왕복식 엔진과 회전식 엔진은 모두 공기 연료 혼합물 연소로 인한 팽창 압력에 의지하여 회전력을 얻는다. 두 엔진의 기계적 차이는 팽창 압력을 이용하는 방식에 있다. 왕복동 엔진에서 피스톤 윗면에서 발생하는 팽창 압력은 피스톤을 아래로 밀고, 기계력은 커넥팅로드로 전달되고, 크랭크축 회전을 유도한다.
회전자 엔진의 경우 팽창 압력은 회전자의 측면에 작용하여 삼각형 회전자의 세 면 중 하나를 편심축의 중심으로 밀어 넣습니다 (그림의 PG 참조). 이 동작은 출력 축의 중심을 가리키는 구심력 (그림의 Pb 참조) 과 출력 축을 회전하는 접선력 (ft) 인 두 개의 별도 힘으로 구성됩니다.
셸의 내부 공간 (또는 회전실) 은 항상 세 개의 스튜디오로 나뉩니다. 회전자 운동 과정에서, 이 세 작업강의 용적은 끊임없이 변화하여, 진열통에서 연이어 흡기, 압축, 연소, 배기의 네 가지 과정을 완성하였다. 각 과정은 진열대의 다른 위치에서 진행되며 왕복식 엔진과 뚜렷한 차이가 있다. 왕복식 엔진의 네 가지 과정은 하나의 실린더에서 진행된다.
회전자 엔진의 변위는 일반적으로 단위 스튜디오 용적과 회전자 수로 표현됩니다. 예를 들어 모델 13B 의 이중 회전자 엔진은 "654cc ×2" 입니다.
회전자 엔진은 회전자를 이용하여 특수한 눈썹형 연소실에서 편심으로 삼각형 회전을 하는 것이다. 연소 효율이 높고, 무게가 가볍고, 외관이 간결하고 콤팩트해 순간 폭발력이 필요한 스포츠카에 적합하다. 마자다가 2003 년 발표한 RX-8 은 회전자 엔진 (RENESIS) 을 더욱 혁신했다. 654 cc × 2 가 있는 이중 회전자 엔진은 8500 회전/시간에 250 PS 의 최대 마력을 출력하고 5500 회전/시간에 2 16 N.m 의 최대 토크를 출력할 수 있습니다. 동시에 RX-7 의 회전자 엔진보다 낮은 연료 소비와 배기가스 배출을 보여 새로운 4 문 4 개 순신스포츠카 마자다 RX-8 을 개발하는 데 성공했다!
90 년대 rotary 를 대표하는 RX-7 FD3S 는 순식간에 차단에 우뚝 솟아 있었다 10 년. 폭력과 운전신경질을 강조하는 이 소형스포츠카는 일본 젊은이들 사이에서 인기를 끌고 있다.' 공평한 달리기' 와' 전진산카' 에서 볼 수 있듯이 국내에도' 7' 의 충실한 집단이 있었다. 현지 Rx- 와는 다르다. 하지만 회전자 엔진은 매우 쉽게 개조되고 효과도 높기 때문에 이 차이는 별로 다르지 않다.
FD3S 의 13B-REW 심장은 총 배기량이 1.3 리터인 쌍회전자 엔진과 배기면이 연결된 히타치 쌍터보의 지원으로 255 마리 이상의 강력한 마력을 만들어 냈는데, 이는 많은 사람들이 놀라움을 금치 못했을 것이다. 회전자 엔진은 회전자의 회전으로 동력을 공급하기 때문에 고속 특성을 가진 밸브 매커니즘이 없어 팽창스트로크 시 더 큰 오버랩 각도를 갖게 되며, 6 기통 왕복동 엔진의 밀집된 출력과 맞먹는다. (윌리엄 셰익스피어, 회전자, 회전자, 회전자, 회전자, 회전자, 회전자, 회전자) 회 전자 엔진의 저속 토크 차이 (짧은 폭발 시간 허용) 와 자체 부피 부족으로 인해 13B-REW 에는 순차 이중 터빈 보조가 장착되어 있으며, 첫 번째는 1000 rpm 에서 시작하여 반응성을 높이고 두 번째는 4/KLOC-
공기 흡입구 연마+증압은 공장의 13B 엔진 350 마력 이상을 추정하며, 컴퓨터를 개조하고 증압값을 증가시키면 직통 필터와 배기관에 맞춰 최소한 60 마력을 증압할 수 있다. 그래서 이 차는 처음에는 HKS 버섯머리 두 개, 95φ 배기관 (앞목 75φ)+ 컴퓨터 한 대를 HKS 로 바꿨다. Redom ROM 이 교환한 우궁 컴퓨터로서 여전히 2 터빈 동작의 타이밍을 바꿔 중간 부분의 가속력을 증강시킬 수 있다는 점은 주목할 만하다. 그래서 실제로는 상당히 효과적이다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 또한 터빈 반응을 심화시키기 위해 두 개의 Blitz 릴리프 밸브를 설치하고 원래의 플랫 인터쿨러 세트를 알루미늄 강화 파이프가 있는 Trust 대용량 유형으로 교체하고 탱크 앞쪽으로 이동하여 중요한 흡입 온도를 크게 낮출 수 있습니다.
구조가 너무 간단하기 때문에 회전자 엔진에 대해서는 고칠 것이 거의 없다. 외국의 많은 마력 놀이는 6 번 이상의 큰 터빈을 직접 갈아타고 초고압 값을 설정하면 500 필가량의 놀라운 출력을 얻을 수 있다. 사실, rotary 에는 밸브가 없기 때문에, 이것은 국부적인 핫스팟으로, 충분한 분사량만 있으면 큰 압력을 견딜 수 있지만, 저속시의 토크도 희생하기 때문에 이전의 순서 쌍터빈을 유지하지만 엔진 부분에서 더 높은 폐활량을 얻을 수 있다.
회전자 엔진 기체의 개조는 주로 흡입구, 배기구의 가공이다. 초급 단계에서는 흡기 저항을 줄이고 측면 셸의 외부 인터페이스 면적을 넓혀 타이밍을 변경하고 겹치는 각도를 늘리는 등 왕복동 엔진을 큰 각도의 캠 축으로 변환하는 등 흡입구와 매니 폴드 주조 표면을 매끄럽게 다듬습니다. 추가 처리 방법은 측면 셸 내부 표면의 공기 흡입구 지름을 늘리거나 공기 흡입구를 회전자 셸에 연결하는 것입니다. 이는 상당히 큰 수정입니다. 최종 외부 링 개조는 원래 측면 셸에 있던 4 개의 공기 흡입구를 밀봉한 다음 회전자 셸에 배기구와 같은 큰 공기 흡입구를 열어 대량의 공기가 회전자 셸에서 직접 원활하게 흡입되도록 하는 것입니다. 고속범위 내에서 연소실에 간접적으로 유입되는 측면 흡입구보다 효율이 더 높다. 그래서 터빈이 없는 레이싱 엔진은 대부분 이런 방식을 사용한다.
Rotary 가 차체 개조를 통해 마력을 높일 때 저속 토크를 손실해 고속 마력을 바꿔야 하기 때문에 tuner 는 연마와 약간의 공기 흡입구를 증가시키는 첫 번째 모드일 뿐, Hi-boost 설정에서 많은 전력을 증가시킬 수 있으며 예상 출력은 350 ~ 370 필이어야 한다. 한편, 이런 수정을 거친 후 컴퓨터는 추가 수정을 해야 한다. 특히 회전자의 연소실은 움직이고, 폭발할 때 화염 전파 패턴은 매우 나빠야 하기 때문에 점화 시기는 충분히 정확해야 한다. 이 부분은 e-manage 프로그래밍 가능한 컴퓨터로 데이터를 다시 작성하여 마력을 더욱 안정적으로 발휘할 수 있기를 희망합니다.