 정보가 많을수록 좋다" 고 말했다. 이러한 것들은 우리의 개발 업무에서 매우 중요한 부분이다. "
(b) 볼보 자동차 안전 조치 시스템 표준 및 검사 방법
볼보는 자동차 안전 조치 시스템의 표준을 수립했습니다.
1, 주행안전과 충돌안전은 따로 고려해야 하고, 차별적으로 대해야지, 혼동해서는 안 된다.
다양한 요인과 사고 유형을 종합적으로 고려해야합니다. 어떤 차가 부딪혔는지, 어떤 물체가 부딪혔는지, 당시의 차속도와 차수, 그리고 당시 길에서 찾을 수 있었던 모든 데이터와 정보를 고려하다.
3. 만약 일정한 잣대로 한 대의 차의 안전 성능을 측정한다면, 매년 바꾸는 것이 아니라 같은 차종을 채택해야 한다.
4. 자동차 안전은 이미 고객이 안전차를 선택하는 가이드가 되었다.
5. 자동차 안전은 제조사가 더 안전하고 믿을 수 있는 제품을 개발하고 생산하는 지침이 되었다.
볼보 자동차의 안전 성능을 테스트하는 세 가지 방법이 있습니다.
첫째, 교통사고. 현장에서 교통사고 중 차량의 안전조치가 얼마나 중요한지 알 수 있다. 단점은 새 차가 상장되는 데 몇 년이 걸려야 더 많은 정보를 수집할 수 있다는 것이다.
두 번째는 전문가 평가로, 곧 대략적인 결론을 도출할 수 있다. 단점은 평가 결과가 사람들의 의지에 방해를 받는다는 것이다. 전문가의 출발점이 다르기 때문에 결과가 종종 다르다는 것이다.
셋째, 충돌 테스트, 새 차가 나오자마자 진행할 수 있다. 단점은 사람들이 사전에 절차, 특정 속도, 특정 충돌 모드의 고정 된 수를 설정할 수 있다는 것입니다.
볼보는 이 세 가지 검사 방법을 사용하여 한 대의 차의 안전성을 종합적으로 평가해야만 더욱 포괄적인 결론을 내릴 수 있다고 생각한다.
(3) 세심한 충격 시험
볼보는 1970 년대 초부터 충격력을 어떻게 상쇄할 것인가를 독립적인 과제로 연구해 왔다. 현재 그것은 자체 테스트 방법을 가지고 있으며, 국제 동업자들이 가장 엄한 테스트 방법 중 하나로 꼽힌다.
볼보의 충돌 테스트에는 얼굴, 머리, 목, 가슴, 복부, 엉덩이, 다리, 발 등 인체 모델에 대한 전면 테스트가 포함됩니다. 이상적인 충격 실험 결과는 대량의 사고 상황을 상상하는 것을 기초로 속도가 다른 크기의 모델 인체를 채택하여 여러 차례 실험을 해야 얻을 수 있다.
충격 시험의 목적은 설계 부서에 데이터를 제공하는 것입니다. 볼보는 자동차의 측면 충돌을 전문적으로 연구한다. 현재 대부분의 자동차는 정면충돌로부터 승객을 보호하기 위해 앞부분과 뒷쪽에 접히는 지역이 있는데, 측면에는 이런 공간 격리 구역이 거의 없다. 다른 차량이 측면에서 부딪쳤는데, 차내 승무원이 차문에서 불과 수십 센티미터밖에 떨어져 있지 않아 충돌이 불가피하다.
볼보의 통계에 따르면 265,438+0% 의 교통사고는 측면 충돌로 인한 것이다. 매우 심각한 사망사고만 집계하면 측면 충돌 비율은 26% 다. 측면 충돌은 대부분 혼잡하고 시끄러운 시내에서 발생하며 저속은10-20km/시간 사이에 발생합니다. 그 심각한 사고들은 모두 시속 40-50km 에서 발생했다. 부상 부위는 가슴, 복부, 엉덩이 등 노출 부위가 많다.
한 차가 시속 50 킬로미터의 속도로 다른 차의 측면과 충돌할 경우 전체 충돌 과정은 0.07 초 안에 완료될 것으로 예상되지만, 차 안의 탑승자가 다치는 시간은 더 짧다. 볼보 충돌 테스트 전문가는 전체 충돌 프로세스를 세 기간으로 나눕니다.
1, 충돌 측면 (0-0.02 초 정도);
부상 시간 (0.02-0.03 초);
3. 후기 윤곽 (0.03-0.07 초).
충돌면은 차문과 문지방에 부딪히자마자 차측 부위가 탑승자를 만날 때까지 차 안으로 밀어 넣는 것을 말한다. 이때 승객의 엉덩이와 가슴은 거의 동시에 부딪혀 시간이 짧다. 그러나이 0.02 초가 가장 위험하고 가장 중요합니다. 부상당한 사람을 구할 수 있는지 여부는 짧은 0.02 초에 달려 있습니다.
부상 시에는 인체가 차 옆을 만지는 순간을 말한다. 이때 충격 에너지를 흡수하는 시설이 작용해야 하는데, 그것들이 있으면 승객들이 경상을 입을 수 있다. 볼보는 기하학적 원리에 맞게 가슴과 엉덩이의 힘 균형을 유지할 수 있는 차문을 설계하는 것이 중요하다고 생각한다.
후진형은 충돌 차량의 전면과 충돌 차량의 측면이 같은 속도가 될 때까지 충돌 과정을 거쳐야 한다는 것을 의미합니다. 이때 차체 변형이 작을수록 좋다. 부상자를 구하는 데 유리하다.
위 세 기간의 충격 테스트 및 분석에 따르면 볼보 차체의 설계 및 제조 원칙은 견고성과 인성이다. 즉, 솔리드 사이드 프레임, 솔리드 바닥 크로스 후프, 솔리드 지붕 크로스 후프, 시트 프레임이 있어야 합니다.
볼보는 또한 차문에 있는 에너지 흡수 장치도 가슴과 엉덩이까지 미세한 점을 고려해야 한다고 생각한다. 가슴은 부드럽고, 문은 요구 사항을 따라 부드럽다. 마찬가지로 뒷엉덩이는 단단하기 때문에 팔걸이의 에너지 흡수 장치도 단단하다. 또한 수동 창 손잡이, 문 잠금 등과 같은 일부 문 부품은 신체의 쉽게 발할 수 있는 부분에 두지 않도록 주의해야 합니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 건강명언)
일찍이 1995 년 볼보는 먼저 SIPS 에어백 (측면 충돌 보호 에어백) 을 개발해 차측과 승객 사이의 좌석에 설치했다. 측면 충돌이 발생할 경우 승객의 가슴에 가장 좋은 보호 작용을 하는 반면 가슴은 측면 충돌 중 가장 취약한 부위입니다.
(d) 현대 디자인 방법
전통적인 충돌 테스트 방법에 따르면 실제 차로 테스트하는 데 시간이 오래 걸리고 비용이 많이 든다. 이제 컴퓨터 시뮬레이션 충돌 테스트는 자동차의 안전 수준을 빠르고 효율적으로 분석하여 자동차의 일부 안전 상태를 반영할 수 있습니다. 며칠 안에 컴퓨터는 정상적인 테스트 조건 하에서 연간 작업량을 분석할 수 있다. 컴퓨터를 사용하여 계산 및 테스트를 수행할 경우 새로운 장비와 도구를 추가할 필요가 없으며, 심지어 원형차 한 대를 생산할 필요도 없습니다. 컴퓨터를 이용하여 보안 시스템을 개발하면 볼보의 엔지니어들은 에어백의 크기, 통풍구의 크기, 좌석 공간의 폭 등 다양한 선택을 할 수 있다. 자동차 충돌 확률도 컴퓨터로 할 수 있다. 실제 충돌 실험을 하기 전에 최적의 결과를 선택할 수 있다. 이렇게 하면 비용을 절약하고, 계산이 정확하며, 차량 전체의 설계 주기를 단축시킬 수 있다. 볼보는 잔혹한 시장 경쟁이 신차 개발 시간을 크게 단축한다는 것을 의미한다고 생각한다. 시간을 쟁취하기 위해서, 컴퓨터 계산, 분석, 테스트는 현대자동차의 필경의 길이다.
(5) 닫힌 체인 사이클
이것은 사실 볼보 자동차 회사가 생산을 설계하는 과정이다. 이것은 볼보 자신의 말로' 닫힌 체인' 이라고 말하는 지속적인 과정이다. 교통사고 연구를 출발점으로 재료와 데이터를 정리하고 관련 디자인 부서에 피드백하고, 제품 개발 디자이너와 안전전문가가 공동으로 각종 안전조치를 만들어 다양한 규격의 자동차 (샘플차) 를 개발한다. 충격 실험은 새 차를 개발하는 동시에 진행되어 이 차의 설계가 원래의 정해진 원칙과 일치하는지 점검한다. 그렇지 않으면 가능한 한 빨리 수정해야 한다. 볼보의 충돌 실험실은 매년 100 회 이상의 차량 충돌 테스트와 수천 건의 부품 및 시스템 테스트를 실시합니다. 초기 설계 단계에서는 컴퓨터 평가 방법을 사용합니다. 대규모 생산에서, 만일의 실수가 없도록 볼보는 어쩔 수 없이 생산 라인에서 일부 완제품 차량을 계속 검사하여 충격 테스트를 해야 했다. 완제품차가 문을 나서면 교통사고가 발생하면 볼보는 데이터 자료를 수집하여 연구를 진행한 후 제품 개발부에 피드백을 주고 적절한 안전조치를 취해 새 견본차에 적용한다. 지속적인 테스트를 거쳐 결과가 만족스럽고 양산에 투입되어 폐쇄된 사슬이 형성되었다.