화웨이는 모든 것을 다 하는데, 5G 시대의 차량 인터넷은 바로 화웨이의 핵심 사업이다.

5G 시대는 지능형 운전(또는 자율주행)에 전례 없는 기회를 가져왔습니다. 안전을 보장하기 위해 차량 자체의 센서 융합뿐만 아니라, 업계 관계자들은 현대 통신 기술의 다양한 기능을 활용하여 지능형 주행 기술인 V2X(Vehicle to Everything, Internet of Vehicles)의 진화를 지속적으로 가속화하기 위해 노력하고 있으며, 특히 C-V2X(Cellular Vehicle-to-Everything, 셀룰러 차량 네트워킹)는 가장 먼저 직면한 기술입니다.

그러나 C-V2X가 진정한 상용화, 특히 가치 실현을 위해서는 여전히 업계 전체가 혼란에 빠질 필요가 있습니다. Huawei 무선 차량 인터넷 마케팅 이사 Xu Changqing은 다음과 같이 제안했습니다. "5G 차량 내 보급률을 높이고 산업 프로세스를 가속화하며 차량 인터넷의 상업적 운영을 최대한 빨리 시작하려면 4G 차량 내 인큐베이션 애플리케이션을 사용해야 합니다. ."

그가 어떻게 해석하는지 살펴보겠습니다.

국내 C-V2X 산업은 수년간의 발전을 거쳐 발전을 가속화하며 일정 수준의 성숙도에 도달했으며, 표준, 평가 기획 등이 모두 후속 조치를 취하고 있습니다. 2018년 '3십자', 2019년 '4십자', 올해 '신4십자'에는 공급업체를 포함해 200여개 기업이 참여하며 C-V2X 산업체인은 기본적으로 개방됐다. 2019년 13개 OEM과 2개 공급업체가 C-V2X 양산 차량 계획을 발표한 이후 이미 8개 OEM이 이를 출시했고, 1개 업체는 내년에 양산할 계획이다.

그렇다면 C-V2X가 아직 실제로 구현되지 않은 이유는 무엇일까요? Xu Changqing은 다음과 같이 지적했습니다. "업계에는 여전히 몇 가지 문제가 있습니다. 시연 영역이 많습니다. '3개 범위'와 '4개 범위'가 공개되었지만 C-V2X가 모바일에서 사용되는 것을 본 적이 없는 이유는 다음과 같습니다. 특정 도시 규모는 사람들이 10년의 가능성을 기다리고 있기 때문입니다. 자율주행은 20년 후에야 실현될 것입니다.”

그는 C-V2X의 가치는 자율주행에만 사용될 수 있는 것이 아니라고 믿습니다. 하지만 그 가치는 보조운전(ADAS)에서도 찾을 수 있습니다. C-V2X는 운전 능력을 향상시키고 자율주행이 할 수 없는 일을 할 수 있습니다. 현재 C-V2X의 딜레마에 대해 Xu Changqing은 다음과 같은 질문을 신중하게 고려하고 답을 찾아야 한다고 믿습니다.

현 단계에서는 C-V2X 상용화를 조속히 실현하기 위해 가능하다면 "지연 시간은 20밀리초여야 하나요?" 포지셔닝에는 반드시 센티미터 수준이 필요한가요? C-V2X 테스트에서는 20밀리초가 필요한데 20밀리초는 필요하지 않은 것 같나요? "라고 Xu Changqing이 말했습니다.

왜 그런 말을 하는 걸까요? 기본 사용 사례의 분류 분석에서는 일부 사용 사례가 Uu(운영자 네트워크) 인터페이스를 사용하여 더 많은 적용 범위를 달성할 수 있음을 보여주기 때문에 원래 Uu 인터페이스에는 여전히 여러 가지 지연에 민감한 서비스가 RSU(Road Side Unit)에 배치되었습니다. 그런 기능은 없습니다. 이제 Uu 인터페이스는 V2X 네트워크 커버리지의 단점을 보완했습니다. 최적화된 4G 네트워크 성능이 향상되고 신뢰성이 높고 지연 시간이 짧은 5G 네트워크가 확장됨에 따라 V2X 경험이 점차 좋아질 것입니다.

Uu 포트는 V2X 네트워크 커버리지의 단점을 빠르게 보완합니다

4G/5G 최적화 과정 중(현재 주로 4G, 5G 네트워크 기능은 아직 일부 요구 사항을 충족하지 못했습니다) , LTE-V(우리나라에서 독립적인 지적재산권을 보유한 V2X 기술)는 기본적으로 모든 사용 사례를 포괄할 수 있습니다. 즉, 현재의 4G 네트워크와 미래의 5G 네트워크 모두 C-V2X를 지원할 수 있습니다.

"그렇다면 4G 네트워크 지원으로 C-V2X 규모 확장이 더 수월해질 겁니다. 5G에만 의존한다면 문제가 생길 겁니다. 예를 들어 쑤저우에 5G가 배치되는 경우가 있죠. 하지만 쿤산에는 없고 교차로에도 배치되지 않았다”며 “4G를 사용하면 히말라야에서도 수백만 개의 기지국 커버리지를 사용할 수 있다”고 말했다.

자율 주행을 실현하는 것은 오랜 과정입니다. 연결 및 위치 확인을 위한 현재의 차량-도로 협업 요구 사항을 고려할 때 C-V2X 인프라를 사용하면 많은 응용 문제를 해결할 수 있습니다. Xu Changqing은 다음과 같이 지적했습니다. “C-V2X는 보조 주행 단계에서 즉시 적절한 효과를 발휘할 수 있기 때문에 현 단계에서는 자율 주행 요구 사항에 따라 모든 지표를 구현할 필요가 없습니다.

”

이 단계에서는 사람이 운전을 담당하는 주체입니다. C-V2X 차량-도로 협업 차량은 여러 센서(카메라, 밀리미터파 레이더 등)로부터 정보를 수신할 수 있어 개선에 도움이 됩니다. 운전 안전 및 효율성에도 C-V2X 엔터테인먼트 정보가 포함되어 있습니다. 가치 있는 서비스를 제공하는 정보는 과금이 가능하지만 과금이 100% 책임을 져야 한다는 의미는 아닙니다.

" 가장 광범위한 지표가 무엇인지, 이 지표에 따라 어떤 사용 사례가 충족될 수 있는지, 비즈니스를 시작하기 위해 어떤 가치 있는 애플리케이션을 부화할 수 있는지 살펴보세요. "2B, 2G, 2C이든 이 문제를 항상 곤경에 빠뜨리는 대신 이 기술을 사용하여 생산, 생활, 업무의 문제를 진정으로 해결하세요." Xu Changqing은 연구 주제"라고 믿습니다.

Huawei는 C-V2X 네트워킹 문제를 탐구하고 있습니다. 1단계는 4G, 5G 및 RSU의 하이브리드 네트워크이고, 2단계는 협업 네트워크, 세 번째 단계는 통합 네트워크이고 마지막 단계는 단말 측을 연결하는 것입니다.

C-V2X 네트워킹 3부작

단말 측은 OEM입니다. 어떤 C-V2X T-Box 차량 단말기가 설치되는지 가장 큰 문제는 보급률입니다. 현재 일부 OEM에서 설치하고 있지만 규모가 제한되어 있으며 모든 자동차 시리즈에 설치되지는 않지만 일부 OEM에서는 기꺼이 출시하고 있습니다. 적어도 일부 국내 OEM들은 이에 대한 계획을 갖고 있다.

현재 4G/5G T-Box 보급률은 50% 내외이며, 업계에서는 2019년에는 70%에 이를 것으로 예상하고 있다. 2023년, 2025년까지 90%. 만약 관할 당국이 T-Box 설치를 강요한다면 이는 차량의 표준 기능이 될 것입니다. 관점에서 볼 때 Uu 포트 T-Box는 산업용 사전 설치의 보급률을 높이는 데 사용될 수 있습니다. .

4G 차량 인큐베이션 애플리케이션은 5G 차량 설치 보급률을 높일 수 있습니다.

차량 후면 설치는 어떻습니까? 제안: "침투율을 높이기 위해 다각적인 접근 방식을 취해야 합니다. 설치 후의 사용자 경험은 프런트 엔드 설치보다 나쁘지만 T-Box는 Baidu Navigation을 사용하는 것과 마찬가지로 추가 정보를 제공하지만 일단 문제가 발생하면 T-Box가 없습니다. 문제에 대한 책임을 져야 합니다. ”

우리 모두는 상업 조직으로서 우리 제품의 사용자 수가 늘어나서 모두가 이득감을 갖고 가치있게 사용할 수 있기를 바랍니다. 특히 나중에 가치를 창출할 수 있습니다. 설치가 매우 간단하고 모든 휴대폰이 단말기이므로 대중화도 쉽습니다.

네트워크 측과 단말기 측의 문제를 해결하면 운영이 쉬워집니다. 기업은 최종 킬러 애플리케이션을 해독하고 가치 실현의 요새에 더 많은 에너지를 투자할 수 있습니다.

Uu 무선 인터페이스 V2X 차량 인터넷은 투자 및 운영 임계값을 낮출 수 있습니다

“C라고 생각합니다. - V2X는 보조 운전 단계에서도 큰 가치를 갖습니다. 도로변 탐색 및 떨어진 물체를 감지하는 것은 매우 귀중한 일이므로 운영 주체가 이러한 가치 있는 일에 집중한다면 일부 비즈니스 모델을 개척할 수 있는 기회를 갖게 될 것입니다. Xu Changqing이 말했습니다.

차선 위치 확인은 보조 운전과 자율 주행을 위한 일반적인 요구 사항입니다. 자율 주행과 관계없이 차량 위치 확인만 고려됩니다. 다른 차선과 동일한 차선의 차량 감지는 완전히 다릅니다. , 그리고 앞차가 다른 차선에 있는 경우 취해지는 결정도 완전히 다릅니다. 이 효과적인 관계를 위한 가장 낮은 수준의 요구 사항은 현재 차선 수준 위치 지정에 대한 충분한 연구 결과가 있습니다.

정확한 포지셔닝

차선 수준 포지셔닝에는 안정적이고 정확한 지도가 필요합니다. 그러나 고가교 및 지하실과 같은 장면에서는 관성 내비게이션, 차량 측 다면적 측위와 같은 현재의 모든 솔루션이 아직 없습니다. 융합 및 현장 위치 확인은 비용이 너무 많이 들기 때문에 차량에 대한 수요가 높아집니다. 이는 모두 산업 발전의 전망을 방해하는 문제입니다.

신뢰할 수 있는 글로벌 포지셔닝은 많은 상업 시나리오에 영향을 미칩니다.

Xu Changqing의 관점은 보조 운전 단계에서는 차선 수준 지도를 사용해야 한다는 것이며, 지도 회사에 대해 가장 혼란스러운 점은 지도를 구입하는 사람은 아무도 없지만 지도의 기술은 정말 포괄적입니다. 개방된 장면에서는 차선 수준 측위에 문제가 없습니다. 현재 전국적으로 차선 수준 측위를 제공하는 서비스 제공업체가 최소 3~4개 있습니다. 그러나 "도시 협곡"과 같은 장면에서는 여전히 문제가 있습니다. 카메라 지원을 활용하면 후방카메라 설치도 어렵지 않습니다.

지도 및 위치 확인 업체가 겪는 어려움은 차선 수준 위치 확인 서비스를 구매하거나 비즈니스를 통합하는 사람이 없다는 것입니다. 왜? 업계에서는 C-V2X 차량 설치율에 정체되어 있는 반면, Uu 포트를 사용하여 액세스할 경우 OEM이 PC5 단말 장비를 설치하기를 기다리고 있습니다. 차량, 설치 속도가 급격히 증가합니다. 차량이 먼저 작동하도록 하십시오. 백엔드 제품은 무료이므로 모두가 먼저 사용하고, 이를 통해 새로운 비즈니스를 육성하고, 비즈니스 모델을 찾아 업계가 돈을 벌 수 있도록 하세요. 많은 수의 사용자가 서비스에 가입하도록 하기 위해 일부 프로모션 방법을 사용하면 C-V2X가 출시될 수 있습니다.

지도, 측위, V2X의 삼위일체는 상업 환경을 구축합니다

마지막 생각은 주요 운영 주체인 네트워크가 몇 개의 레이어를 가져야 합니까? Xu Changqing은 최소한 세 가지 계층이 있어야 한다고 믿습니다.

차량-도로 협력 운영 주체를 위한 세 가지 네트워크와 세 가지 유형의 서비스

그는 Huawei가 운영 업체 및 운영 업체와 협력하기를 희망한다고 말했습니다. 업계의 다른 파트너들은 Uu 인터페이스 방식을 사용하여 테스트하기보다는 어디선가 대규모 상용 시연을 할 것입니다. 왜냐하면 테스트는 수년에 걸쳐 진행되었으며 중요한 것은 상용 구현이기 때문입니다.

서창칭은 마지막으로 "C-V2X 케이크가 없으면 관련 제품 제조사는 아무 것도 팔 수 없게 된다. 이제 핵심은 큰 것에 집중하고 작은 것을 버리는 것이다. 산업 프로세스를 가속화하고 가능한 한 빨리 차량 인터넷의 상업적 운영을 시작해야 합니다. 최종적으로는 산업적 혁신을 달성하고 상용화 프로세스를 촉진하는 것이 필요합니다.”