엔진기도 설계는 CFD 가스도 실험실이 공동으로 개발했다. 4 밸브 가솔린 엔진 이중 입구 때 항아리 안의 거시적 유동장은 롤링 흐름을 위주로 한다. 흡기 저항을 줄이기 위해 실린더 안에 비교적 강한 롤링 흐름을 형성하여 분기식 흡입구를 채택했다. 공기 흡입구는 실린더 헤드에 입구가 하나밖에 없고, 연소실에 들어가기 전에 두 개의 포크로 나뉘어 각각 두 개의 흡기구로 통하며, 그 유량 계수와 실린더 내 롤링 속도를 동시에 높일 수 있다. 지붕형 연소실의 경우 입구 밸브와 배기문이 양쪽에 대칭으로 배치되어 공기 흡입구에서 실린더로 들어가는 공기 흐름이 가라앉고 수평축을 중심으로 회전하는 동안 뒤집기 모션을 형성합니다. 477F 공기 흡입구의 평균 롤 비율은 0.65 보다 높습니다.
정교한 공기 흐름 조직은 엔진 태속 시 순환 변동인 COV 를 더욱 낮추는 동시에, 원시 배출의 HC 와 CO 도 크게 낮아져 배기가스 후 처리 비용을 절감했다.
스파크 플러그의 점화입 위치는 배기측으로 편향되어 스파크 플러그 부근의 배기가스를 배출하여 점화 에너지를 방출하는 데 도움이 되며, 화염 전파 거리를 줄이고, 열 손실을 줄이고, 화염 면적 확대율과 연소율을 가속화하며, 엔진의 항폭력성을 크게 높일 수 있다.
엔진 10.5 의 설계 압축비, 우수한 유입 기류장, 477F 엔진을 충분히 연소시켜 속도가 매우 빠르다.
고급 연소 시스템과 최적화된 캠 라인, 밸브 타이밍 및 흡기 기관 설계는 저속으로 엔진의 팽창 효율을 크게 높이고, 3000 회전/시분할 시 첫 번째 토크 최고치에 도달하고, 5000 회전/시분할 시 두 번째 토크 최고점에 도달하며, 뛰어난 토크 출력 특성을 가지고 있습니다. 우수한 토크 특성과 기어박스의 최적화가 일치하여 차량이 저속으로 복잡한 도시 도로 상황에 적응하고 고속도로의 고속 동력 출력 요구 사항을 충족시킬 수 있습니다. 엔진 개발 초기에 477F 는 마찰을 충분히 낮추는 설계 노선을 확고히 걸었다.
477F 에서 사용하는 SOHC 4 밸브 엔진은 유행하는 DOHC 4 밸브 매커니즘의 캠 샤프트의 절반이므로 SOHC 엔진은 높은 신뢰성, 높은 기계적 효율성 및 저렴한 비용의 장점을 가지고 있습니다. 실험 비교에 따르면 477F 엔진의 FMEP 캠 축은 일반적인 이중 상단 캠 축보다 0.03Bar 작습니다. 스윙 암은 임베디드 유압 태핏 구조를 채택하고 있으며, 마찬가지로 자체 설계 개발을 통해 국내 유압 스윙 암 자체 개발의 선례를 개척하여 유압 스윙 암을 외국 공급업체 설계로만 개발할 수 있는 난처한 국면을 타파했다.
477F 는 기존 스윙 암 배기 매커니즘보다 더 진보된 롤러 스윙 암 (캠과 스윙 암 사이의 마찰 쌍은 롤러 접촉) 을 사용합니다. 실린더 헤드 오일 풀에서 튀는 오일은 롤러에 좋은 윤활을 제공하고 마찰 저항을 줄이며 기계 효율을 높입니다. QT700 에서 제조한 SOHC (단일 상단 캠 샤프트) 는 흡기 밸브와 배기 도어를 동시에 구동하여 컴팩트한 구조, 저렴한 비용, 작은 저항 모멘트를 제공합니다. 6 150RPM 의 정격 속도에서도 전체 밸브 메커니즘의 회전 토크는 20Nm 에 불과합니다.
마찰 저항을 충분히 낮추는 노선은 마찰 쌍에 대한 심도 있는 연구와 엔진 신뢰성을 보장하는 기초 위에서 마찰 쌍의 최적화된 조합에도 반영된다. (윌리엄 셰익스피어, 마찰, 마찰, 마찰, 마찰, 마찰, 마찰, 마찰, 마찰) 피스톤 링은 고급 얇은 링 기술을 채택하고, 일치하는 실린더 벽은 저마찰 메쉬 가공 기술을 사용하여 내마모성을 줄이고 피스톤 링의 오일 제어 능력을 높이며, 엔진은 다양한 복잡한 작업 조건에서 엔진 연료 소비와 연료 소비율의 요구 사항을 충족시킬 수 있습니다.
크랭크축은 좁은 저널 설계를 사용하여 새로 개발된 부시와 함께 지지 강도를 보장하고 마찰 저항을 크게 줄입니다. 실험 자료에 따르면 477F 엔진은 3000 회전/분 이하의 마찰력이 1.3L 엔진보다 우수하고 FMEP 는 일반 1.5L 사문 엔진보다 훨씬 낮습니다.
크랭크축의 경우 마찰 손실은 주로 크랭크축과 샤프트 쌍으로 인해 발생합니다. 크랭크축과 부시의 마찰 손실은 두 부분, 즉 유체 동력 손실과 접촉 마찰 손실로 구성됩니다.
액체 동력 손실은 엔진이 작동할 때 크랭크축과 베어링 사이의 윤활유의 액체 마찰로, 항아리 내 연소 상황, 크랭크축 회전선 속도 및 윤활유 품질에 의해 결정됩니다. 크랭크 샤프트의 지름을 줄여 선 속도를 낮출 수 있습니다. 477F 크랭크축은 크랭크축 강화 공정을 채택하여 크랭크축 강도 요구 사항을 충족하면 저널 지름이 15% 감소한 동시에 크랭크축 경량화의 목적을 달성했습니다.
최종 개발 결과에 따르면 6200rpm 에서는 마찰 작업 최고치가 1320W 에서 780W 로 떨어지고 베어링 총 마찰 작업 손실이 34.8% 감소했다. 배기 시스템:
국가 에너지 절약 배출 감축 정책에 대응하여 엔진의 잠재력을 극대화하기 위해, 우리는 CFD 를 사용하여 전면 촉매제가 있는 엔진 배기 매니 폴드를 계산하고 균일 계수, 속도 분포, 마하수, 압력 분포 및 촉매제로 유입되는 압력 그라데이션을 최적화했습니다.
흡기 시스템:
팽창 효율을 높이기 위해, 기름 소비와 가스 혼합을 합리적으로 조직하여 연료 소비와 배출을 개선하고, 흡기 매니 폴드와 연료 분사 목표를 세심하게 계산하고 개발하였다.
다단계 조정을 통해 분사와 흡기 조직이 완벽하게 결합되어 혼합가스가 합리적으로 형성되어 연료 소비를 줄이고 배출을 개선하기 위한 탄탄한 기반을 마련한다.
흡기 매니 폴드의 길이, 지름 및 방향은 엔진의 토크, 동력 및 연료 소비에 매우 중요한 역할을 합니다. 다중 라운드 CAE 및 CFD 계산 최적화를 통해 가장 합리적인 관련 매개변수를 선택하여 팽창 효율을 높입니다. 설계 및 개발 최적화는 각 구성 요소를 다룹니다. 펌프와 오일 펌프를 예로 들어 펌프 플라스틱 잎바퀴를 채택하고 오일 펌프 특성을 최적화함으로써 엔진의 기계적 효율을 더욱 높였다.
펌프: 펌프의 물봉은 이중 SiC 구조를 사용하여 밀폐면의 동적 접촉 압력을 줄이고 접촉면의 압력 변동을 효과적으로 제어합니다. 다륜 CAE 분석과 최적화 실험을 거쳐 잎바퀴의 무게가152g 금속에서 27g 플라스틱으로 낮아져 82% 이상 감량했다. 이 두 가지가 함께 작용하여 펌프가 소비하는 축 동력이 엔진 정격 속도에서 30.6% 감소하고 엔진 정격 토크점 근처에서 펌프의 효율이 4% 향상되었습니다.
유입 온도, 수출입 수압차, 펌프 유량이 같을 때 펌프 속도가 증가함에 따라 펌프 축의 전력 소비량을 비교합니다. 최적화 후 회전 속도가 높아짐에 따라 축 전력 상승 추세가 크게 느려지고 회전 속도가 높을수록 에너지 절약이 더욱 두드러집니다.
유입 온도, 수출입 수압차, 펌프 유량이 같을 때 펌프 속도가 증가함에 따라 펌프의 효율을 비교하다. 최적화 후, 회전 속도가 증가함에 따라 펌프의 효율은 회전 속도가 증가함에 따라 증가하고, 회전 속도가 높을수록 효율성이 높아진다. 평균 폭은 2% 이상이다.