CVT 기술은 다시 한 번 사람들이 주목하는 신기술 중 하나가 되었다. CVT 의 원리를 간략하게 소개하고 CVT 기술과 현재 널리 사용되고 있는 수동 변속기, 자동변속기의 차이점을 알려드립니다. X0d \ 현재 시중에 나와 있는 자동차는 수동 변속기 (MT), 자동 변속기 (AT) 및 무급 변속기 (CVT) 입니다. \x0d\ 1, mt: \ x0d \ 수동 변속기 (mt: 수동 변속기) 는 기어 세트를 사용합니다. 각 파일의 기어 세트에 대한 톱니 수가 고정되어 있기 때문에 각 파일의 속도 비율은 고정 값 ("파일" 이라고 함) 입니다. 예를 들어 첫 번째 기어비는 3.455, 두 번째 기어비는 2.056, 다섯 번째 기어비는 0.85 입니다. 이 숫자들을 주 감속비에 곱하면 총 변속비, 총 전동비는 5 개 값 (즉, 5 개 파일) 에 불과하므로 변속비가 있다. \x0d\ 수동 변속기는 가장 일반적인 변속기이며, 기본 구조는 한 문장으로 요약할 수 있습니다. 즉, 입력 축, 출력 축, 중간 축입니다. 이는 변속기의 주체를 구성하며, 물론 후진축이 있습니다. 수동 변속기는 수동 기어 변속기라고도 하며 축 방향으로 슬라이딩할 수 있는 기어를 포함하며, 서로 다른 기어의 맞물림을 통해 변속 및 비틀림의 목적을 달성합니다. \x0d\ 2, AT: \ x0d \ 자동변속기 (AT: 자동변속기 At 와 MT 의 유사점은 모두 급변속기라는 점이다. 하지만 AT 는 차의 속도에 따라 기어를 자동으로 증감할 수 있어 핸드볼의' 좌절감' 을 없앨 수 있다. \x0d\( 1)AT 구조: \ x0d \ 유압 자동파 (AT) 는 수동 웨이브에 비해 구조와 사용에 큰 차이가 있습니다. 수동 파는 주로 기어와 축으로 구성되며, 다양한 기어 조합을 통해 변속과 토크를 생성합니다. AT 는 토크 컨버터, 유성 기어 및 유압 제어 시스템으로 구성되며 유압 전송 및 기어 조합을 통해 가변 속도 및 가변 토크를 달성합니다. 이 중 토크 컨버터는 AT 의 가장 특색 있는 부분으로 펌프, 터빈, 가이드 휠로 구성되어 엔진 동력 전달 토크와 클러치 동작을 직접 입력합니다. \ x0d \(2)AT 의 장단점: \x0d\ AT 클러치 변속이 필요 없고, 기어 위치 변화가 적고, 변화가 크며, 연결이 안정적이며, 조작이 간단하고, 운전자에게 편의를 제공하고, 승객에게 편안함을 준다. \x0d\ 하지만 단점이 많다. 첫째, 속도 변화에 대한 반응이 느리고 수동 기어가 민감하지 않아 많은 자동차 친구들이 수동 기어를 운전하는 것을 좋아한다. 둘째, 기름 소비는 경제적이지 않고, 전동 효율이 낮고, 토크 범위가 제한되어 있다. 최근 몇 년 동안 전자 제어 기술의 도입으로 이 문제가 개선되었다. 셋째, 메커니즘이 복잡하고 수리가 어렵습니다. 토크 컨버터에서 고속으로 순환되는 유압유는 고온을 일으키기 때문에 지정된 고온 유압유를 사용해야 한다. 또한 배터리 전력이 부족하여 자동차가 시동이 걸리지 않을 경우 카트나 트레일러를 통해 시동이 걸리지 않습니다. 고장난 차량이 견인되면 자동파 기어가 손상되지 않도록 구동 바퀴를 지면에서 떨어뜨려야 합니다. \x0d\ (3)AMT\x0d\ AMT 는 원래 기계식 변속기 (수동 웨이브) 를 기반으로 개조되었으며 주로 수동 변속 제어 부분을 변경했습니다. 즉, 전체 전동 구조가 변경되지 않은 경우 마이크로컴퓨터로 제어되는 자동 제어 시스템을 추가하여 변속을 자동화할 수 있습니다. 따라서 AMT 는 실제로 클러치 작동과 두 가지 동작을 수행하는 로봇 시스템입니다. AMT 는 생산에서 수동파를 기초로 개조할 수 있기 때문에 생산상속성이 좋고 투자 책임이 낮아 공장에서 쉽게 받아들일 수 있다. AMT 의 핵심 기술은 마이크로컴퓨터 제어이며, 전자 기술과 품질은 AMT 의 성능과 운영 품질을 직접 결정합니다. \x0d\ 3, CVT:\ x0d \ CVT (무단 변속기) 는 비율이 불연속적인 점이 아니라 연속 값 (예: 3.455 에서 0.85 로 변경 가능) 이라는 점에서 유단 변속기와 다릅니다. CVT 는 기존 변속기 구조보다 간단하고 부피가 작습니다. 수동 변속기가 많은 기어 쌍도 없고 자동 변속기가 복잡한 행성 기어 세트도 없습니다. 그것은 주로 주동륜과 종동륜, 금속에 의존하여 속비를 실현하는 무급 변화를 가져온다. \x0d\ 그 원리는 크기가 다른 몇 세트의 기어들이 일반 기어박스처럼 제어 하에 조합을 분할하여 서로 다른 속도비를 형성하는 것이다. 자전거의 페달이 크기 바퀴와 체인을 통해 바퀴를 구동하여 서로 다른 속도로 회전하는 것과 같다. 서로 다른 힘이 각 기어 세트에 미치는 추진력이 다르기 때문에 기어박스의 출력 속도도 그에 따라 변경되어 등급을 가리지 않고 느리게 회전할 수 있게 되었다. (윌리엄 셰익스피어, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스, 기어박스) \x0d\ CVT 는 전동대와 그루브 폭이 변하는 래칫을 사용하여 동력 전달을 수행합니다. 즉, 래칫이 그루브 폭을 변경하면 구동 휠과 종동륜의 접촉 반지름도 변경되어 변속을 수행합니다. 전동대는 일반적으로 고무 벨트, 금속 벨트 및 금속 체인을 사용합니다. CVT 는 진정한 무급 변속이다. 그것의 장점은 무게가 가볍고, 부피가 작고, 부품이 적다는 것이다. CT 는 AT 에 비해 생산성과 연료 소비가 적습니다. 그러나 CVT 의 단점도 분명합니다. 전동대는 쉽게 손상되어 큰 부하를 감당할 수 없다는 것입니다. 1 리터 좌우 변위의 저전력 저토크 차종에서만 사용할 수 있어 자동 블록 점유율은 4% 이하입니다. 최근 몇 년 동안 각 대형 자동차 회사의 대대적인 연구를 거쳐 상황이 좀 호전되었다. CVT 는 자동 변속기의 발전 방향이 될 것입니다. \x0d\ 현재 국내에는 아우디, 비도, 시에나 등 세 가지 CVT 제품이 있으며, 네 번째 상장된 CVT 는 구름이다. 이 네 가지 제품 중 아우디와 운기에만 순항정속도가 있다. \ x0d \ CVT 의 발전사 \ x0d \ CVT 기술의 발전은 이미 100 여 년의 역사를 가지고 있다. 독일 벤츠는 자동차가 CVT 기술을 채택한 원조이다. 일찍이 1886 에서 회사에서 생산한 휘발유 엔진에 V 형 고무 벨트 무급 변속기가 설치되었다. 1958 년 네덜란드 DAF 의 H.Van Doorne 박사는 Variomatic 이라는 이중 V 형 고무밴드 CVT 를 성공적으로 개발해 DAF 가 만든 수선화 승용차에 설치해 1 만대를 돌파했다. 그러나 고무 벨트 무급 변속기에는 전력이 제한되어 있고 (토크는 135Nm 이하로 제한됨), 클러치의 불안정한 작동, 유압 펌프, 벨트 및 클램핑 매커니즘의 에너지 손실과 같은 일련의 결함이 있어 자동차 업계에서 보편적으로 받아들여지지 않습니다. 그러나 전동대 성능 및 CVT 전동력 한계를 높이는 연구가 계속되고 있습니다. 액력 변이기는 CVT 시스템에 통합되어 있으며, 주동륜과 종동륜의 클램핑력은 전자에 의해 제어됩니다. CVT 는 에너지 절약 펌프를 사용하며, 전동대는 전통적인 고무 밴드 대신 금속 벨트를 사용합니다. 새로운 기술 진보는 CVT 시스템의 기존 기술적 결함을 극복하고 토크 전달 능력이 더 크고 성능이 더 좋은 2 세대 CVT 의 출현을 초래했다. 1990 년대 이후 CVT 기술의 연구와 발전은 자동차 업계의 중시를 받고 있으며, 특히 소형차에서는 CVT 가 핵심 기술로 여겨지고 있다. 글로벌 과학기술이 급속히 발전함에 따라 새로운 전자기술과 자동제어 기술이 CVT 에 계속 채택되고 있다. X0D \1997 년 상반기 일본 닛산은 2.0L 세단의 CVT 를 개발했다. 이를 바탕으로 닛산은 1998 중형차 수동 변속 모드의 CVT 를 개발했다. 새로운 CVT 는 새로 개발된 고강도 와이드 스트립과 높은 유압 제어 시스템을 채택하고 있습니다. 이러한 선진 기술을 채택하여 더 큰 토크 능력을 얻음으로써 일산회사는 CVT 의 전자 제어 기술을 연구하고 개발하였다. 전동비의 변화는 전속력 전자 제어에 의해 제어된다. 자동차가 내리막길을 내려갈 때, 항상 차의 속도에 따라 엔진 제동을 조절할 수 있으며, 미끄러운 도로에서 속비를 부드럽게 높여 미끄러지는 것을 막을 수 있다. 닛산은 CVT 의 적용 범위를 1.0 L 에서 3.0L 승용차로 확대할 계획이다. \x0d\ 일본 미쓰비시는 CVT 를 선택해 직접 분사 엔진의 동력을 원활하고 에너지 손실이 없는 구동 자동차로 전달했다. V 벨트/전동륜 매커니즘은 다양한 속도에서 엔진 동력이 원활하고 중단 없이 전달되도록 보장합니다. CVT 는 기존 자동 변속기가 기어를 바꿀 때의 치형 현상을 근절하여 더욱 만족스러운 반응과 통제를 얻었다. 미쓰비시는 직접 분사 엔진 (1.5L 이하) 과 CVT 의 조합을 채택할 예정이다. \x0d\ 일본 후지중공업도 15 년 CVT 개발 경험이 있다. 1997 년 5 월 후지중공업은 Vistro 미니카에 대한 컴퓨터 제어 E-CVT (6 단 수동 변속 모드가 있는 CVT) 를 조립했다. 운전자는 클러치를 조작하지 않고 6 단 기어를 바꿀 수 있다. 후지중공업은 Pleo 소형차에 잠금장치가 있는 전기제어식 CVT 를 채택했다. 토크 컨버터의 슬라이딩은 작은 범위의 잠금 장치를 통해 최소로 유지할 수 있으며 유성 기어는 전진/후진 기어를 전환하는 데 사용됩니다. 변속비 범위는1:10-5.5:1입니다. \ x0d \ 1999 년 상반기에 미국 포드와 독일 ZF 는 포드 승용차와 경트럭 CVT 를 공동 생산했다. 바다비아와 오하이오주의 새로운 합작회사는 200 1 부터 포드를 위해 설계된 전자 관리 기능이 있는 CFT23 CVT 를 생산할 예정이다. ZF 가 설계한 CVT 는 가로방향 엔진이 장착된 앞바퀴 구동 자동차를 설치하기 위해 제작된 강철 벨트를 사용하는 토크 컨버터 전동이다. ZF 는 또한 앞바퀴 구동 차량과 뒷바퀴 구동 차량에 대한 CVT 시리즈 세로 엔진을 생산할 수 있습니다. ZF 는 CVT 시스템이 4 단 자동 변속기에 비해 가속 성능 10%, 연비 10%- 15% 를 향상시킬 수 있다고 밝혔다. CVT 시스템은 잠금식 토크 컨버터보다 효율이 높고 기름이 새지 않습니다. 포드는 후륜 구동 및 전륜 구동 트럭을 포함한 회사의 모든 경량 트럭과 일치하는 견인 구동 CVT 를 설계하고 있습니다. 견인 전동은 전동대와 전동륜 대신 특수 슬라이딩 유체를 따라 움직이는 슬라이더를 사용합니다. 슬라이딩 부분의 상대적 위치에 따라 전동비가 결정되며, 동력은 부품 사이의 얇은 액체 오일 층을 통해 전달됩니다. \x0d\ 독일 ZF 는 199 년 중반부터 로버 2 16 승용차에 스트립 구동 VT 1 CVT 를 제공하기 시작했다. 이 CVT 에는 헬리컬 기어 또는 전동 장치, 적절한 유압 시스템 및 습식 클러치가 포함됩니다. 시스템에 통합된 ECU 는 기계, 유압 및 전자 시스템을 더욱 결합하여 다양한 시스템의 고유한 장점을 더 잘 활용할 수 있습니다. \x0d\ 독일 보세의 전자 CVT 제어 시스템은 센서 및 액추에이터 단위로 제어되는 전자/유압 모듈을 기반으로 합니다. 보세는 독립 부품, 실행기, 센서 및 변속기 변속 ECU 를 하나의 모듈로 통합하고 변속기 제조업체는 하나의 통합 제어 장치만 추가하면 됩니다. \ x0d \ CVT 변속기 애플리케이션 \x0d\ 1987, 일본 스바루는 CVT 변속기를 탑재한 자동차를 시장에 내놓고 성공을 거둘 예정이다. 유럽의 포드와 피아트도 1. 1L 부터 1.6L 배출량까지 자동차에 VDT-CVT 를 장착했고, 기술이 발전함에 따라 전 세계 에너지 절약 환경 의식이 에너지 위기에 의해 높아졌다. 1 세대 무급 변속기의 경험을 바탕으로 성능이 더 좋고 토크 능력이 더 큰 무급 변속기가 개발되었다. 현재 세계 주요 자동차 제조업체들은 제품의 경쟁력을 높이기 위해 CVT 를 대대적으로 발전시키고 있다. 현재 닛산, 도요타, 포드, 유니버설, 아우디 등 유명 자동차 브랜드는 모두 CVT 변속기를 탑재한 자동차를 판매하고 있으며, 전 세계 CVT 자동차는 연간 생산량이 50 만 대에 육박한다. CVT 가 장착된 자동차 시장은 일본과 유럽에서 북미 시장으로 최초로 침투한 만큼 CVT 가 오늘날 자동차 발전의 주요 추세라는 점은 주목할 만하다. \x0d\ 우리나라는 거대한 자동차 판매 시장을 가지고 있으며, 자동차 공업은 우리나라의 민족 산업 중의 하나이다. 우리나라 자동차 공업에 필요한 자동변속기 (AT) 는 모두 수입되어 AT 를 장착하는 국산차 비용이 크게 증가했고 설비 자체 연구개발에 생산된 CVT 변속기 비용이 많이 증가하지 않아 CVT 의 시장 전망이 좋다는 것을 보여준다. \x0d\ 현재 우리나라는 자동차용 자동변속기 개발을 검토 중이다. 95' 이후 자동차용 금속벨트 무급 변속기의 연구개발은 국가 중대 과학기술 공관 계획에 포함돼 세계 기술 발전을 추적하고 우리나라 국정에 적합한 자동차를 개발하였다. \x0d\ 최근 10 년 동안 CVT 기술은 100 년 이상의 역사를 가진 기계 변속기 MT 와 50 년 이상의 역사를 가진 자동변속기 AT 보다 CVT 가 경쟁력을 갖추게 하는 큰 걸음을 내디뎠습니다. CVT 기술은 라이프 사이클의 시작 부분에 있으며 CVT 의 기능이 더욱 향상됩니다. \ x0d \ What 이란 무엇입니까? \x0d\ CVT 의 주요 구조 및 작동 원리는 1 과 같습니다. 이 시스템에는 주로 구동 휠 그룹, 종동륜 그룹, 금속 벨트 및 유압 펌프와 같은 기본 부품이 포함됩니다. \x0d\ CVT 전자 제어 시스템 구조 다이어그램 \x0d\ 금속 밴드는 두 개의 금속 링과 수백 개의 금속 조각으로 구성됩니다. 주동륜 그룹과 종동륜 그룹은 모두 동판과 정판으로 구성되어 있는데, 기름 항아리 한 쪽에 가까운 풀리는 축에서 슬라이딩할 수 있고 다른 쪽에 있는 풀리는 고정되어 있습니다. 동판과 고정판은 모두 원추형 구조로, 원추면이 V 자형 홈과 V 자형 금속 전동대와 맞물려 있다. 엔진 출력축 출력의 동력은 먼저 CVT 의 구동바퀴로 전달된 다음 V 벨트를 통해 종동륜으로 전달되고, 마지막으로 감속기와 차속기를 통해 바퀴로 전달되어 자동차를 구동한다. 작업 시, 구동 휠과 종동륜의 활성 디스크가 축 방향으로 이동하며, 구동 휠과 종동륜의 원추형 면이 V 형 전동대와 맞물려 있는 작동 반지름을 변경하여 전동비를 변경합니다. 이동 디스크의 축 방향 이동은 운전자가 필요에 따라 제어 시스템을 통해 구동 휠과 종동륜의 유압 펌프 실린더 압력을 조정하여 이루어집니다. 주동륜과 종동륜의 작동 반경을 지속적으로 조절할 수 있어 무급 변속을 실현하였다. \x0d\ 금속 벨트 무급 변속기 유압 시스템에서 연계 실린더의 역할은 엔진의 동력을 효율적이고 안정적으로 전달할 수 있도록 금속 벨트의 장력을 제어하는 것입니다. 구동 실린더는 구동 테이퍼의 위치를 축을 따라 이동하고, 금속 밴드는 구동 휠 세트의 v 홈 이동을 제어합니다. 벨트는 길이가 일정하기 때문에 종동륜 세트의 v 홈을 따라 반대 방향으로 변경됩니다. 주동륜 그룹과 종동륜 세트의 금속띠 회전 반지름이 변경되어 속비의 연속 변화를 실현하다. \x0d\ 자동차가 시작될 때 구동륜의 작동 반지름이 작고 변속기가 더 큰 전동비를 얻을 수 있어 구동축이 충분한 토크를 가질 수 있고 자동차의 가속도가 높다는 것을 보증한다. \ X0D \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \ \. 차의 속도가 높아지면서 구동륜의 작동 반경이 점차 줄어들고, 종동륜의 작동 반경이 그에 따라 증가하고, CVT 의 전동비가 줄어들어 자동차가 더 높은 속도로 주행할 수 있게 되었다. \x0d\ CVT 특징 \x0d\ 1 및 경제성 \ x0d 독일 대중은 자신의 골프 VR6 차에 4-AT 와 CVT 를 설치해 ECE 도시순환과 ECE 교외순환테스트를 실시해 CVT 가 효과적으로 연비 (예: 표 1) \x0d\ 대중의 골프 VR6 차와 4-AT 및 CVT \x0d\ L/100km14.413.2 \ x0d \ 비교 120km/h, l 자동차의 비축 동력이 클수록 자동차의 동력이 좋아진다. CVT 의 무급 변속 특성으로 인해 최대 비축동력의 전동비를 얻을 수 있기 때문에 CVT 의 동력 성능은 기계식 변속기 (MT) 와 자동변속기 (at) 보다 훨씬 우수합니다. \x0d\ 3, 배출 \x0d\ CVT 는 더 넓은 속비 작업 범위를 가지고 있어 엔진이 최적의 조건에서 작동하도록 하여 연소 과정을 개선하고 배기가스 배출을 줄일 수 있습니다. ZF 는 자신의 CVT 를 시운전했고, 배기가스는 4-AT 를 실은 차보다 10% 정도 낮아졌다. \x0d\ 4, 비용 \x0d\ CVT 시스템 구조가 간단하고 부품 수량이 AT (약 500) 보다 적습니다 (약 300). 자동차 제조업체가 대규모 생산을 시작하면 CVT 비용은 AT 보다 낮을 것이다. 시스템은 기름을 절약할 수 있기 때문에 양산과 시스템, 재료의 혁신에 따라 CVT 부품 (예: 전동대 또는 체인, 구동륜, 종동륜, 유압 펌프 등) 의 생산 비용이 20 ~ 30% 절감됩니다. X0D \ CVT 변속기의 기술 함량과 제조난이도가 MT 변속기보다 높고 at 변속기와 비슷하다는 것은 의심의 여지가 없다. 금속 벨트 CVT 는 구조가 간단하기 때문에 포함된 부품 수가 at 변속기보다 약 40% 적고 차량 품질도 떨어집니다. \x0d\ 5. 승차 편안함 \x0d\ CVT 의 속도비가 지속적으로 변하기 때문에 자동차의 가속이나 감속 과정은 매우 평평하고 운전은 매우 간단하고 안전하다. 사용자에게 모든 범위의 "운전 즐거움" 을 제공합니다. CVT 는 또한 인텔 클리어 비디오 기술 \ x0d \ 인텔 클리어 비디오 가속 기술 \x0d\ G965 GMA X3000 을 의미합니다. 인텔의 4 세대 도면의 핵심으로서 그 규격은 더욱 향상되었다. Direct X 9.0, Sharder Model 3.0 및 OpenGL 1.5 를 지원하는 최초의 인텔 IGP 칩셋, 하드웨어 Pixel Sader 3.0 및 vertex shader 3.0 컴퓨팅 기능, 하드웨어 Transform &；; 조명 (T & ampl) 및 전체 정밀도 부동 소수점 연산은 HDR 효과를 지원하므로 절대 무시할 수 없으며 최대 256MB 의 시스템 메모리를 즐길 수 있습니다. \x0d\ 인텔은 GMA X3000 에 자체 2D 이미지 가속 기술을 설계했습니다. 인텔 클리어 비디오 기술은 새로운 디스플레이 코어를 사용하고, 고급 알고리즘을 사용하며, HD 이미지 재생을 향상시키고, 비디오 재생 중 이미지 품질과 색상 지터를 향상시킵니다. PC 와 가전제품의 고급 디스플레이 기능 (HDMI) 을 향상시켜 nVIDIA 순수 비디오 및 ATi 의 Avivo 와 완벽하게 조화를 이룹니다. 클리어 비디오 기술은 고급 디인터레이싱 알고리즘에 초점을 맞추고 ProcAmp 색상 제어 설정과 함께 MPEG2, WMV 등의 HD 비디오 콘텐츠를 재생할 때 화질이 좋아지고 성능이 향상되며 1 HD 및 1 SD 스트림에 해당하는 여러 비디오 스트림을 동시에 재생할 수 있습니다 출력 커넥터 측면에서 인텔 클리어 비디오 기술은 인기 있는 HDMI 비디오 및 오디오 인터페이스를 지원하여 G965 마더보드가 HDTV 및 컴퓨터 모니터에 쉽게 연결할 수 있도록 합니다. X0d \ 일반적으로 Intel Clear Video Techmology 는 NVIDIA PureVideo 및 ATi avivo 2D 비디오 처리 엔진과 비교하여 지원되는 비디오 형식에 약간의 결함이 있습니다 (예: 현재 비교적 잘 보이는 H.264 형식). 물론 향후 드라이버를 통해 H.264 디코더를 추가할 것인지는 확실하지 않습니다. 다행히도 인텔은 HDMI 인터페이스 지원을 추가함으로써 G965 를 저렴한 Intel 로 미래의 가전제품에 더 잘 연결할 수 있게 되었습니다. [1][2][ 이 단락 편집 ]CVT-접점식 전압 변압기 개요 1 \x0d\ 접점식 전압 변압기 (CVT) 는 해외에서 40 년 이상 발전해 왔습니다. 72.5 국산 CVT 는 1964 가 Xi 안 전력 콘덴서 공장에서 탄생한 이후 35 년간의 제조 및 운영 경험을 축적해 성숙한 단계에 접어들었다. 특히 최근 몇 년 동안 국산 CVT 는 정확도와 출력 용량 향상에 획기적인 발전을 이루었으며, 빠른 포화 리액턴스 댐퍼를 성공적으로 채택해 강자성 공명 댐핑 특성과 일시적인 응답 특성을 크게 개선했다. 국내 CVT 는 전자기 전압 변압기 (VT) 의 성능 지표를 충족하거나 초과했으며 절연 강도가 높고, 시스템과 강자성 공진이 발생하지 않으며, 고전압에서 가격이 저렴하며, 반송파 통신 (PLC) 으로 사용할 수 있는 커플러 용량 등의 장점을 갖추고 있어 전력 부문 사용자들로부터 널리 인정받고 있습니다. 이에 따라 국산 CVT 는 95 년 이후 널리 사용되고 있으며 제품 전압 범위는 35 ~ 500 kV 를 포괄한다. 1 10 ~ 220 kV 에서 CVT 의 양은 이미 절대적인 우위를 점하고 있으며, 새 역뿐만 아니라 오래된 역의 개조에서도 VT 대신 CVT 를 자주 사용하며, 330 ~ 500 kV 등급은 예외 없이 CVT 를 선택한다. 35 ~ 66 kV 에서도 CVT 의 가격은 우세하지 않습니다. VT 와 시스템 간의 자석 공진을 근본적으로 제거하는 것을 감안하여 일부 발전소도 CVT 를 선택했다. 1995 년 이후 CVT 생산 매출은 연평균 25% 증가했으며 1998 년 4700 대, 1 10kV 이상 전압을 차지했다. 이 기간 동안 전력 콘덴서 절연 기술 및 재료 과학이 발전함에 따라 외국 CVT 의 설계 및 제조 기술이 크게 향상되었으며 일부 신제품의 발전 추세가 나타났다. 국내외 CVT 의 제조 및 운영 경험을 제때에 총결하여 국산 CVT 의 발전을 더욱 추진하여 우리나라 도시와 농촌 전력망 건설 개조와 초고압 전력망 건설에 양질의 믿을 만한 제품을 제공해야 한다.