인산 철 리튬 배터리는 강한 회복을 환영합니다!

인산 철리튬 산업 체인은 상류 원자재 인산, 인산 철, 탄산 리튬, 중류 정극소재 인산 철리튬, 하류 인산 철리튬 배터리 및 차량, 백엔드 시장에는 폐인산 철리튬 배터리 해체, 계단식 이용 및 습법 회수가 포함됩니다.

219 년, 새로운 에너지 자동차 판매량은 보조금이 크게 하락하여 마이너스 성장을 기록하며 22 년 우리나라 신에너지 자동차 보조금이 더 이상 하락하지 않을 것으로 예상되지만, 자전거 하락 압력은 여전히 존재하고, 인산 철리튬 배터리는 비용 면에서 3 원에 비해 큰 우세를 가지고 다시 시장 시야에 진입한다. 이 글은 주로 철리튬 배터리의 동력 분야 회복 논리를 설명하고, 로우엔드 승용차 분야에서의 철리튬 배터리의 응용 우세와 일부 기업의 적극적인 탐구를 강조한다. 배터리의 성능은 재료 성능 수준에 따라 결정되며 리튬 배터리의 하나로 리튬 이온 배터리 (LFP 배터리) 인산염의 장단점은 매우 분명합니다. 즉, 비용이 낮고, 순환 횟수가 높고, 저온 성능이 떨어지고, 에너지 밀도가 낮습니다. 특수 지표 데이터는 새로운 에너지 자동차에서 LFP 배터리의 점유율이 점차 전력 밀도와 에너지 밀도가 높은 삼원 배터리에 의해 잠식되고 있으며, 현재 설치 기반은 주로 버스와 전용차에 집중되어 있으며 승용차 분야의 설치 기반 점유율은 낮다. 하지만 보조금 정책이 크게 바뀌면서 삼원 배터리의 높은 에너지 밀도를 추구하는 방향으로 비용에 대한 저항이 발생하고 있다. 비용 절감의 압력 하에서 다른 배터리를 찾아 삼원 배터리를 교체하는 것은 자동차 회사들이 꾸준히 고수해 온 생각이다. 가격에서 삼원 배터리보다 1 ~ 15% 싼 LFP 배터리는 로우엔드 승용차형 고려 방안 중 하나가 됐다.

LFP 배터리 비용은 3 원 배터리보다 1 ~ 15% 저렴하며, 차이는 주로 두 배터리의 재료 체계에 반영됩니다. 삼원 배터리 체계에서 배터리는 차량 비용의 4% 를 차지하며, 그 중 삼원 양극재는 배터리 비용의 약 3% 를 차지한다. 코발트-니켈-망간은 코발트-니켈-망간 원자가 금속 함량이 높은 3 원 음극 재료, 코발트의 가격이 톤당 68, 위안에서 톤당 28, 위안으로 떨어졌지만, 니켈-망간 염과 탄산 리튬/수산화 리튬 재료 및 가공 비용을 더한 3 원 재료의 가격은 톤 간격에서 12-18, 위안입니다. LFP 정극은 주로 인산철+탄산리튬으로 구성되어 있으며, 둘 중 낮은 가격으로 최종 LFP 정극 가격은 톤당 4 만 1 ~ 4 만 5 천 원에 불과하다. 또한 LFP 배터리는 주로 건법막을 사용하며, 가격도 삼원전지용 습법막보다 저렴합니다. 결국 셀 가격에 반영된 LFP 코어의 비용은 .55 원 /Wh 이고, 삼원 코어의 비용은 .65 원 /Wh 정도입니다. 양자의 가격차는 정극 재료의 가격 차이로 인해 장기적으로 존재할 것이다. 팩 링크를 겹쳐서 둘 사이의 절대값이 .15 원 정도입니다.

219 년 신에너지 자동차 보조금이 크게 하락하고 지방보조금도 취소돼 자전거 평균 보조금이 7% 까지 떨어졌다. 절대이마를 보면 소형차와 소형차 보조금 금액이 4 만 ~ 5 만 구간에서 1 만 8 원 이하로 급락해 향후 2 ~ 3 년 동안 로우엔드 승용차 주선이다. 리튬 인산염은 비용면에서 3 원 배터리보다 큰 장점을 가지고 있다. 음극 재료, 배터리 시스템, 차량, 심지어 전체 사용 과정까지. 하강 경로는 재료측 가격이 계속 하락하고 철리튬 배터리 공예 수준이 높아지는 데서 나온다. 전기 4 도 전기를 띤 소형차를 예로 들면, 삼원 배터리 가격은 약 4 만 원, 항속 35 킬로미터이다. 인산 철 리튬 배터리의 가격은 3 만 2 원, 항속 3km 입니다. 5km 의 이론 항속 (실제 항속 2 ~ 3km 감소) 을 희생하면 자동차 기업에 약 8 위안의 비용 절감 공간을 가져다 줄 수 있다. 사용단에서는 전체 수명 주기 동안 철리튬 차종이 삼원차종의 평균 연간 사용비용보다 약 43 원 낮습니다. 따라서 로우엔드 차종이 삼원에서 철리튬으로 바뀌는 것은 자동차 기업과 소비자 * * * 와 같은 목표 지향이라고 생각합니다. 공신부 신차 추천 목록을 보면 22 년 들어 승용차 중 철리튬 배터리의 배합 비율이 눈에 띄게 반등했고, 최근 추천 카탈로그에 따르면 승용차 중철 리튬 배터리 배합 비율은 이미 2% 를 넘어섰다. 이 가운데 상기그룹 영위 ei6 플러그, 영위 eRX5 플러그, 명작 MG6 플러그의 개조형 차종도 인산철 리튬 배터리로 교체됐다. 이것은 철리튬 배터리에 대한 자동차 기업의 새로운 인식의 변화이며, 철리튬 배터리는 삼원 배터리보다 비용을 절약하고 성능에 거의 영향을 주지 않는다. 플러그 혼동차형 자체는 전력이 15 도 정도이고, 배터리 무게는 12 킬로그램이며, 3 원에서 철리튬으로 바뀌며, 동등한 용량으로 배터리는 무게가 1 킬로그램에 불과하며, 항속 마일리지는 5km 정도에 영향을 미치지만 비용은 3 원 떨어진다. 우리는 이러한 추세가 22 년에도 계속 강화될 것으로 예상하고 있으며, 철리튬의 승용차 배합은 가속화될 것으로 예상된다. 중국 자동차 공업 발전의 큰 과정에서 자주차 기업은 시종 수동적인 국면에 처해 있지만, 여전히 일부 차종은 서민의 입에 신차가 되고 있다. 신차' 라는 단어를 사용한 것은 자동차 시장의 치열한 경쟁에서 눈에 띄어 판매 신화 및 양질의 입소문을 만들어 냈기 때문이다. Wuling Hongguang 을 비롯한 중국산 신차는 고품질, 저가격, 운전 나쁘지 않음, 저비용의 특징으로 소비자들에게 깊은 인상을 남겼고, Wuling Honggguang 은 더욱' 추명산신차' 로 불린다. Air GM Wuling 산하의 A 급 MPV 모델 Wuling Hongguang 첫 번째 모델이 21 년 출시되어 미니밴으로 포지셔닝됐다. Wuling Hongguang 은 추진력과 경제의 완벽한 균형과 조작성과 안전성에 대한 실력으로 비즈니스카에 대한 전통적인 인상을 뒤엎었다. 상장 이후 이 차는 7 년 연속 MPV 부문 판매량 순위 1 위를 차지하며 정상일 때 월 8 만 25 대에 달했다. 219 년 Wuling Hongguang 의 누적 판매량은 37 만 5 대로 국내 자동차 판매량 중 4 위, 자주차형 중 2 위, 하버드 H6 에 버금갔다. 219 년 말 현재 오링 홍광 시리즈 차종은 누적 판매량이 45 만 대에 달하며 강력한 사용자 축적, 입소문 피드백, 뛰어난 가격 대비 성능이 Wuling Hongguang 시리즈 차종이 지속적으로 잘 팔리는 중요한 요인이다. 한편, Shangqi GM Wuling 산하의 또 다른 전용차 Wuling 영광은 219 년 16 만 대의 매출을 기록하며 19 년 자율차형 판매 순위 7 위에 올랐다. 대미객 오링 영광은 28 년 첫 차종을 내놓아 미니밴, 상품 양용을 포지셔닝했다.

212 년 오링 영광이 전면 업그레이드됐다. 이 가운데 연장된 제품은 차량 길이를 449mm 로, 너비와 높이는 각각 1615mm, 19mm 로 각각 7 개에서 9 개로 업그레이드해 공간이 더 넓었다. 3 대 개편을 거쳐 현재 오링 영광은 V, S, 연장판, 싱글 더블 행, 카드 등 여러 버전으로 확장되었다. 자율차업체는 전기화 주력이지만 219 년 top1 자율차종의 전기화율은 상대적으로 낮았고, 3 차종만 해당 전동차를 판매하고 있다. 자주차업체들은 히트한 차종의 높은 판매량, 높은 입소문 효과를 효과적으로 이용하여 전기시장을 개척하지 못했다. 한편, 기름차 플랫폼을 기반으로 한 차형 순전화는 항속 중에 어느 정도 열세가 있을 수 있다. 한편, 유전차종이 같은 무대에서 경쟁하는 것도 자동차 기업의 고려 요인 중 하나이다. 우리는 자동차 회사들이 순수 전기 플랫폼을 기반으로 하는 신차를 출시하는 것을 선호하지만, 새 플랫폼은 새 브랜드와 같지 않으며, 소비자 시장에서 잘 팔리는 브랜드의 침투 효과가 새 브랜드보다 훨씬 낫다고 생각합니다.

219 년 하반기, Shangqi GM Wuling 은 관련 인기 모델의 전기 화 과정을 시작했습니다. Wuling Hongguang 과 영광의 두 가지 신차 타이틀, 모두 공신부에서 발표 한 326 번째 신차 홍보 목록에 들어갔다. 둘 다 고저항속판의 순수 전동차형을 출시하여 다목적판과 운송판으로 세분화할 예정이다. 배터리 세트로 볼 때, Wuling Hongguang 의 고전력 버전은 닝더시 시대에 리튬 철 인산염을 배합하고 있으며, 배터리 매개변수는 (335V/125Ah) 이며, 41.88KWh 의 전력을 접는다. 저항속 버전은 국헌고과에서 인산철 리튬 배터리를 배합하고 있으며, 매개변수는 (323V/15Ah) 이며, 접는 벨트 전력량은 33.92KWh 입니다. 오링 영광은 붕휘 에너지가 단독으로 인산철 리튬 배터리를 배합하고, 고항판 배터리 매개변수는 (368V/113Ah), 41.58 도 전기, 저항판 배터리 매개변수 (314V/113Ah) 로 35.48 도 전기를 접는다. 신차 공시에 이어 신차 두 대가 곧 공신부 추천 목록에 들어갔다. 219 년 11 번째 추천 목록에 따르면 오링 영광차형 고항속 버전 31km, 에너지 밀도 131Wh/kg；; 저속력 버전 26km, 에너지 밀도 126Wh/kg. 오링 영광차형 고항속 버전 41.6 도 전기, 항속 3km, 에너지 밀도 125Wh/kg；; 저속력 버전 35.4 도 전기, 항속 252km, 에너지 밀도 125Wh/kg. 이 플러그인표 광서차의 오링표 수송차는 항속 마일리지가 27km 로 붕휘에너지가 인산철 리튬 전지를 공급하고 있다. 상기통용 오릉은 신차 오링 홍광과 영광연료차를 기반으로 한 1 * * * 3 개 브랜드 출시, 누적 1 개 모델 순전동차. 또 승용차 분야에서는 승용차 범용 오마름모도 곧 E3/E3L 등 로우엔드 승용차형을 선보일 예정이어서 소형차 침투 공간을 열 전망이다. 우리는 Wuling Hongguang 과 영광 모델의 판매 침투율이 2%, E1/2 증가와 E3 의 새로운 모델을 중첩한다고 가정하고, 상통 5 전기 자동차의 전환은 5GWh 이상의 리튬 철 배터리 증가를 이끌 것으로 예상됩니다. 후보조시대에 차업체들은 철리튬 배터리의 수용이 크게 향상되었고, 철리튬 배터리는 로우엔드 승용차에 널리 사용되었을 뿐만 아니라 중급차종에도 철리튬 배터리의 모습이 나타나기 시작했다. 미드레인지급 분야에서는 비아디가 먼저 최신 블레이드 배터리를 출시해 인산철 리튬 노선을 채택해 시스템 에너지 밀도가 최대 16Wh/kg 까지 높았고, 개조된 배터리는 최고급 차형한에 적용돼 실제 에너지 밀도 14Wh/kg 로 최대 65km 에 달하며, 철리튬 차종의 항속 중 가장 큰 돌파구였다. 간단히 말해' 블레이드 배터리' 란 비아디가 개발한 길이가 .6 미터가 넘는 큰 배터리로,' 블레이드' 처럼 배터리 팩에 꽂힌 긴 셀 체계입니다. 심지를 편장화하는 것은 배터리 팩의 통합 효율을 높이는 것과 관련이 있다. 전력 배터리 팩의 공간 활용도를 높이고 볼륨 에너지 밀도를 5% 높일 수 있습니다. 중량 에너지 밀도도 향상되었습니다. 반면, 긴 코어 시나리오의 양면은 하우징과 직접 연결되어 코어에 충분한 열 영역이 있어 내부 열을 외부로 전달하여 높은 에너지 밀도를 일치시킬 수 있습니다. 블레이드 배터리는 기존의 패브릭 배터리 비용보다 약 1% 저렴하여 배터리 비용을 절감할 수 있습니다. 3 원 배터리에 의한 리튬 철 배터리 점유율의 압착은 216 년에 시작되었으며, 승용차 분야에서는 리튬 철 대신 3 원이 급속히 교체되어 설치 점유율이 점차 높아지고 있다. 전용차 분야에서도 삼원의 설치량도 크게 증가했고, 버스 분야는 정책상의 이유로 삼원 배터리 배합을 놓지 않았다. 219 년 한 해 동안 우리나라 동력 배터리 설치량은 62GWh, 승용차 설치량 42GWh, 버스 설치량 14.55GWh, 전용차 설치량 5.4GWh, 승용차는 이미 배터리 설치 기반을 당기는 주요 영역이 되었다. 따라서 3 원의 점유율은 설치 기반 총량에서 4GWh, 설치 기반 점유율 65% 로 18 년보다 1GWh； 증가했습니다. 철리튬 배터리의 설치 기반은 2GWh 에 불과하며, 설치 기반은 3 년 연속 성장 병목 현상을 일으켜 설치 점유율이 32% 로 떨어졌다. 보조금 변동에서 비용 지향으로의 전환을 바탕으로, 우리는 승용차 분야에서 철리튬의 지속적인 상승에 대해 확고한 견해를 가지고 있습니다. 철리튬이 신에너지 자동차 응용의 회복은 장기적인 과정이며, 동력기량에서의 점유율은 안정된 비율을 유지할 것이다. 단일 차종으로 볼 때, 오링 영광/홍광신차 전동판 생산 규모는 1 만대 수준에 이를 것으로 예상되며, 공헌기량은 4GWh； 에 이를 것으로 예상된다. 장기적으로는 국내 5% 의 A 차형, 3% 의 A 차형, 1% 의 A 급, 3% 글로벌 주류 자동차 업체인 로우엔드 모델도 LFP 배터리로 전환하기 시작하면서 장기적으로 LFP 배터리는 새로운 에너지 자동차 분야의 증분 공간이 더 크다고 생각합니다. 인산 철 리튬 산업 체인은 상류 원자재 인산, 인산 철, 탄산 리튬, 중류 정극 소재 인산 철 리튬, 하류 인산 철 리튬 풀 및 차량, 백엔드 시장에는 폐인산 철 리튬 배터리 해체, 계단식 이용 및 습식 회수가 포함됩니다. 산업 집중도와 기업 순도로 볼 때 양극과 배터리 공장 업무는 상대적으로 순수하며 투자 선호 고리이다. 닝더시 시대: 철리튬 배터리 점유율 1 위, 발력 승용차 닝더시 시대는 배터리 링크의 절대 선두주자로 삼원과 철리튬 배터리가 병행한다. 219 년 32GWh 설치기 중 21GWh 는 삼원, 11GWh 는 철리튬이다. 철리튬 배터리는 주로 버스를 배합하고 있으며, 219 년 하반기부터 회사 철리튬 배터리가 승용차형으로 배합되기 시작했으며, 이번에는 테슬라에 철리튬 배터리를 공급하여 철리튬 세분 분야의 업계 지위를 더욱 강화할 것으로 예상된다. 삼원 배터리 방면에서 회사는 현재 국내외 여러 주류 자동차 업체와 협력 관계를 맺고 있으며, 유럽에 배터리 공장을 설립하고 있으며, 향후 회사는 유럽 전동차 폭발로 시장 점유율을 더욱 공고히 할 것으로 예상되며, 고성장 논리는 지속적으로 현금화될 것으로 예상된다. 붕휘에너지: LFP 전력 배터리에 집중한 저가의 플레이어 는 소비, 전력 (경동력 포함), 에너지 저장 및 전동 공구 분야에서 모두 관련되어 있는 작고 아름다운 다용도 리튬 배터리 종합 공급업체입니다. 전력 배터리 방면에서 회사는 19 년 동안 증기 범용 오마름모에 깊이 묶여 보준 E1/2 시리즈에 6% 의 배터리 세트를 제공하면서 오링 영광순전형 전용 세트를 획득했다. 219 년 전력 배터리 설치 기반 .7GWh 로 국내 상위 1 위. 이 회사는 전력 배터리 업무에서 이미 리튬 철 배터리로 중심을 옮겼으며, 동시에 에너지 저장 판에 철탑 기지국 대기 전원 공급 장치를 공급하고 유럽 에너지 저장 시장을 적극적으로 확대하였다. 미래에는 전력, 3C 디지털, 에너지 저장 등 배터리 수요가 폭발해 수익성이 높을 것으로 예상된다. 덕방나노: LFP 정극소재 시장 점유율 1 위, 저비용 방안 복제 불가 회사는 현재 A 주에서 가장 순수한 인산 철리튬 정극소재 표지입니다