4 월 9 일 마쓰다 (Mazida) 는 V 기통 엔진과 회전자 엔진의 배치 방안을 설명하는 특허 문서를 발표했다. 이 동력 시스템은 먼저 마자다 MX-30 에 사용되며, 마자다의 회전자 엔진은 새로운 혼합동력 시스템에서 중요한 역할을 할 가능성이 높다.
오랜 시간 동안 허브 모터는 스프링 하부하를 증가시키므로 마쓰다 (Mazida) 는 상대적으로 작은 3.5kWh 리튬 이온 배터리를 사용하며 작동 전압은 48V 입니다.
또한 콘덴서 시스템은 운동 에너지를 통해 충전한 다음 콘덴서를 통해 배터리를 충전할 수 있습니다. 콘덴서가 허브 모터에 전원을 공급할 충분한 에너지가 없을 때 배터리로 전원을 공급한다.
마즈다의 하이브리드 시스템의 가장 큰 장점은 무게가 가볍다는 점이다. 콘덴서는 허브 모터로 공급되는 배터리보다 가볍다. 또한 앞바퀴의 콘덴서와 모터의 거리가 짧아 와이어 사용을 줄여 무게를 줄일 수 있다.
마자다는 다른 시스템의 전압에 적응하기 위해 세 개의 인버터도 사용했는데, 그 중 하나는 엔진과 전동축 사이의 주 구동 모터에 연결되어 있다.
시작과 저속으로 주행할 때 뒷바퀴 내연 기관과 구동 모터가 함께 차량을 구동한다. 차량이 고속으로 주행하여 큰 토크 구동력이 필요할 때 앞다리의 두 허브 모터도 함께 작동하여 4 드라이브 시스템을 형성합니다.
또한 특허 출원 문서에 언급된 작은 회전자 엔진은 하이브리드 시스템에 적용되므로 20 12 이후 대중의 시야에서 사라진 회전자 엔진이 전기화 시대에 다시 나타날 수 있습니다.
일찍이 20 17 에서 마자다는 미국에서 증프로그램 하이브리드 시스템을 신청했고, 모터는 앞축에, 배터리 팩은 섀시 중앙에, 내연 기관, 발전기, 연료 탱크, 인버터는 차체 뒤쪽에 배치했다. 이 특허 문서에는 회전자 엔진도 포함되어 있다.
또한 20 19 제네바 모터쇼에서 마자다 동력총개발전집행이사인 히로세 일랑은 회전자 엔진의 전기화 방면에서 돌파구를 돌파해 이 시스템을' XEV' 라고 명명했다고 밝혔다. -응? 회전자 엔진은 부피가 작기 때문에 XEV 하이브리드 시스템은 내연 기관과 모터를 통합하여 공간을 절약할 수 있을 뿐만 아니라 차량 중량도 줄일 수 있습니다. 모듈화를 실현하고 이 시스템의 공통성을 높이면 모든 제품에 적용할 수 있다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.