이 주제에 대해 논의하기 전에 수소 에너지 기술과 현재 양산되고 있는 몇 가지 수소 연료 전지 자동차의 현황을 간단히 살펴보겠습니다.
수소 에너지 자동차는 크게 두 가지 범주로 나눌 수 있다. 하나는 수소를 내연기관의 연료로 이용하여 화학에너지를 기계에너지로 전환하는 것이다. 효율을 고려하는 것은 현재 자동차 공업의 주요 발전 방향이 아니다. 다른 하나는 수소와 산소의 화학에너지를 전기로 변환하여 전기를 생산하는 것이다. 원리는 본질적으로 전해수의 역반응이다. 수소와 산소는 각각 양극과 음극으로, 수소와 전해질 반응은 전자를 방출한다. 반응 후 수소는 음극으로 들어가 산소와 물을 형성한다. "이것은 또한 현재 각 카트가 채택한 주요 기술 노선이다.
기존의 내연 기관에 비해 수소 연료 전지 기술은' 흡기, 압축, 작업, 배기' 의 네 가지 고리가 없어 열을 적게 내고 마찰손실이 없어 발전이 빠르다. 가장 중요한 것은 60% 이상의 전환 효율이 내연 기관보다 훨씬 높다는 것이다.
게다가, 수소에너지 동력도 인류가 장기간 사용하는 일종의' 연료' 이다. 심지어 19 세기 초부터 최초의 수소 내연 기관차가 등장했지만, 여러 가지 이유와 이익 관계로 인해 역사의 장하에 묻히고 출시되지 않았다. 주제와 무관하기 때문이다.
도요타 미라이 미래조합
도요타 미라이 미래조합은 도요타가 20 여 년 동안 획득한 5000 여 건의 특허의 산물이다. 현재 2 세대 차종이 있는데, 신형 차종은 조형이 우아하고, 인테리어가 정교하며, 구성이 풍부하다. 전반적으로 도요타의 전통 연료차와 크게 다르지 않다. 하지만 실제로 도요타 미라이 미래 조합에는 세 개의 탄소섬유 수소 저장 탱크가 있는데, 기내는 효율적인 수소 연료 배터리 유닛으로, 차량 구동 모터에 반응하여 최대 전력이 134kW 이고 최대 토크가 300N.m 인 동력을 생산할 수 있습니다. 그러나 WLTC 의
혼다 연료 전지
혼다 연료 전지 (Honda Fuel Cell) 는 혼다가 기대하는 수소 연료 전지 자동차이자 혼다가 20 여 년 동안 수소 분야에서 축적한 경험과 기술을 물려받았다. 수소 연료 전지 장치 반응 효율이 높고 출력 전력 밀도가 높을 뿐만 아니라 구동 모터는 130kW 의 최대 전력을 출력할 수 있으며, 야각사역 등 연료차와 비슷한 종합 항속 용량은 750km 에 달한다. 아쉽게도 상장된 지 5 년 만에 2000 대도 안 팔려 결국 수소 연료 전지차의 무대에서 물러났다. 그러나, 개인적으로, 나는 연료 전지가 역사 무대에서 탈퇴한 것은 전적으로 그것의 특수한 구동 연료 때문이 아니라고 생각한다. (빌 게이츠, 연료, 연료, 연료, 연료, 연료, 연료) 결국 전위적인 디자인도 많은 사람들을 뒷걸음치게 할 것이다.
현대 넥소
사실 현대 넥소 이전에, 투승도 수소 연료 전지 차종을 내놓은 적이 있다. 넥소는 수소 동력을 위해 특별히 개발된 제품이다. 도요타 혼다와는 달리 현대넥은 SUV 차종으로서 공간 표현이 더 좋고 수소 연료 배터리와 모터의 조합은 120kW 의 최대 전력, 395N.m 의 최대 토크, 더 높은 토크 출력, 이전 두 가지보다 더 좋습니다. 또 609km 의 종합항속, 5 분 충전 등의 특성도 판매량을 보장하는 제품의 장점이다.
판매량 측면에서 202 1 년 3 월 말 현재 심도 충전은 양산수소 연료 전지차로 현대넥14768 대 누적 판매, 도요타 미라이 미래조합 13963 대. 수소 연료 전지 자동차의 머리 제품도 낙관적이지 않다는 것을 알 수 있다. 하지만 그렇다고 수소 연료 전지가 잘못된 방식이라는 뜻은 아니다. 벤츠, BMW, 아우디, 닛산, 포드 등 많은 자동차 회사들이 이미 수소 연료 전지의 기술 노선에 발을 들여놓았기 때문이다. 많은 업체들이 순전 분야를 탈퇴했지만 BMW X5 수소에너지 프로그램, I Hydrogen NEXT, 아우디 h-tron quattro 등 일부 제품은 여전히 시장 기회를 기다리고 있다. 이런 흔들림의 원인은 수소전지 기술, 수소역, 소비자인지 등에서 나온 것이다.
수소 에너지의 동적 이점:
수소 연료 전지를 차량에 적용하는 가장 큰 장점은 환경 보호라는 것은 의심의 여지가 없다. 풍력, 수력, 태양열 등. 물은 쉽게 전기로 전환한 다음 전해수를 통해 수소를 만들 수 있다. 그런 다음 수소와 산소의 촉매 반응으로 물을 만들어 전기를 생산한다. 순환과정에서 질소산화물, 황화물, 이산화탄소 등의 오염물 배출은 촉매제를 첨가하지 않아도 되고, 재활용 비용과 유지 관리 비용이 낮아진다.
수소 에너지 배터리를 사용하는 차량은 지형과 사용 환경에 대한 요구가 전통적인 연료차가 높지 않고, 주행 품질이 궤도 전차와 비슷하며, 사용 환경도 더 넓다.
수소 연료의 충전 효율은 전통 연료와 비슷하며, 3 ~ 5 분 안에 500 ~ 800km 를 보충할 수 있다. 전차의 충전 효율이 낮아 환경에 크게 영향을 받아 계절에 따라 배터리 수명 변화가 크다. 그리고 가격을 비교해도 국내 현재 휘발유 가격보다 훨씬 낮다.
또한 수소 연료의 저장 안전성은 실제로 매우 높아서 LPG 자동차, 전통 연료 자동차처럼 사용할 수 있다. 만약 안전문제가 있다면, 많은 나라들은 수소연료차를 허락하지 않을 것이며, 현재 국내에는 상하이, 베이징, 선전, 장자커우, 유주 등에 수소역을 건설하고 있으며, 초기에는 상업시장과 일부 특정 인파의 여객운송 시장을 마주하게 될 것이며, 후기에는 점차 민간여객 수송 시장으로 옮겨갈 것이다.
수소 에너지의 동적 단점:
수소 연료 전지는 순수 전기보다 더 많은 기술이 필요하며, 수소 연료 전지 기술, 반응 효율 및 출력 전력 밀도를 극복하기 위해서는 최소 2 세대 제품의 기술 침전이 필요합니다. 낡은 차업체와 신차업체들은 모두 전체 동력총합을 다시 개발해야 하는데, 이것은 분명히' 커브길 추월' 이론에 어긋난다. 0 기초기업은 개발 주기가 길뿐만 아니라 개발 비용도 높다. 주류 공급업체도 기성 솔루션이 호스트 공장을 제공하지 않아 순수 전기 신에너지 자동차의 낮은 접근 문턱보다 훨씬 적습니다. 배터리, 모터, 전기 제어 구매를 통해 전통적인 자동차 제조 업계의 조달 프로세스를 그대로 따르면 쉽게 실현할 수 있습니다.
또 일계차업체들은 수소에너지 분야의 연구개발이 일찍 시작되어 대량의 특허를 차지하고 있다. 앞서 언급했듯이 Toyota Mirai 의 미래 조합만이 5,000 개 이상의 특허 기술을 보유하고 있으며, 많은 기술들이 아직 기술 보호 기간을 벗어나지 못하고 있습니다. 비슷한 기술의 발전이 어려워졌다. 간접적으로 많은 젊은 자동차 브랜드들이 기술 장벽을 만났다. 자본은 자연스럽게 더 쉽게 실현될 수 있고, 플랫폼은 더 개방적인 순수 전기 자동차 연구개발로 바뀌었다.
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