현재 각 주요 공장상들이 모두 200 마력 이상의 거리차를 내놓았고, 슈퍼거리차의 경쟁도 갈수록 치열해지고 있다. 그것들은 공기역학 설계의 날개일 뿐만 아니라 마력상의 경쟁도 더욱 잔혹하다. 전통적인 자연 흡입으로는 이미 현재의 수요를 충족시킬 수 없을 것 같아서, 많은 업체들이 증압 흡기 시스템에 눈을 돌리고 있다.
야마하 역시 터빈 증압 3 기통 proTurbotype 을 개발해 왔으며, 이는 향후 배출법규를 충족하는 차세대 오토바이일 수 있다. 제출된 특허 출원 외에도 야마하는 기술 회의에서 원형차의 사진을 선보였다 (위). 프로토 타입은 MT- 10 섀시, 리어 로커 암, 서스펜션, 휠 및 브레이크, 연료 탱크 및 좌석 등을 사용합니다. 프로토타입은 230kg MT- 10 보다 20kg 정도 무겁지만 토크는 50% 이상, 피크 전력은 12.5% 향상되어 성능이 향상되었습니다.
터빈 증압 기술은 자동차에서 이미 보급되어 오토바이 분야에서 줄곧 손꼽아 기다리고 있는 기술이다. 터보 증압 기술을 적용함으로써 야마하 (Yamaha) 는 성능의 큰 도약을 실현하여 배출을 크게 줄였다. 전력 또는 토크 수준이 비슷한 기존의 비터빈 엔진에 비해 CO2 배출량은 약 30% 감소했으며 일산화탄소, 질소산소 화합물, 탄화수소, 미세먼지 배출량은 최신 유럽 5 배출 기준 요구 수준의 절반보다 훨씬 낮았다. 따라서 미래의 유럽 6 시대에는 터보 차저 기술이 주요 제조업체의 다음 초점이 될 수 있습니다.
공개된 등록특허에서 야마하는 CP3 엔진 (일부 설계에는 세 개의 배기 매니 폴드) 과 속칭 과급기의' 강제 흡기' 시스템을 결합한 것 같다. 이 경우 배기 시스템 (78) 의 배기가스로 인해 터빈 구동 회전 (No.8 1) 이 발생합니다. 이는 에어 필터의 흡기 시스템에서 전기 모터를 사용하는 과급기와 반대입니다.
터빈 엔진 시스템의 터빈은 고압 공기를 흡입 (흡입) 하여 압축 (조밀, 고체) 하고 산소가 풍부한 다음 연소실로 끌어들인다. 산소가 풍부한 공기는 연소실의 폭발을 증가시켜 결과적으로 더 많은 동력 (토크) 을 발생시킨다.
야마하가 디자인에서' 중냉기' (90) 를 표현한 것을 볼 수 있는데, 이는 실제로 터빈 증압 엔진에 일반적으로 필요한 부품이다. 현재 시장에서 유일한 기계증압 오토바이는 가와사키 H2 시리즈이고 가와사키는 기계증압 형태를 채택하고 있다. 야마하가 터보 차저 엔진을 양산에 투입한다면 현재의 업계 구도를 다시 쓸 것이다.
다음 그림은 터빈에 의해 흡입되어 압축되려는 공기가 모터의 왼쪽 보호막 측면 (42) 에서 얻은 것으로, 여기에 작은 불순물이 터보 차저 시스템에 들어가지 않도록 하는 사전 여과 장치가 있습니다.
야마하의 특허는 자신의 슈퍼스트리트카를 점점 가까워지게 했다. 특허가 출원되고 발효되었지만 터빈 증압 엔진이 순조롭게 양산될 수 있을까? 야마하 (Yamaha) 는 점점 더 엄격한 유럽 배출 규정을 충족시키기 위해 기존 엔진에 많은 최적화를 시도했다. 하지만 현재 마력이 200 을 넘는 상대와는 비교가 되지 않는다. 터빈 엔진은 야마하의 궁극적인 무기일 수 있다.
야마하뿐만 아니라 스즈키도 조용히 터빈 증압 엔진을 개발하고 있으며 혼다도 비이중 엔진 증압판 특허를 신청했다. 가와사키는 이미 자신의 증압 시리즈 차종을 형성했기 때문에 야마하 행위는 근거가 없는 것이 아니다. 예측 가능한 유럽 6 시대에는 배출 기준이 더욱 엄격해졌으며, 이는 터빈 증압 기술의 발력의 시대가 될 것이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.