2004 년 CBR1000R 이 태어났고 혼다는 여전히 불날 가족으로 분류되어 7 세대다.
첫 번째는 CBR 600RR 과 같은 RC2 1 1V 의 스타일링으로 사납고 세련되며 섹시합니다. 하지만 이 말은 이 모든 것을 형용하기에 충분치 않다. 다년간의 구장 경험이 축적된 공기역학이야말로' 비밀 무기' 다. 이어 가장 자랑스러운 HESD 전자티타늄자 (HRC 전기유압전향 쇼크 업소버) 로, 원래 HRC 가 ResolveHonda 차량에서 트랙에서 사용했으며 현재는 CBR 600RR 에 적용됐다. 주행 컴퓨터로 제어되는 오일 밸브의 개방 높이는 차의 속도에 따라 조정될 것이다. 저속에서 티타늄 자의 작용은 부드럽다. 차의 속도가 빨라지고, 유로 밸브가 좁아지고, 티타늄자가 굳어지기 시작하고, 기술 함량이 높다. 새 차의 하이라이트는 당연히 엔진이다. CBR 1000RR 의 새 엔진 배기량은 44ml, 998ml, 압축비는 0.4,11.9:/kloc-에 달했다 새로 설계된 엔진 구조는 더욱 치밀하고, 중심이 더욱 집중되어 기동성을 높이는 데 도움이 된다. 전력은 화날 가문의 최고 기록에 도달했다: 126 kW, 토크는 1 14.6 Nm 에 달했다. 새로운 44mm PGM EFI 는 실린더 당 이중 노즐 설계 (DSFI) 를 사용합니다. 저속할 때는 노즐 하나만 작동하고, 고속일 때는 다른 노즐이 작동하기 시작하므로 연료를 더 합리적으로 사용할 수 있다.
Fireblade 제품군에는 CBR 1000RR 의 장비가 새롭지만 혼다에게는 수십 년간의 제조 경험의 결정체입니다. 그것은 새로운 수의 자동차 보드, 새로운 멀티 앵글 반사 헤드 라이트, 새로운 대형 디지털 액정 미터, 새로운 고출력 엔진, 새로운 대구경 연료 분사 시스템, 새로운 알루미늄 합금 중공 프레임, 새로운 GP 형 리어 로커 암, 새로운 배기 가스, 새로운 브레이크 시스템 및 전자 티타늄 피트를 보유하고 있습니다. 차가 라디에이터 그릴 면적을 40% 증가시켜 트랙 성능을 높이려는 의도는 자명하다. 또한 카드 변속기 설계를 처음 도입하여 빠르게 기어를 바꿀 수 있습니다. 기어를 변경하면 전차가 각 무한궤도의 특성을 더 빨리 일치시킬 수 있습니다. 다른 제조업체의 2004 년 새 차와 마찬가지로 브레이크 캘리퍼의 레이디얼 조립 방법도 CBR 1000RR 의 43mm HMAS 포크에도 적용됩니다. 더욱 견고한 조립 방법은 전면 플레이트를 330mm 에서 3 10mm 로 줄여 무게와 관성력을 줄이고 제동 성능을 저하시키지 않고 스티어링 성능을 향상시킵니다. 후면 매달림 시스템은 CBR 600RR 의 UNIT Pro-Link 링크 설계를 사용하여 프레임과 꼬리 스윙 암의 각 압력을 격리합니다. 새로운 4 ~ 2 ~ 1 스테인리스강 배기가 중앙으로 바뀌어 뒷좌석의 보관공간을 희생했다. 환골탈태한 CBR1000R 은 불날 가문의 걸작이다. 혼다는 비용 상승의 대가로 마력에서 우위를 차지하지는 못했지만, 뛰어난 고급 구성과 종합 성능이 상대를 멀리 뒤처지게 한 만큼 팬들은 이에 대한 애정이 너무 좋아서 황홀했다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 의심할 여지가 누군가가 감탄: 누가 그런 차를 갖고 싶지 않아?
2008 혼다 CBR 1000RR 사양표
엔진 형태: 수냉식 4 행정 평행 4 기통 OHC 16 밸브.
길이 x 가로 x 두께: 2075mm x 825mm x 1, 130mm.
베이:1.410mm
기울기 각도: 23.30.
끌기 모멘트: 96.2mm
지상 높이: 825mm.
차바닥이 지면에서 떨어져 있다: 130mm.
순중량: 203kg
총 변위: 999c.c
실린더 지름 x 스트로크: 76 x 55. 1 mm
압축비: 12.3: 1
최대 마력: 178 PS/ 12000 rpm.
최대 토크: 1 1.4kg-m/8500 rpm.
오일 용량: 3.8L.
급유 시스템: 46mmPGM-DSFI 전자 연료 분사 시스템.
연료 탱크 용량: 18 리터 (4 리터 비축유)
점화 시작: 전자 제어 디지털.
전동 시스템: 습식 멀티 6 전방 체인 드라이브, 안티 록 사력을 가지고 있습니다.
프레임 형태: FDC 중공 알루미늄 합금 이중 날개 빔 프레임
전면 매달림 시스템: 43mm HMAS 거꾸로 앞 포크, 무급 전체 기능 조절, 120mm 스트로크.
리어 서스펜션 시스템: UNIT Pro-link HMAS 단일 실린더 유압 충격 흡수 장치, 13 사전 로딩, 무단 압축 및 반발 조절.
전면 브레이크 시스템: 2x320mm 브레이크 디스크, 4 피스톤 반대 캘리퍼.
후면 브레이크 시스템: 220mm 단일 디스크 단일 피스톤 캘리퍼.
타이어 앞: 120/70-ZR 17
뒷바퀴: 190/50-ZR 17
2008 혼다 CBR1000rCBR 시리즈는 조작이 간단하고 전위적이라는 인상을 받았지만, 다른 3 대 일계 공장의 동급 차에 비해 마력 데이터와 전체 기술에 비해 뒤떨어지는 경우가 많다. 혼다 자동차 경쟁력이 부족하다고 생각하십니까? WSBK 등 세계 대회에서 혼다의 성적을 보세요. 혼다차 경쟁력이 부족하다고 생각하는 사람은 없을 것이라고 믿는다. 혼다의 상용차가 왜 장부에 이렇게 보존되어 있습니까? 그 이유는 간단합니다. 최고급 비즈니스카의 최대 마력은 180 마력에 달할 수 있다. 얼마나 많은 사용자가 일반 도로에서 모두 사용할 수 있습니까? 혼다의 R&D 팀은 사용자가 정말 터프한 마력의 신비를 누릴 수 있기를 바라지만 기수 자체의 안전을 겸비한 상황에서 기수를 쉽게 조종할 수 있게 하는 것이 혼다의 최우선 과제가 되었다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 하지만 오늘날 이 첨단 마력 비교 시대에 팬들은 단순히 동력 출력으로 한 차의 디자인 성공, 이른바 성적 (예: 테스트 보고서 대회 등) 을 판단하는 것 같다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) ) 는 종종 판매 상황에 직접적인 영향을 미칩니다. RC 2 1 1000 RR 을 기반으로 한 설계도는 CBR 1 1000RR 을 선보인 지 4 년이 지났고, 차고는 트랙에 이식된 장비를 많이 추가해 4 년 대변화의 주기가 다시 출발점으로 돌아왔다. 앞으로 4 년 동안 혼다는 어떤 전략으로 슈퍼카 시장에 직면할 것인가? 다음 소개를 참조하십시오.
미국 캘리포니아 신차 발표회에서 2008 년 새 CBR 1000RR 에 대해 공장에서 세부 사항을 많이 발표하지 않았다. 다만 새로운 CBR 1000RR 는 전형적인 작품이 아니며 공예, 체중 감량, 동력을 증가시킬 것이라는 의미다. 엔진
새 차의 동력은 999c.c 인라인 4 기통 엔진, 실린더 지름과 스트로크가 각각 76mm X 55. 1mm 으로 압축비가 12.3: 1 으로 소폭 상승했다. 새 차는 더 큰 항아리 지름과 더 짧은 스트로크를 사용하여 더 높은 마력 출력을 생성하여 회전 수를 증가시킨다. 단조 피스톤 탄화 처리, 외부 코팅 몰리브덴재, 고온연소실에서 장시간 정상적으로 작동하고 항아리 벽과의 마찰로 인한 부식을 줄이고 엔진 속도를 15000 회전 (13- 15000) 으로 높입니다 실린더 지름의 변화에 따라 새 차도 더 큰 티타늄 wow 발을 바꿨다. 고속 스포츠카 엔진이라도 2008 년 CBR1000R 의 엔진 플랩 감지 주기는 최대 25,600km! 차를 자주 갈아타는 너에게는 언제든지 좌타차를 팔아도 지폐 검사기를 멈추지 않았다.
흡기, 배기 및 연료 공급 시스템
피스톤의 진화를 맞추기 위해 흡기 배출 배치는 각각 30.5mm 와 24mm 로 늘어났고, 노협은 티타늄 합금 재질, 이중 스프링 작동이었다. 흡입과 배출 효과가 더 가볍고 빠르기 때문에 동력 출력은 전례 없는 발전을 이룰 것이다. 헤드라이트 아래에 있는 두 개의 독립 공기 흡입구는 IACV 절기 시스템이 있는 9.7 리터의 초대형 공기 상자에 대량의 신선한 공기를 도입할 수 있도록 재설계되었습니다. CBR 1000RR 의 ECU 컴퓨터 시스템은 이전 모델보다 얇고 가벼운 ECU 컴퓨터 시스템으로 CBR1000RR 의 전기 스프레이 시스템 작동을 완벽하게 제어합니다. 각 실린더에는 2 단 DSFI 이중 노즐과 2 세트의 3-D 12 구멍 분무 분사 및 점화 프로그램이 있어 전체 영역에서 새 차의 회전 수가 더 선형적이고 성능이 향상됩니다.
잠금 방지 중자
2003 년 이후 안티 록 파워 슬리퍼 클러치는 스즈키 GSX-R 과 가와사키 ZX-R 시리즈 등 신차의 표준장비가 됐다. 2008 년, 마침내 새로운 CBR1000R 에서 발견되었는데, 이는 시중에서 가장 최신의 중앙 캠 보조 시스템이다. 전형적인 분리식 부목 중간에 캠 지붕을 추가하여 부목을 쉽게 분리하고 슬라이딩 과정을 원활히 하며 트레일러의 위험을 완전히 낮춥니다.
경량
빠른 차 한 대를 얻으려면, 맹목적으로 인원수의 수출을 높이는 것 외에 다이어트도 중요한 요소를 차지한다. 새 CBR1000R 의 또 다른 R&D 지표는 다이어트 계획입니다! 이 체중 감량 계획은 엔진, 선반에서 브레이크 호스, 사이드 프레임, 배터리까지 중요하지 않은 부품으로 여겨져 왔다. 가장 소중한 것은 포크 발과 바퀴가 이전보다 굵고 딱딱하지만 무게는 훨씬 가볍다는 것이다. 주요 개선 사항-[차체 세부 사항]
새로운 CBR 1000RR 의 외관 디자인은 완전히 낡은 것, 돼지머리와 일체형 양면 모르핀 디자인이 둥글고, 오래된 강렬한 라인감이 없고, 지휘등도 백미러와 어우러져 바람의 저항을 줄이고 스포츠카 고속 순항 시 안정성을 높이는 데 도움이 된다. 기름통의 본전익표와 오리꼬리는 역시 RC2 12V 에 따라 디자인되었습니다. 후자는 얇고 뾰족하게 설계되었지만 뒷좌석 패드의 범위는 축소되지 않았다. LED 미등은 오리의 꼬리에 배치되어 있으며, 빠른 탈식 꼬리틀과 지휘등은 수시로 루크를 방비할 수 있으며, 편리하고 간결한 분위기를 연출할 수 있다. 매달림 시스템은 크게 개선되지 않았다. 08 CBR 1000RR 는 여전히 43mm HMAS 거꾸로 된 앞 포크와 Unit Pro-Link 다중 링크 꼬리 매달림을 사용합니다. 전면 및 후면 충격 흡수 장치에는 무단 전능 조정이 장착되어 있습니다. 전방 경사각은 23.3 도를 그대로 유지하지만 스윙 거리는 100mm 에서 96.2mm 로 줄어 조작감이 더욱 예민해 차량과 탑승자 간의 교류 기회가 늘었다.
서로 다른 걷기 속도와 엔진 회전 수에 적절히 반응하는 방법을 알고 있는 HESD 전자못은 차와 함께 보내집니다. 강력한 제동력은 한 쌍의 레이디얼 대 4 클램프와 320mm 의 브레이크 디스크에서 비롯되며, 꼬리 제동은 220mm 의 브레이크 디스크, 단일 피스톤 클램프가 있어 오늘날의 초달리기 표준 장비의 주요 개선인 [무게 중심과 제어] 로 간주됩니다.
낡은 모델에 비해 신차의 엔진 부피는 크게 다르지 않지만 R&D 팀은 일부러 엔진 위치를 10mm 들어 올려 실린더를 뒤로 옮겼다. 운전 자세도 더욱 공격적이다. 핸들, 좌석, 디딤판의 삼각 관계에서 새 CBR 1000RR 의 좌석은 10 mm 앞으로 이동하고 10mm 를 낮추며 손을 들어 올립니다
CBR1000R 은 처음으로 중공주조 프레임 기술을 채택하여 4 개의 헤드로 구성된 메인 프레임이 이전 모델보다 최소 20% 가볍지만, 공장 측은 MotoGP 전지에 이식된 이 프레임 기술이 2008CBR1000R 프레임의 강성을 크게 높일 수 있다고 강조했다. 차체 무게중심과 조화를 이루기 위해, 죽은 목도 이전의 꼬리줄에서 중간 위치와 오른쪽 출구로 바뀌어 조류와 어깨를 나란히 하고 있다고 할 수 있다. 중국식 브래지어의 디자인에 맞춰 측면에서 보면 어마해 보일 수 있지만 자세히 보면 원래의 알루미늄 테일 로커가 죽은 목을 위해 약간의 장소를 교묘하게 예약했기 때문에 전후인 CBR1000R 을 감상할 때 육중하고 비대하지 않습니다.
2007 혼다 CBR 1000RR
2007 년 CBR 1000 RR 의 주요 변화는 2006 년에 부품이 개선되었기 때문에 차화 개조였다. 혼다 스포츠카 진영의 선두 주자인 CBR1000r FireBlade 는 2006 년에 여러 차례 개선되었기 때문에 2007 년은 Twitter 에 진출하는 필수 단계입니다.
HRC Racing 의 마지막 특화 이후, 이번에는 레프솔 혼다 차량 팀이 특화를 홍콩으로 보낼 차례다.
레프솔 혼다 차량 특별판은 밝은 차꽃 한 송이를 주색으로 하여 열정적인 레이싱 문화를 충분히 선보였다. 가장 눈에 띄는 것은 한 쌍의 오렌지색 삼주공이로, 레프솔 혼다 차량 버전과 다른 버전의 차이를 부각시켰다.
리플솔 혼다 차량 특별판의 머리와 꼬리 합금 유봉, 거꾸로 된 포크, 강제 캘리퍼스가 표준판 블랙에서 오렌지색과 금색으로 바뀌었다. 꼬임은 소화의 작품이다. 또한 Tokico 방사형 쿼드 커버 클램프도 검은색에서 금색으로 바뀌었습니다.
한 가지 주목할 점은, 리플솔 혼다 팀의 테두리는 은색으로 표준판 및 HRC Racingt 판의 검은색 설정과는 다르다는 점이다. 그래서 은틀과 오렌지 공이는 레프솔 혼다의 트레이드마크입니다.
CBR 1000RR 특별판 두 개가 같은 가격으로 어떻게 선택합니까? 이것은 개인적인 취향의 문제가 아니다, 왜냐하면 전제는 네가 물건을 빼앗아야 하기 때문이다! 이것은 한정 생산의 특별판이기 때문에 가장 중요한 것은 충분히 빠르다는 것이다!
이번에 홍콩에 도착한 HRC 레이싱 전용 꽃은 일본에서 작년 말까지 받아들여지지 않았다. HRC 특별판과 표준판의 차이점은 무엇입니까? 표준판의 주인은 모르핀으로 바꾸면 끝이라고 생각하지 마라. HRC Racing 특별판은 전카페인과는 달리 머리와 꼬리 합금 스트럽, 거꾸로 포크, 강제 캘리퍼스가 표준판 블랙에서 사금으로 바뀌었다.
컬러와 실버. 합금 공이는 은카이의 작품이고, 갈림길은 소화한 것이다. 또한 Tokico 방사형 쿼드 커버 클램프도 검은색에서 금색으로 바뀌었습니다. 작업장이 HRC 특별판을 모방하려면 합금 바퀴, 거꾸로 포크, 꼬리 로커 암, 힘 캘리퍼의 색상 대응을 고려해야 한다. 이렇게 하면 리모델링 비용과 난이도를 높이고 모방의 욕구를 직접 꺾어 HRC 특별판을 더 비싸게 만들고 더 높은 시청률을 누릴 수 있다. 혼다 CBR 1000RR Special 은 특별판으로 06+0 10+07 에서만 일본에서 주문합니다. 새로운 삼사라화, 대기가 웅장하고 무섭다.
2006 혼다 CBR 1000RR
2006 년 신차의 변화는 2004 년 CBR1000R 에 비해 주로 엔진과 인테리어 부분에 집중되었다. 잔기 정비부의 스승에 따르면 신차 부품의 약 30% 가 바뀌었다. 외관의 변화는 관건이 아니며, 내재적인 승진이야말로 주요 수업이다. 2004 년에 출시된 CBR 1000RR 은 불과 2 년 만에 다른 업데이트 모델에 의해 벽 구석으로 밀려났다. 2006 년 개선공사는 단순한 변신이 아니다. 수정 목록에는 복잡한 구조, 자전거 자세, 회전 기하학, 브레이크 시스템, 모르핀, 변속기, 클러치 등이 포함되어 있어 2006 년에는 CBR 1000 RR 이 무게, 마력, 조작 성능 등 주요 종목에서 모두 향상되었다. 2006 년 혼다 CBR1000R 은 새롭고, 더 사납고, 더 공격적인 모르핀 형태를 채택했고, 좌석 패드의 밀도도 약간 낮아져 편안함을 높였다.
차체를 약간 손질하여 새로운 헤드라이트를 달았다. 양쪽의 모르핀은 엔진의 열량을 더 빼앗아 기사에게 미치는 영향을 줄일 수 있다고 한다. 공기 파이프 흡입구를 스탬핑하여 공기 저항을 줄이고 공기 흐름 농도를 높입니다. 새로운 배기 목구멍의 무게는 더 가볍고 유량은 이전보다 더 크다. 규격은 여전히 수냉식 998cc 직열 4 기통 DOHC 엔진이지만, 2006 개 혼다 CBR 1000RR 엔진의 윗부분에는 연소실 모양과 압축비를 포함한 큰 변화가 있다.
1 1.9: 1 부터 12.2: 1, 분노문, 분노캠 1 1, 650 회전 엔진 레드 영역도 뒤로 밀립니다.
끝 12200 회전/분. 고속에서 엔진의 안정성을 유지하기 위해 Wow 새총은 이중 스프링 설계를 채택했다.
엔진 밸브의 검사 일정도 2 만 5000 킬로미터 떨어져 있어야 정비와 조정이 필요하다. 총 마력 이득은 3.4% 이다. 2006 년 CBR1000R 의 꼬리치가 40 개에서 42 개로 늘어나 가속 성능이 더욱 사납다. 개선된 엔진 레드존 때문에 꼬리 속도는 여전히 유지될 수 있다. 클러치와 변속기 기어가 모두 개선되고 업그레이드되었다.
이 6 단 기어박스의 맞물림 성능과 내구성은 테일 휠에 차속기를 추가하여 클러치가 세게 작동할 때 테일 휠에 미치는 영향을 매끄럽게 합니다. 처음 두 개의 디스크는 3 10mm 에서 320mm 으로 증가했으며 방사성 캘리퍼스도 설치되었습니다. 지름이 증가했지만 무게는 300g 로 줄었다. 디스크 두께가 5mm 에서 4.5 mm 로 줄었기 때문이다.
꼬리판은 여전히 5mm 두께 220mm 단일 피스톤 클램프입니다.
댐핑, 스티어링 및 삼각형 기하학적 관계
Motogp 차량 RC2 1 1V 의 프레임은 변경되지 않았지만 머리와 꼬리 충격 흡수 장치의 특수 특성이 향상되었으며 Unit Pro-link 꼬리 충격 흡수 장치의 커넥팅로드 설계가 수정되어 이동성이 향상되었습니다. 물론, 독특한 HESE 전자 못은 여전히 차와 함께 동봉될 것이다.
휠베이는 14 10mm 에서 1400mm 로 단축되었습니다. 여기서 5mm 는 꼬리 로커 암의 길이가 짧아졌기 때문입니다. 견인 거리는 102mm 에서 100mm 로 줄어들고, 앞쪽 경사각은 23 45 에서 "23 30" 으로 줄어들어 조작의 민감도가 더욱 높아집니다. CBR 1000RR 잘 알려진 44mmPGM-DSFI 2 단 이중 노즐 전자 연료 분사 시스템의 설정은 그대로 유지되지만 스프레이 프로그램이 수정되어 보다 선형적인 계기를 제공하고 ECU 무게도 약간 낮아져 100g 입니다 각 노즐에는 12 개의 구멍이 있어 전기 오일을 분무합니다. 하나의 노즐만 저속으로 작동하고 다른 노즐은 고속으로 마모를 추가합니다.
2006 혼다 CBR 1000RR 사양표
길이 x 가로 x 두께: 2030mm x 720mm x 1, 1 18mm.
베이:1.400mm
최소 분리 간격:130mm.
지상 높이: 820mm.
건중: 176kg
실린더 용량: 18 리터
엔진 형태: 수냉식 4 행정 인라인 4 기통 DOHC 16 밸브.
실린더 지름 x 행정: 75 x 56.5mm mm
총 압축비: 12.2: 1.
총 변위: 998c.c
최대 마력: 172 PS/ 12500 rpm.
최대 토크:11.67kg-m/10000rpm.
프레임 형태: 알루미늄 합금 이중 날개 빔
변속기 시스템: 습식 멀티 시트 6 단 체인 드라이브.
연료 공급: 44mmDSFI 전자 연료 분사
사전 기울기: 23.45 도
견인 거리:100mm
전면 매달림 시스템: 43mm HMAS 부시 앞 포크, 압축 및 스프링 백 사전 조절, 1 19mm 스트로크.
후면 서스펜션 시스템: Unit Pro-link HMAS 단일 튜브 충격 흡수 장치, 스트로크 135mm.
전면 브레이크 시스템: 이중 320mm 부동 디스크, 4 피스톤 방사형 정렬 캘리퍼.
후면 브레이크 시스템: 단일 피스톤 클램프가 있는 단일 220mm 브레이크 디스크
타이어 (앞): 120/70-ZR 17
(후면): 190/50-ZR 17