"3 기계 4 륜" 전력 시스템
오늘의 문장 중에서, 우리는 먼저 이 천익인 PHEV 의 위력으로 시작해야 한다. 그 동력은 엔진, 전면 구동 모터, 후면 구동 모터의 세 부분으로 구성되어 있다.
엔진 장비 1.6T? PHEV 독점 고전력 엔진, 최대 전력 147kW, 최대 토크 300Nm, 전력 수준은 메인스트림 2.0T 엔진과 같습니다. 소형 관성 터빈 대신 더 큰 터빈을 사용하여 중간 고속 범위 내에서 엔진의 동력 성능을 강화하면 동력성과 경제성의 균형을 더 잘 이룰 수 있다.
전면 모터는 업계 최고의 플랫 및 오일 냉각 기술과 일치하는 메인스트림 영구 자석 동기 모터를 사용하며 전력 밀도가 높고 효율성이 뛰어납니다. 전면 모터 최대 전력 8 1kW, 최대 토크 320Nm.
후면 모터는 메인스트림 영구 자석 동기 모터로 최고 회전 속도 14000RPM 입니다. 후면 모터 최고 전력 83kW, 최고 토크 166Nm.
이 세 부분으로 구성된 혼동 시스템은 최대 전력 22 1kW, 최대 토크 520Nm 을 결합합니다. 공식적으로 발표된 100 킬로미터의 가속 시간은 7s 이다.
이 차의 기어박스는 E-ATN8 전동 자동 변속기를 갖추고 있어 같은 등급의 차종에서는 드물다. 그것은 전방 모터와 기어박스를 통합하여 운전의 편안함을 높였다.
"P0+P2+P4" 3 모터 아키텍처
천익 PHEV 가 채택한 P0+P2+P4 의 모터 아키텍처도 장점 중 하나입니다. 하루 PHEV 의 추가 P2 는 일반 플러그식 혼동차의 P0+P4 구조보다 다양한 주행 조건에 더 이상적인 조건으로 대처할 수 있도록 합니다. 먼저, 모터 아키텍처의 이 세 부분의 역할을 살펴보겠습니다.
먼저, P0 모터는 우리가 흔히 말하는 BSG- 벨트 시동 발전기이자 48V 광혼합 시스템을 포함한 하이브리드 자동차의 기본 기구입니다. 전면 모터 구동 차량이 동시에 엔진을 작동시키는 진동 충격을 효과적으로 방지하고, 동력 배터리가 부족할 때 모터 구동 차량이 동시에 엔진을 작동시킬 위험을 제거하며, 기존 시동기의 시동 소음을 줄일 수 있습니다.
P2 아키텍처의 전면 모터는 에신의 ATN8 변속기에 통합되어 e-ATN8 의 8 단 전동 자동 변속기를 형성합니다. 순수 전기 드라이브, 엔진과의 혼합 드라이브, 발전기 역할, 전원 배터리 충전, 후면 모터에 전기 구동 차량 제공, 제동 에너지 회수 등을 수행할 수 있습니다.
후면 차축은 3 대 1 전력 구동 어셈블리에 내장된 P4 프레임 모터와 일치합니다. 독립적으로 차량을 구동할 수 있고, 전면 모터와 순수 전기 4 드라이브, 엔진과 혼합동력 4 드라이브, 제동 에너지를 회수할 수 있다.
이에 따라 P2 모터, P4 모터, 엔진의 공동 작업에서 각기 다른 패턴과 작업 조건에서 세 개의 동력 장치가 독립적으로 작동하기도 하고, 때로는 혼합되기도 하며, 일천일 PHEV 별 12 작업 상태를 형성한다.
포장되지 않은 도로에서 4 드라이브 모드를 선택하면 후면 모터가 계속 작동하고 엔진과 전면 모터는 필요에 따라 개입하여 포장되지 않은 도로의 통과성을 보장하여 최적의 경제성을 달성합니다. 후면 드라이브 모터가 4 드라이브 모드에서 계속 작동할 수 있도록 배터리 전력이 너무 낮을 때 엔진이 배터리 충전에 강제로 개입하여 후면 드라이브 모터가 작동할 수 있도록 합니다.
시트로엥 등 합법적인 브랜드에 있어서 우수한 섀시 조련은 줄곧 그들이 자랑스러워 하는 우세였다. 이 천익 PHEV 에서, 우리는 또한 당연한' 섀시 마스터 훈련' 을 경험했다. 그 PHC 어댑티브 유압 안정화 기술은 WRC 챔피언 기술에서 유래한 것으로, 차내 승무원에게 더 나은 진동 필터링 느낌을 줄 수 있다.
초원 토로라는 전형적인 열악한 도로에서의 현장 테스트를 통해, 하루 PHEV 는 도로의 작은 요동을 잘 걸러낼 수 있고, 큰 요동은 시트론 마스터 섀시 조정 기술의 보호 하에 더욱 부드럽고 편안한 느낌으로 변할 수 있다. 매우 딱딱하고 곧은 느낌이 아니다.
세 개의 동력 단위의 보호 하에, 천일 PHEV 의 가속 능력은 자연히 의심할 여지가 없다. 혼동 모드에서는 초기에 모터를 통해 빠르게 시동을 걸 수 있고, 중후기에는 모터와 엔진의 * * * 로 인해 동력을 지속적으로 출력할 수 있다. 그래서 고속으로 추월해도 동력의 지연이 거의 느껴지지 않는다.
이 차의 공식 100 킬로미터 가속은 7 초이지만, 우리의 실제 운전 경험에서 공식적인 7 초 가속시간이 너무 보수적이라고 느껴져 단순히 가속하는 직관적인 느낌은 7 초 이내여야 한다. 다른 미디어의 실제 테스트 결과를 조회해 이 스카이윙 PHEV 의 가속 시간은 5.9s 였다
스카이 윙 PHEV 의 NVH 성능도 큰 놀라움입니다. 엔진 실에는 대량의 음향 재료가 정성껏 배치되어 있어, 차 안에서는 엔진 실의 소음이 거의 느껴지지 않는다. 전면 창은 초저음 전면 방음막을 채택하여 유리의 방음 효과를 크게 높여 승차감을 높였다. 휠 커버에 사용되는 방음막은 엔진 소음과 타이어 소음을 최소화하여 차 밖의 소음을 효과적으로 차단한다.
편안한 SUV 모델의 경우 PHEV 의 브레이크 페달 조절도 선형적이어서 브레이크 페달을 밟는 초기 단계에서 강한 자신감을 준다. 또한 iBooster 재생 제동 및 에너지 회수 시스템을 갖추고 있어 제동이 더욱 민감하고 자동 비상 제동 성능이 향상됩니다. 한편 스카이윙 PHEV 는 제동 에너지를 최대 100% 까지 회수하고 여분의 운동 에너지를 전기로 저장하여 항속 능력을 높인다.
설계 검토:
천익 PEHV 의 디자인이 천익 C5 를 이어갔나요? AIRCROSS 의 디자인 언어, 심지어 20 17 의 디자인은 3 년 후에도 여전히 가장 진보된 디자인 중 하나이다. 디자이너는 Tianyi PHEV 에 많은 둥근 직사각형 디자인을 채택했기 때문에 매우 자발적으로 이런 주제를 가지고 있는 것 같다.
Tianyi PHEV 바디 전체 디자인 스타일은 부드럽고 둥글다. 그러나 SUV 가 부드러운 선으로 어떻게 표현되는지는 어려운 일이다. 일단 제대로 발휘하지 못하면' 낭자한 말투' 나' 뚱보' 라고 불린다. 따라서 디자이너는 자동차의 차체감을 부각시키고, 상승/하강하는 호를 많이 사용하여 리듬감을 조성하고, 디테일에' 예상치 못한 것 같다' 는 디자인 요소를 배치해야 한다.
꼬리는 부드럽고 과감한 법계 차종을 이어갔고, 원과 직사각형의 디자인 요소는 미등 디자인까지 이어졌다. 이런 미등이 밤에 켜지면 아는 사람이 한눈에 알아볼 수 있다. 터널 양쪽의 배기관은 이 설계 요소에 대해서도 똑같이 진지하다.
인테리어는 언뜻 보기엔 외관만큼 놀랍지 않고, 약간 단정한 직선 디자인이 심플한 스타일을 돋보이게 하지만, 자세히 살펴보면 프랑스인들이 디테일에 신경을 많이 썼다는 것을 알 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 지금은 갈색, 빨강, 검은색의 대비가 이미 희한하지는 않지만, 적어도 답답해 보이지는 않는다.
요약: PHEV 는 현 단계에서 시장에 진출하기에는 좀 늦었는데, 현재의 프랑스 차에는 좋은 시기가 아닌 것 같다. 하지만 천일PHEV 는 확실히 많은 장점을 가지고 있다. 편안함에 초점을 맞춘 훈련은 항상 프랑스인의 특기였기 때문에 천일PHEV 의 독특한 장점이 됐다. 마스터 섀시 훈련은 정말 불었습니다. 이런 보이지 않는 체감은 스스로 시운전을 해야 느낄 수 있다. 뛰어난 NVH 성능은 이 수준의 SUV 에서도 탁월합니다. 그래서 PHEV 는 동풍 시트로엥이 전기화 시대에 좋은 출발을 해 2025 년 차형 100% 전동판의 목표를 달성할 수 있을까? 시장 실적을 기대합시다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.