항공 모형에는 어떤 네 가지 범주가 있습니까?

항공기 피스톤 엔진

프로펠러나 로터를 구동하기 위해 초기 비행기나 헬리콥터에 사용된 항공 엔진입니다. 대형 피스톤 항공 엔진 전력은 2500 킬로와트에 달할 수 있다. 나중에 고출력 고속 성능의 가스 터빈 엔진으로 바뀌었다. 하지만 저전력 피스톤 항공 엔진은 여전히 경비행기, 헬리콥터, 초경량 항공기에 널리 사용되고 있다.

터빈

이런 엔진은 응용이 가장 광범위하다. 터빈 제트 엔진, 터빈 팬 엔진, 터빈 프로펠러 엔진, 터빈 샤프트 엔진 등 모든 엔진에는 압축기, 연소실 및 가스 터빈이 있습니다. 소용돌이 엔진은 주로 시속 800km 이하의 비행기에 쓰인다. 터빈 샤프트 엔진은 주로 헬리콥터의 동력으로 사용됩니다. 터빈 팬 엔진은 주로 고속 항공기에 사용됩니다. 터보 제트 엔진은 주로 초음속 항공기에 사용됩니다.

스탬핑 제트 엔진

그것은 압축기와 가스 터빈이 없고 연소실로 들어가는 공기가 고속 비행시 스탬핑에 의해 증압되는 것이 특징이다. 구조가 간단하고 추진력이 커서 고속 고공 비행에 특히 적합하다. 스스로 시작할 수 없기 때문에 저속으로 성능이 떨어지고 적용 범위가 제한되어 미사일과 공대공 과녁탄에만 쓰인다.

기타

이들 엔진은 모두 대기에서 공기를 연료 연소의 산화제로 흡입하기 때문에 흡입식 엔진이라고도 한다. 다른 것들은 로켓 엔진, 펄스 엔진, 항공 엔진입니다. 로켓 엔진의 추진제 (산화제와 가연성 물질) 는 모두 스스로 휴대하며 연료 소비가 많아 장시간 일할 수 없다. 일반적으로 발사체로 사용되는 엔진으로, 비행기에서 단시간 가속에만 사용됩니다 (예: 시동 가속기). 펄스 엔진은 주로 저속 과녁기와 항공 모형기에 쓰인다. 태양전지로 구동되는 항공모터는 경비행기에만 쓰이며 아직 실험 단계에 있다.

피스톤 엔진 주기

초기의 수냉 엔진이 주도적 지위를 차지하다. 19 년 말, 내연기관이 자동차에서 사용되기 시작하자 사람들은 즉시 내연기관을 비행기 비행의 동력원으로 생각하고 이 방면의 실험을 시작했다.

1903 년, 4 기통, 수평 직열 수냉 엔진 한 대가 미국 라이트 형제사에 의해 개조되어 그들의' 항해가 1 호' 비행기에 성공적으로 비행 실험을 진행했다. 이 엔진은 8.95 kW 의 전력만 생성하지만 무게는 8 1 kg 이고 전력 중량비는 0. 1 1kW/daN 입니다. 엔진은 두 대의 자전거와 비슷한 체인을 통해 지름이 2.6 미터인 두 개의 나무 프로펠러를 구동한다. 첫 비행공백시간은 12s 에 불과하며 비행거리는 36.6m 이지만 인류 역사상 처음으로 성공한 동력, 운전, 지속, 안정, 조작이 가능한 공기보다 무거운 항공기 비행이다.

비행기가 전쟁 목적을 위한 추진 하에, 항공, 특히 유럽의 항공이 활발하게 발전하기 시작했고, 프랑스는 당시 선두에 있었다. 미국은 동력비행기를 발명해 첫 군용기를 만들었지만 참전할 때 새 비행기 한 대도 없었다. 전선 미 공군 중대의 6287 대 항공기 중 479 1 대는 Ispano-Siza V 형 수냉 엔진이 장착된 스파드 전투기와 같은 프랑스 비행기다. 이 엔진의 전력은 130~220kW 에 달하며, 추중비는 약 0.7kW/daN 이다. 비행기의 속도가 200km/h 를 넘어 6650m 로 올라갔다.

당시 비행기의 비행 속도는 아직 비교적 작아서 공랭식 엔진이 냉각하기 어려웠다. 온도를 낮추기 위해 엔진이 노출되어 저항이 크다. 그래서 대부분의 비행기, 특히 전투기는 수냉 엔진을 사용한다. 이 기간 동안 프랑스 Segan 형제는 1908 년에 발명한 회전기통 공랭성별 엔진이 한동안 유행했다. 크랭크 축 회전 실린더를 고정하는 이 엔진은 결국 전력 증가에 의해 제한되고, 고정 실린더 공랭식 스타 엔진의 냉각 문제를 해결한 후 역사 무대에서 물러났다.

두 차례의 세계 대전 사이에 피스톤 엔진 분야에서 몇 가지 중요한 발명품이 나왔다. 엔진 페어링은 항공기 저항을 낮출 뿐만 아니라 공랭식 엔진의 냉각 어려움도 해결했고, 심지어 2 열 또는 4 열 실린더의 엔진을 설계하여 동력을 늘리기 위한 조건을 만들었다. 배기가스 터빈 증압기는 높은 고도에서의 흡기 압력을 증가시켜 엔진의 높은 고도 성능을 향상시켰다. 가변 거리 프로펠러는 프로펠러의 효율성과 엔진의 전력 출력을 향상시킬 수 있습니다. 금속나트륨을 채운 냉각 배기 밸브는 배기 밸브의 과열 문제를 해결한다. 물과 메탄올의 혼합액을 항아리에 분사하면 단시간에 전력의 3 분의 1 을 늘릴 수 있다. 고 옥탄가 연료는 연료의 항폭성능을 높여 항아리 내 예연 압력을 2~3 에서 5~6, 심지어 8~9 로 점차 높여 동력을 높이고 기름 소비를 줄였다.

1920 년대 중반 이후 공랭식 엔진은 빠르게 발전했지만, 수냉 엔진은 여전히 자리를 차지하고 있다. 이 기간 동안 정류막이 저항과 냉각 문제를 해결한 후 공랭성 엔진은 강성, 무게, 신뢰성, 서비스 가능성, 생존 능력, 전력 성장 잠재력 등의 장점으로 급속히 발전하여 대형 폭격기, 수송기, 대지상 공격기에서 수냉 엔진을 대체하기 시작했다. 1920 년대 중반, 미국 라이트와 푸혜사는 연이어' 회오리 바람' 과' 허리케인',' 범블비' 와' 범블비' 엔진을 개발했는데, 최대 전력은 400kW 를 넘었고, 전력중량비는 1 kW/Dan 을 초과했다. 제 2 차 세계대전이 발발하자 쌍배기 냉성 엔진의 연구 성공으로 엔진 동력이 600~820kW 로 높아졌다. 이 시점에서 프로펠러 전투기의 비행 속도는 이미 500km/h 를 초과했고 비행 고도는10000m 에 달했다.

제 2 차 세계대전 기간 동안 공랭스타 엔진은 계속해서 고전력 방향으로 발전했다. 그중에는 두 줄의' 쌍범벌' (R-2800) 과 네 줄의' 거대한 범블비' (R-4360) 가 있는 푸혜회사가 있다. 전자는 1939 년 7 월 1 에서 정형화되고, 초기 전력은 1230 kW 이며, * * * * 5 대 시리즈 수십 가지 변형을 개발했으며, 최종 전력은 2088kW 에 달했다. P-47 전투기만 24,000 대의 R-2800 엔진을 생산했고, 이 중 P-47 J 의 최대 속도는 805 km/h 에 달했다. 논란에도 불구하고 제 2 차 세계대전에서 가장 빠른 전투기라고 한다. 이런 엔진은 항공사에서 특별한 지위를 차지하고 있다. R-2800 은 항공박물관이나 항공전시회에서 항상 중앙에 있습니다. 심지어 일부 항공사서에서도 R-2800 엔진이 없다면 연합군이 제 2 차 세계대전에서 승리하는 것이 훨씬 더 어려울 것이라고 말한다. 후자는 4 열 28 통, 변위 7 1.5L, 전력 2,200 ~ 3,000 kW 입니다. 그것은 세계에서 가장 전력이 큰 피스톤 엔진으로, 일부 대형 폭격기와 수송기에 쓰인다. 194 1 년, R-4360 엔진 6 대를 중심으로 설계된 B-36 폭격기는 몇 안 되는 추진기이지만 투입되지 않았다.

라이트사의 R-2600 과 R-3350 엔진도 유명한 이중 배기 냉성 엔진이다. 전자전 1939 출시, 전력 1 120kW. 그것은 최초의 보잉' Fastsail' 314 4 엔진 수상 비행기로 승객을 대서양을 비행하고 작은 어뢰 비행기, 폭격기, 공격기를 운반하는 데 사용되었다. 후자는 194 1 에 투입되어 초기 전력 2088kW 로 유명한 B-29' 항공보루' 전략폭격기에 주로 쓰인다. R-3350 은 전후 중요한 개조형인 터빈 조합 엔진을 개발했다. 엔진의 배기는 원주를 따라 균일하게 분산되는 3 개의 배기 터빈을 구동하며, 각 터빈은 최대 상태에서 150kW 의 전력을 생성할 수 있습니다. 이렇게 R-3350 의 전력은 2535kW 로 올라갔고, 기름 소비율은 0.23KG/(KW H) 로 낮았다. 1946 년 9 월 R-3350 터빈 엔진 2 대를 탑재한 P2V 1' 해왕' 비행기가 18090km 공중급유 비행 거리의 세계기록을 세웠다. 수냉 엔진과 공랭식 엔진의 경쟁은 제 2 차 세계대전에서 계속되었다. 액냉 엔진은 단점이 많지만 바람 부는 면적이 작아 고속 전투기에 특히 유리하다. 그리고 전투기는 비행 고도가 높고 지상 화력의 위협이 적고 수냉 엔진의 취약성도 두드러지지 않는다. 그래서 많은 전투기에 적용되었다. 예를 들어, 미국이 이 전쟁에서 생산한 다섯 가지 가장 큰 전투기 중 네 가지가 수냉 엔진을 사용했다. 그중 언급할 만한 것은 영국 롤스로이스의 멜린 엔진이다. 1935 1 1 년 6 월 허리케인 전투기를 처음 비행할 때 전력이 708kW 에 달했다. 1936 은 화염 전투기를 비행할 때 전력이 783kW 로 증가했다.

항공엔진

이 두 비행기는 모두 2 차 세계대전 당시 유명한 전투기로 각각 624km/h 와 750km/h 의 속도로 되어 있다. 멜린 엔진의 전력은 전쟁이 끝날 때 1238kW 에 달했고, 심지어 149 1kW 기록까지 기록했다. 미국 파커는 특허에 따라 멜린 엔진을 생산하여 P-5 1 머스탱 전투기를 개조하여 일반 비행기 한 대를 전시 최고의 전투기로 만들었다. 야생마 전투기는 특이한 오엽프로펠러를 사용했다. 멜린 엔진을 설치한 후 최대 속도는 760km/h, 비행 고도 15000m 입니다. 당시 가장 빠른 속도 외에도 야생마 전투기의 또 다른 두드러진 장점은 연합군 폭격기를 베를린으로 호송할 수 있는 놀라운 항해 능력이었다. 전쟁이 끝날 무렵 야생마 전투기는 공전에서 적기 4950 대를 격추해 유럽 전장 1 위를 차지했다. 극동과 태평양 지역에서는 공랭식 엔진이 장착된 F6F' 지옥고양이' 전투기의 합류로 일본 제로식 전투기의 패권을 종식시켰다. 항공사가들은 야생마를 프로펠러 전투기의 절정으로 여긴다.

제 2 차 세계대전 이후 가장 중요한 기술 진보는 직접 연료 분사, 터빈 엔진, 저압 점화였다.

두 차례의 세계 대전의 주도로 엔진의 성능이 매우 빠르게 향상되었다. 독립 실행 형 전력은 10 kW 에서 약 2500 kW 로 증가했으며, 전력 중량비는 0.65,438+065,438+0KW/DAN 에서 약 65,438+0.5KW/DAN 으로 증가했습니다. 재생수명이 수십 시간에서 2000 ~ 3000h·h 로 연장되어 2 차 세계대전 말기까지 피스톤 엔진이 상당히 성숙해 동력을 주는 프로펠러 비행기의 비행 속도가 16km/h 에서 거의 800 km/h 로 높아졌고, 비행 고도는/Kloc-0 에 달했다.

제트 시대의 피스톤 엔진

제 2 차 세계대전이 끝난 후 터빈 제트 엔진의 발명으로 제트 시대가 열리면서 피스톤 엔진은 점차 주요 항공 분야에서 물러났다. 그러나 전력이 370 kW 미만인 수평 실린더 피스톤 엔진은 여전히 경저속 항공기와 헬리콥터 (예: 행정기, 농림기, 탐사기, 운동기, 개인기, 각종 드론 등) 에 널리 사용되고 있다. 회전 피스톤 엔진은 이미 무인항공기에 등장했고, 미국 항공우주국은 차세대 소형 범용 항공기를 위해 항공 등유를 사용하는 새로운 2 행정 디젤 엔진을 개발하고 있다.

NASA 는 향후 범용 경비행기에 안전하고 편안하며 조작이 간단하고 저렴한 동력기술을 제공하는 범용 항공 추진 프로그램을 실시했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 미국항공우주국, 미국항공우주국 (NASA)) 이 경비행기는 약 4~6 대, 비행 속도는 약 365 km/h 로, 한 가지 방안은 터보 팬 엔진을 채용하는 것으로, 이에 어울리는 비행기는 약간 크고, 6 대, 속도가 높다. 또 다른 방안은 디젤로 피스톤 엔진을 순환시키고, 그 비행기를 네 대나 사용하며, 속도가 낮다. 엔진에 대한 요구 사항은 전력150KW 입니다. 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 연료 소비율 0.22kg/(kw h); 미래의 배출 요구 사항을 충족하십시오. 제조 및 유지 보수 비용이 절반으로 줄었습니다. 2000 년까지 엔진 지상 실험은 이미 500h 이상, 전력은 130 kW, 기름 소비율은 0.23KG/(KW H) 에 달했다.

가스 터빈 엔진 시대

두 번째 기간은 제 2 차 세계대전이 끝난 후부터 지금까지의 시기이다. 60 년 동안 항공가스 터빈 엔진이 피스톤 엔진을 교체하여 제트 시대를 열어 항공동력의 선두 자리를 차지하였다. 기술 발전의 추진 아래 (표 1 참조) 터보 제트 엔진, 터보 팬 엔진, 터보 팬 엔진, 터보 팬 엔진, 터보 샤프트 엔진은 각기 다른 시기의 여러 비행 분야에서 각자의 역할을 하여 비행기의 성능을 새로운 차원으로 끌어올렸다.

터보 제트/터보 팬 엔진

영국의 Whittle 과 독일은 각각 1937 년 7 월과 1937 년 9 월 성공적인 원심 터보 제트 엔진 WU 와 HeS3B 를 개발했다. 전자의 추력은 530daN 이지만, 5 월 194 15 번 비행하는 글로스터 E28/39 항공기는 개선된 W 1B 를 갖추고 있고 추력은 540daN, 추력은 2. 후자 추력 490daN, 추중비 1.38. 1939 년 8 월 27 일 처음으로 한고사의 He- 178 비행기에 설치되어 시험비행에 성공했다. 세계 최초의 시험비행에 성공한 제트기로 제트 추진과 항공의 새로운 시대가 열렸다.

세계 최초의 실용적인 터보 제트 엔진은 독일의 옥묵 -004, 1940, 10 으로 플랫폼 실험을 시작했다. 194 1 2 월 추력 980daN, 7 월 1942 가 나, 메세슈미트에 설치되었다. 9 월 1944 부터 5 월 1945 까지 Me-262*** 6 13 대의 연합군 항공기 격추, 200 대 손실 (비전투 손실 포함) 영국 최초의 실용적인 터빈 제트 엔진은 Willand 가 1943 년 4 월 롤스 로이스가 도입한 것으로, 추력 755daN, 추력비 2.0 이다. 그 엔진은 그해 생산에 투입된 후' 유성' 전투기를 장착하여 5 월 1944 에 영국 공군으로 이송했다. 비행기는 영국 해협 상공에서 독일의 V- 1 미사일을 가로막는 데 성공했다.

전쟁이 끝난 후, 미국, 소련, 프랑스는 특허를 구입하거나 독일에서 얻은 정보와 인력을 이용하여 1 세대 터보 제트 엔진을 개발했다. 그 중 미국 제너럴 일렉트릭사의 J47 축류 터보 제트 엔진과 소련 크리모프 설계국의 RD-45 원심력 터보 제트 엔진이 약 2650daN 으로 추력 비중 2~3 입니다. F-86 과 미그-1949 와 1948 에 각각 설치됩니다. 이 두 비행기는 한국 전쟁에서 네가 죽고 사는 공전을 펼쳤다. 1950 년대 초, 가력 연소실의 사용으로 엔진은 단기간에 추진력을 크게 증가시켜 비행기가 음벽을 돌파할 수 있는 충분한 추진력을 제공했다. 전형적인 엔진에는 미국의 J57 과 소련의 RD-9B 가 있다. 이들의 가력 추력은 각각 7000 단, 3250 단, 추중비는 각각 3.5 와 4.5 이다. 초음속 단발 F- 100 과 쌍발 미그-19 전투기에 각각 설치되어 있습니다.

1950 년대 말 60 년대 초 각국은 J79, J75, Ewen, Olympus, Atta9c, R- 1 1, 과 같은 M2 상공항공기용 터보 제트 엔진을 개발했다. 60 년대 중반에는 J58 과 R-3 1 터보 제트 엔진도 M3 급 항공기용으로 개발되었습니다. 1970 년대 초까지 콩코드 초음속 여객기가 사용하는 올림파스 593 터보 제트 엔진이 정형화되어 최대 추력이 17000 단에 달했다. 이후 더 이상 중요한 터보 제트 엔진이 나오지 않았다.

터보 팬 엔진의 발전은 제 2 차 세계대전에서 기원했다. 세계 최초의 터보 팬 엔진은 독일 다임러 벤츠가 개발한 DB670 (또는 109-007) 입니다. 1943 년 4 월 실험플랫폼에서 840 kg 추력을 달성했지만 기술적 어려움과 전쟁 원인으로 더 이상 발전할 수 없었다. 세계 최초로 양산된 터보 팬 엔진은 1959 의 영국 콘웨이로, 5730 단을 밀며 VC- 10, DC-8, 보잉 707 여객기에 사용한다. 관도는 0.3 과 0.6 보다 연료 소비가 같은 기간 터보 제트 엔진보다 10%~20% 낮습니다. 1960 년 미국은 JT3C 터보 제트 엔진을 기반으로 7700daN 이상의 추진력, 채널 비율 1.4 를 갖춘 JT3D 터보 팬 엔진을 성공적으로 개발하여 보잉 707 과 DC-8 여객기 및 군용 수송기에 사용했습니다.

미래의 터보 팬 엔진은 두 가지 방향으로 발전할 것이다: 저도비의 군용 가력 엔진과 고수도비의 민간용 엔진. 저도비 군용 가력 소용돌이 엔진 방면에서 1960 년대 영미는 민간용 소용돌이 엔진을 바탕으로 Spey -MK202 와 TF30 을 개발해 영국에서 구매한' 유령' F-4M/K 전투기와 미국의 F- 10//KLOC 를 각각 개발했다. 이들의 추중비는 동시기의 터보 제트 엔진과 비슷하지만 중간 연료 소비가 낮아 비행기의 항로를 크게 늘렸다. 1970 년대와 1980 년대에 각국은 미국의 F 와 같은 8 의 소용돌이 엔진을 개발했다! 00,f404, F 1 10, 3 개 서유럽 국가의 RB 199, 구 소련의 RD-33 및 al-3/kloc 이들은 F- 15, F- 16, F- 18, 강풍, 미그 -29, 스와 같은 전방의 3 세대 전투기를 장착했다 추중비 10 의 터보 팬 엔진이 성공적으로 개발되어 곧 복무할 예정이다. 미국의 F-22/F 1 19, 서유럽의 EFA2000/EJ200, 프랑스의 돌풍 /M88 포함. 그 중 F-22/F 1 19 는 4 세대 전투기의 대표적 특성인 초음속 순항, 단거리 착륙, 초기동, 스텔스 기능을 갖추고 있다. 초음속 수직 이륙과 단거리 착륙을 위한 JSF 발전소 F 136 이 개발 중이며 20 10 에서 20 12 까지 가동될 예정입니다.

1970 년대 고가한 1 세대 추진력이 20,000 댄을 넘는 소용돌이 엔진이 투입된 이후 대형 와이드 여객기의 새로운 시대가 열렸다. 이후 20000daN 보다 작은 서로 다른 추력 등급의 고한 도비 소용돌이 엔진이 개발되어 각종 간선과 지선 비행기에 광범위하게 적용되었다. 10000 이상 ~ 15000daN CFM56 시리즈가 13000 대 이상 생산되어 항공기 수명이 30,000H 를 넘는 기록을 세웠고 민간 터보 팬 엔진은 아직 사용 중이다 90 년대 중반 보잉 777 에 탑재된 2 세대 고한 소용돌이 엔진 추진력이 35,000 단을 넘어섰다. 그 중 GE GE90- 1 15B 는 2003 년 2 월 엔진 추력 56900 단 세계 기록을 세웠다. 푸혜회사는 차세대 터보 팬 엔진 PW8000 을 개발하고 있다. 이 기어 구동 터보 팬 엔진 추력 1 1 000 ~16000 단, 채널 비율11;

터빈 프로펠러/터빈 샤프트 엔진

첫 번째 소용돌이 엔진은 헝가리가 1937 년에 설계한 Jendrassik Cs- 1 이며 1940 년에 시운전을 시작했습니다. 이 기계는 원래 국산 월고 RMI- 1 X/H 쌍발 정찰/폭격기에 쓰일 계획이었지만 항공기 프로젝트는 취소되었다. 65438 년부터 0942 년까지 영국은 최초의 소용돌이 엔진 롤스로이스 RB.50 Trent 를 개발하기 시작했다. 이 기계는 6 월 1944 에 처음으로 운영에 들어갔다. 633 시간의 시운전을 거쳐 1945 년 9 월 20 일 글로스터' 유성' 전투기에 설치된 298 시간의 비행 실험을 진행했다. 이후 영국, 미국, 구소련이 잇따라 Dart, T56, AI-20, AI-24 등 다양한 소용돌이 엔진을 개발했다. 이 소용돌이 엔진은 연료 소비가 낮고 이륙 추진력이 크며 몇 가지 중요한 수송기와 폭격기를 갖추고 있다. 미국이 1956 년에 복무한 소용돌이 엔진 T56/50 1 은 C- 130 수송기, P3-C 정찰기, E-2C 경보기에 설치되어 있습니다. 전력 범위는 2580 ~ 44 14 kW 이며 여러 군용 및 민간 시리즈가 있습니다. 17000 여 대의 소용돌이 엔진을 생산하여 50 여 개 국가와 지역으로 수출했다. 그것은 세계에서 가장 큰 터빈 프로펠러 엔진 중 하나이며, 현재 여전히 생산되고 있다. 구소련 HK- 12M 최대 전력은 1 1000kW 에 달하며 그림 -95 곰 폭격기, 앤 -22 군용 수송기 및 그림-/KLOC-에 사용됩니다. 프로펠러는 전력 흡수, 크기, 비행 속도 등에 대한 제한으로 대형 항공기에서 소용돌이 엔진으로 점차 대체되고 있지만 중소형 수송기와 범용 항공기에는 여전히 자리하고 있다. 그중 캐나다 푸혜사의 PT6A 엔진이 대표적인 대표다. 40 년 동안 이 전력 범위가 350~ 1 100kW 인 엔진 시리즈는 30 여 개의 개조를 발전시켜 144 국가에 거의 100 여 종의 항공기를 적용했고, * * * 3 만여 개 생산했다 AE2 100 은 미국이 1990 년대 T56 과 T406 을 바탕으로 개발한 차세대 고속 지선 비행기로, 현재 가장 선진적인 소용돌이 엔진으로 전력 범위 2983~5966 kW 로 이륙연료 소비가 매우 낮아 0.249kg/(kW·h H) 입니다

1980 년대 후반에 팬 엔진 열이 있었는데, 성능은 소용돌이 엔진과 소용돌이 엔진 사이에 있었다. 몇몇 유명한 엔진 회사들은 다양한 수준의 예측과 실험을 실시했는데, 그 중 GE 의 무관팬 (UDF)GE36 은 이미 비행 실험을 진행했다.

1950 부터 프랑스 Toubomeca 는 206 kW Adoste I 소용돌이 엔진을 개발하고 미국 S52-5 헬리콥터를 장착했다. 첫 비행 후, 소용돌이축 엔진이 점차 피스톤 엔진을 교체하여 헬리콥터 분야에서 가장 중요한 동력 형식이 되었다. 반세기 동안 4 세대 소용돌이 엔진이 성공적으로 개발되어 전력 중량비가 2kW/daN 에서 6.8~7. 1 kW/daN 으로 증가했습니다. 제 3 세대 소용돌이축 엔진은 70 년대에 설계되었고 80 년대에는 생산에 들어갔다. 주요 대표 모델은 Machila, T700-GE-70 1A, TV3- 1 17VM, AS322 "슈퍼아메리카 4 세대 소용돌이축 엔진은 80 년대 말 90 년대 초에 발전한 차세대 엔진이다. 대표 모델은 영국과 프랑스가 공동 개발한 RTM322, 미국의 T800-LHT-800, 덕법영이 공동 개발한 MTR390 과 러시아의 TVD 1500, NH-90 과 EH-1을 대표한다. 세계에서 가장 큰 소용돌이 엔진은 우크라이나의 D- 136 으로 이륙 전력은 7500 킬로와트이다. 두 개의 엔진이 있는 쌀 -26 헬리콥터는 20 톤의 화물을 운반할 수 있다. T406 소용돌이 엔진에 의해 구동되는 회전익 V-22 는 기존 회전익 400 km/h 의 비행 속도 상한선을 돌파하여 갑자기 638 km/h 로 올라갔다.

항공가스 터빈 엔진이 나온 이후 60 년 동안 이뤄진 주요 기술 진보는 다음 수치에서 알 수 있다.

현역 전투기 엔진 추중비가 2 에서 7~9 로 높아져 이미 정형화되고 곧 투입될 9~ 10 에 이른다. 큰 통로는 민간용 터보 팬 엔진보다 최대 추진력이 50,000dan 을 넘어섰고, 순항 연료 소비량은 50 년대 터보 제트 엔진의1.0kg/(Dan H) 에서 0.55kg/(Dan H) 로 떨어졌고, 소음은 20dB 로 떨어졌다.

현역 헬리콥터용 소용돌이축 엔진 전력중량비는 2kW/daN 에서 4.6~6. 1 kW/daN 으로 높아졌으며, 이미 정형화되어 투입된 것은 6.8~7. 1 kW/daN 에 이를 것이다.

엔진의 신뢰성과 내구성은 두 배로 높아졌다. 일반 군용 엔진의 공중주차율은 0.2 ~ 0.4/ 1 ,000 엔진 비행시간, 민간용 엔진은 0.002 ~ 0.02/ 1 ,000 엔진 비행시간입니다. 전투기 엔진은 4300~6000TAC 사이클 테스트를 통과해야 하는데, 이는 정상 사용 10 년 이상, 열단부품 수명은 2000h； 에 달합니다. 민간용 엔진 열단 부품의 수명은 7000~ 10000 h 이고, 전체 기계 공수 수명은 15000~20 000 h 로 10 년 정도에 해당한다.

결론적으로, 항공 터빈 엔진은 M3 급 작전/정찰기, 초음속 순항, 스텔스, 단거리 이착륙 및 초기동 전투기, 아음속 수직 이착륙 전투기, 만족 180min 쌍발간선 여객기 증정 (ETOPS