전통적인 항공기 설계에서는 비행기의 중심이 항상 날개 리프트 센터 앞에 위치하여 날개가 제공하는 리프트가 기체의 균형을 깨뜨리고 비행기가 기수 아래로 급강하하기 쉽다. 이러한 추세의 균형을 맞추기 위해 항공기의 급강하 추세를 상쇄하기 위해 항공기 뒷부분에 하향 작용력을 가진 작은 컨트롤 날개를 설계하는 경우가 많습니다. 기본 원칙은 비행기가 일정한 각도로 자유롭게 날 수 있다는 것이다. 전력이 낮아지고 속도가 느려지고 날개 리프트가 낮아지면 기수가 자연히 낮아지고 비행기가 하강하기 시작한다.

간단하고 안전한 비행기에는 많은 장애물이 있다. 비행기의 꼬리날개에 있는 컨트롤 날개는 비행기를 실제 길이보다 길게 만드는 경우가 많으며, 이러한 연장된 기체는 대부분 균형 하중을 견딜 수 없습니다. 또한 날개의 존재를 제어하면 저항이 증가하여 비행기의 전반적인 성능이 저하될 수 있습니다. 가장 큰 문제는 이 날개들이 비행기의 저항력과 무게를 동시에 증가시켜 항공기 엔진이 원래 비행기보다 더 많은 양력을 생산하기 위해 추가적인 추력을 제공해야 한다는 점이다.

비행기의 전통적인 배치-하중이 앞쪽에 있고 날개가 뒤쪽에 있는 경우 또 다른 문제가 발생할 수 있습니다. 즉, 날개가 뒤로 구부러지기 (편향) 때문에 날개가 무게 중심 앞에 있을 때도 있고, 때로는 무게 중심 뒤에 있을 때도 있습니다. 비행기의 안정성은 제어성 (추가 날개 표면을 통해) 만큼 중요하다. 그러나 추가 컨트롤 날개가 없으면 저항과 무게를 줄일 수 있습니다. 대부분의 경우 비행 저항을 크게 줄일 수 있으며 디자이너는 안정성 문제 해결에 집중할 수 있습니다.

날으는 날개의 유일한 단점은 기체가 날개에 더 잘 숨겨지도록 비행기의 날개가 일반 날개보다 훨씬 두껍게 설계되어야 한다는 것이다. 저속할 때는 상관없지만, 비행기가 음속에 가까워지면 날개가 비교적 두꺼운 부분에 큰 저항효과를 내기 때문에 날으는 날개는 고속 비행기에 적합하지 않아 일반 비행기보다 저항에 더 민감하다. 또' 마하하강' 등 고속의 안정성 문제가 잇따르고 있어 디자이너가 많은 노력을 통해 해결해야 한다.

이런 이유로 날으는 날개에 대한 연구는 1930 부터 1940 까지로 제한된다. 당시 날으는 날개는 대형 여객기를 생산하는 자연 해결책으로 여겨졌으며, 승객 수가 같은 경우 대형 여객기도 정기적으로 대서양 횡단 비행을 위해 충분한 연료를 휴대할 수 있었다. 날개의 거대한 내부 용적과 낮은 저항력이 자연스럽게 이 역할을 하게 한다. 미국의 잭 노스루프, 독일의 알렉산더 유스투스 폰 리비시와 쇼트 형제는 모두 이 방면의 연구를 했고, 독일의 우고 용크는 19 10 에서 날개 글라이더의 개념 특허를 얻었다.

융크는 19 19 년에 그의 위대한 JG 1 디자인을 시작하여 승객을 두꺼운 날개에 넣으려고 했다. 그러나 192 1 에서 연합항공교통통제위원회는 미완성 JG 1 비행기가 1 차 세계대전 후 독일 항공기 크기에 대한 제한을 깨고 용크가 구상한 미래주의 날개를 최대/KLOC-0 까지 수용할 수 있다고 발표했다. 조종석은 날개의 선행 가장자리에 위치하여 날개를 내장한다. 당시 가장 큰 육지비행기 (수상비행기와 비교) 로' 비행호텔' 이라는 별명을 가진 G-38 이 한자 항공 함대에 합류한 뒤 194 1 년 아테네에서 철수한 영국군에 의해 파괴될 때까지 군으로 바뀌었다. 일본은 용크에게 몇 대의 G-38 을 폭격기로 건설할 수 있는 권한을 부여받았다.

제 2 차 세계 대전 후기에 설계된 많은 독일 군용기들은 제트기의 항로를 극대화하기 위해 날개를 기초로 하거나 이를 바탕으로 개조한 것이다. 가장 유명한 것은 고다고-229, 1944 곡이다. 그것은 날으는 날개 (Nürflugel) 의 개념을 결합했을 뿐만 아니라 복합재 날개에 두 개의 제트 엔진을 숨겨서 레이더파를 흡수할 수 있다. 현재 이 비행기의 원형은 여전히 스미소니언 박물관에 의해 원래의 상태로 보존되어 있다. 2008 년 노스루프 그레이먼이 제작한 모델은 Ho 299 가 당시 영국 레이더 시스템에 의해 발견됐다는 것을 보여준다.

전쟁 후 많은 개념 설계는 비행기의 평면 모양에 기반을 두고 있지만, 문제가 곧 발생했다. 폭격기의 항로를 연장하기 위해 날개에 대한 관심은 1950 년대까지 계속되었고, 노스루프 B-49 폭격기는 마지막 절창이었지만, 결국 생산에 투입되지 않았고, 심지어 날개 디자인조차도 적재량에 대한 요구를 보충할 수 없었다. 나중에 보잉 B-52 폭격기와 같은 더 큰 일반 비행기를 건설하여 날개 디자인을 대체했다. 이후 장거리 폭격기는 B-2 유령 스텔스 전략 폭격기가 나타날 때까지 날개를 날린 적이 없다.

1980 년대에 비행날개는 레이더 반사 신호를 대폭 낮추는 방식으로 다시 한 번 사람들의 관심을 끌었고, 결국 노스루프사의 B-2 유령 스텔스 전략폭격기의 출현을 이끌었다. 이 프로젝트에서 우수한 공기역학은 중요한 문제가 아니다.

날개는 중저속 범위 내에서도 뛰어난 성능을 유지할 수 있기 때문에 전술 수송기로서의 생각은 결코 중단되지 않았다. 보잉은 록히드 C- 130 헤라클레스 수송기와 크기가 비슷하고 항해가 더 멀고 추가 하중이 1/3 인 날개 융합 수송기를 이용한 프로젝트 연구를 진행해 왔다. 보잉, 맥도, 드하비란 등 많은 회사들이 날개 여객기 설계를 고려했지만 지금까지는 이뤄지지 않았다. 여객기가 이런 디자인을 사용하는 문제에는 편안함 (중간 좌석 제외, 모퉁이를 돌 때 너무 큰 기울기가 있음), 창문이 너무 적고, 탈출이 어렵고, 공항 디자인을 바꿔야 하는 등이 있다.